ET 422 in Rhein-Main? / Ausschreibung der DB (war: ET 422 auch bei uns?)

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Original von Notsollwertfahrer
Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass am Wagen selber ansonsten nichts verändert wird. Der 423er hat so viele Macken...

Interessiert die Schlipserriegen, die für die Neubeschaffung zuständig sind, leider nicht... Die Macken (zumindest einige) des 423 zeigten sich schon kurz nach Inbetriebnahme und ersten paar Monaten Betriebseinsatz der ersten Exemplare, und was wurde daraufhin geändert? Rein gar nichts. Traurig, aber wahr. - Man hätte ja durchaus die neueren 423 als Unterbaureihe ausführen können und zumindest ein paar der Macken beheben... aber nööööö... bis auf ein paar Teile der Hochspannungselektrik, die man auf einer Fahrzeugseite eingespart hat, gibt es keine nennenswerten Unterschiede. Und so wird noch immer munter das Regenwasser (gerade dieser Tage recht interessant) treffsicher und punktgenau auf die Schienen geleitet (auf daß sie richtig schön rutschig werden - sogar im Tunnel!), bei auch nur leicht schlüpfrigen Schienen feuern beim Losfahren gnadenlos die Antriebsachsen durch, weil viel zu viel Leistung pro Antriebsachse bei ggü. dem 420 nahezu unveränderter Achslast wirkt, dann haben wir da noch diesen gottgrausam-gräßlichen Einklemmschutz, der auch deutlich mehr Schaden als Nutzen stiftet... und seit runden zwei Jahren werden die angesetzten Führerstands-Module schon richtig schön undicht (Qualitätsarbeit sieht bei mir anders aus!), daß man bei Regen manchmal meint, der Führerstand mutiert zum unfreiwilligen Schwimmbad. Das Phänomen mit dem Fußboden ist auch allgemein bekannt.... alles keine neuen Erscheinungen, nur darf ja um Himmels willen nichts an der Konstruktion (die ich persönlich für einen guten Ansatz, aber sehr halbgar ausgeführt, daher mit etlichen Schwächen behaftet, halte) geändert werden. Und wie ich gehört habe, wird es beim 422 nicht anders.... neue Kopffront, naja, gut und schön (zum Design an sich: kein Kommentar), Macken beheben wär mir freilich lieber, aber wird wohl nicht kommen. - 422 und 423 sollen ja sogar zu ganz normalen Zügen kuppelbar werden, also wird sich an der ganzen Technik und dem grundlegenden Aufbau wohl leider nichts ändern.

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Original von Azrael
Ich weiß nicht, was ihr habt, ich finde die neue Front schöner, die ist nicht so plattgedrückt wie bei 423-426 (ich nenn die gerne Flachschädel). Bei einem muss ich euch zustimmen, die Lampen sind nicht das Wahre, aber immer noch stylischer als beim 423 (der meiner Meinung nach ein misslungenes Design hat, sowohl außen als auch innen). Lassen wir uns mal überraschen, was sich die Designer für den Innenraum ausdenken, hoffentlich besseres als beim 423.

Da ich davon ausgehe, dass sich von den Grundmaßen nichts ändern wird, also auch der nutzbare Bereich für die Kopfform so groß sein wird wie bei der Baureihe 423, denke ich, dass das bei dem Modell nur so täuscht, dass die Front bei der Zukünftigen spitzer sein soll.

doch es soll sich was ändern, der 422 soll 20 cm länger sein. also jeder Führerstand 10 cm.

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Original von sbahndriver
doch es soll sich was ändern, der 422 soll 20 cm länger sein. also jeder Führerstand 10 cm.

Das hat mit der neuen Vorschrift für den Aufprallschutz zu tun, genauso wie bei 185.2 etc. Der 422 wird nach vorne spitzer zu laufen.

Naja, wenigstens EINE Verbesserung wird der 422 gegenüber 423 und 420 haben: Die Magnetschienenbremse. Damit hätte man eigentlich schon den 423 ausstatten können, weil man schon mit dem 420 jahrzehntelang Ärger durch das Fehlen der Magnetschienenbremse hatte. So wird man hoffentlich wenigstens mit dem 422 ein Fahrzeug haben, dass auch bei widrigen Witterungsbedingungen im Herbst bei schlüpfrigen Schienen zuverlässig bremst, die Fahrzeiten einhält und sich keine Flachstellen holt.

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Original von Rhein-Main-Flitzer
So wird man hoffentlich wenigstens mit dem 422 ein Fahrzeug haben, dass auch bei widrigen Witterungsbedingungen im Herbst bei schlüpfrigen Schienen zuverlässig bremst, die Fahrzeiten einhält und sich keine Flachstellen holt.

Dazu bräuchte es dann aber auch eine Möglichkeit, die derzeit meistens arschglatten Laufflächen der Treibräder zu putzen oder aufzurauhen - denn zur Zeit bringt man die Mühlen bei widrigen Witterungsbedingungen ja noch nicht mal auf Geschwindigkeiten, mit denen sich die Fahrzeiten halten ließen und aus denen man dann auch wieder bremsen könnte.

Ansonsten bleibt abzuwarten, wie die Magnetschienenbremsen ausfallen - habe von den nachgerüsteten 425 anderswo gehört, denen ihre Mg sind wohl wenig mehr als Spielzeuge. Wenn es was bringen soll, dann müssen die Mg so stark dimensioniert werden, daß sie im Bedarfsfall auch richtig zupacken können.

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Original von Tatrafan
Dazu bräuchte es dann aber auch eine Möglichkeit, die derzeit meistens arschglatten Laufflächen der Treibräder zu putzen oder aufzurauhen - denn zur Zeit bringt man die Mühlen bei widrigen Witterungsbedingungen ja noch nicht mal auf Geschwindigkeiten, mit denen sich die Fahrzeiten halten ließen und aus denen man dann auch wieder bremsen könnte.

Ansonsten bleibt abzuwarten, wie die Magnetschienenbremsen ausfallen - habe von den nachgerüsteten 425 anderswo gehört, denen ihre Mg sind wohl wenig mehr als Spielzeuge. Wenn es was bringen soll, dann müssen die Mg so stark dimensioniert werden, daß sie im Bedarfsfall auch richtig zupacken können.

Da würden sich Putzklötze anbieten, wie es sie bereits gibt. Wäre sinnvoll, wenn die 422 auch damit ausgerüstet werden.

Bei den 425 ist das Problem, dass hier der Fahrzeugrahmen nicht auf die Kräfte, die beim Einsatz einer Mg wirken, ausgelegt ist. Deshalb konnte man nur solche "Spielzeug-Mg's" nachrüsten. Ich hoffe, dass man den Rahmen des 422 so dimensioniert, dass "richtige" Mg's eingebaut werden können, die richtig zupacken können...

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Original von Rhein-Main-Flitzer
Da würden sich Putzklötze anbieten, wie es sie bereits gibt. Wäre sinnvoll, wenn die 422 auch damit ausgerüstet werden.

Siehe auch hier: Herbstzeit

Hat den jemand Überblick, welche Verbesserungen der 422 genau gegenüber dem 423 aufweist, und kann sie hier aufzählen? Ich würde mir folgendes wünschen:

* Magnetschienenbremse (wird realisiert)
* Putzklötze
* effektive, großzügig dimensionierte Sandungsanlagen
* wasserdichter Fußboden, der nicht aufweicht
* Videoüberwachung
* Rigorosere Zwangsschließung
* Möglichkeit, die Türen in unterirdischen Stationen zentral zu schließen für schnelleren Fahrgastwechsel
* Lauterer Piepser bei Zwangsschließung
* Besserer Wagenkasten, bei dem die Fenster keine Sprünge bekommen
* Gepäckablagen auch über den kleinen Sitzgruppen vor den Übergängen
* Weniger störungsanfällige Türen

Was außerdem noch sinnvoll wäre:
* Fenster/Türenaufteilung wie beim 425 oder 474. Das hätte den Vorteil eines größeren Sitzplatzangebots. Die Haltestellenabstände im S-Bahn-Netz sind nicht so klein, dass man sooo viele Türen braucht, wie 420 und 423 sie haben. Da würde die Türenanzahl von 425 oder 474 völlig ausreichen.

* Sitze mit Armlehnen und ohne Kopflehnen, damit man den Wagen auch sitzend überblicken kann. Hier würden sich Sitze wie in der 1. Klasse des Redesign-420 anbieten. Wenn es unbedingt Sitze mit Kopflehne sein sollen, dann bitte weichere Sitze mit Armlehne wie im 425.2. Wenn man die Fahrzeuge mit Videoüberwachung ausstattet, wird sich hier auch der Vandalismus in Grenzen halten.

* Besseres FIS. Besser lesbare LED-Anzeigen (statt der blassen LCD-Anzeigen, die dazu noch häufig ausfallen). In den Türenbereichen Linienverlaufsanzeigen.

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Original von Rhein-Main-Flitzer

* Rigorosere Zwangsschließung

Ist nicht zugelassen, da es ja neuerdings Richtlienen vom EBA? gibt die besagen, dass jedes Neufahrzeug ein Einklemmschutz haben muss!

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Original von Rhein-Main-Flitzer
Was außerdem noch sinnvoll wäre:
* Fenster/Türenaufteilung wie beim 425 oder 474. Das hätte den Vorteil eines größeren Sitzplatzangebots. Die Haltestellenabstände im S-Bahn-Netz sind nicht so klein, dass man sooo viele Türen braucht, wie 420 und 423 sie haben. Da würde die Türenanzahl von 425 oder 474 völlig ausreichen.

Keineswegs reicht das! Bist du noch nie im Stamm bereich gefahren? Da würdest du sehen, wie sehr man so viele Türen braucht.

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Original von Notsollwertfahrer

Ist nicht zugelassen, da es ja neuerdings Richtlienen vom EBA? gibt die besagen, dass jedes Neufahrzeug ein Einklemmschutz haben muss!

Ich bin schon dafür, dass ein Einklemmschutz vorhanden ist. Wenn aber irgendwelche Idioten ewig die Tür aufhalten und die Abfahrt verzögern müssen, sollte der Tf die Möglichkeit haben, den Einklemmschutz per Zwangsschließung komplett außer Kraft zu setzen. Dann geht die Tür unerbittlich zu. Man kann ja von mir aus eine Vorschrift einführen, dass die Tf beim Zwangsschließen aus dem Fenster schauen muss, damit es da nicht zu gefährlichen Situationen kommt.

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Original von Rhein-Main-Flitzer
Was außerdem noch sinnvoll wäre:
* Fenster/Türenaufteilung wie beim 425 oder 474. Das hätte den Vorteil eines größeren Sitzplatzangebots. Die Haltestellenabstände im S-Bahn-Netz sind nicht so klein, dass man sooo viele Türen braucht, wie 420 und 423 sie haben. Da würde die Türenanzahl von 425 oder 474 völlig ausreichen.

Keineswegs reicht das! Bist du noch nie im Stamm bereich gefahren? Da würdest du sehen, wie sehr man so viele Türen braucht.

Da bin ich schon oft gefahren. Beim 423 gibt es aufgrund der Türschließproblematik das Problem, dass oft bei weitem nicht alle vorhandenen Türen zum Einsteigen genutzt werden (mahnenden Durchsagen des Tf zum Trotz). Deshalb mein Vorschlag, dass die Türen im 422 auf der Stammstrecke wie im 420 zentral vom Tf geschlossen werden. Dann wäre der Fahrgastwechsel auch bei einer geringeren Türenanzahl schnell genug, wie man in Hamburg im Tunnel beim 474 sehen kann. Ein Problem gäbe es nur, wenn Türen defekt sind. Deshalb mein Vorschlag, besonders zuverlässige Türen einzubauen.

Der TF muss eh bei der jetzigen Zwangsschließeung schon rauskucken. Aber das problem ist es ist ganz ienfach nicht mehr erlaubt, eine Türschließeinrichtung einzubauen, wie sie noch beim 420 existiert.

Du kannst noch so wenig Türen einbauen es werden trotzdem die Leute immer nur zur vordersten Tür reinstürmen.*lach*

Nein aber das Problem beim 423 ist, das die Türen nur so langsam reagieren: Tür schließt Leut drückt, um sie wieder zu öffnen, Tür reagiert erst mal nicht Leut rennt zur nächsten Tür.

Sicher wäre solch eine Zwangsschließung was schönenes, aber leider nicht mehr erlaubt.

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Original von Notsollwertfahrer
Der TF muss eh bei der jetzigen Zwangsschließeung schon rauskucken. Aber das problem ist es ist ganz ienfach nicht mehr erlaubt, eine Türschließeinrichtung einzubauen, wie sie noch beim 420 existiert.

Du kannst noch so wenig Türen einbauen es werden trotzdem die Leute immer nur zur vordersten Tür reinstürmen.*lach*

Nein aber das Problem beim 423 ist, das die Türen nur so langsam reagieren: Tür schließt Leut drückt, um sie wieder zu öffnen, Tür reagiert erst mal nicht Leut rennt zur nächsten Tür.

Sicher wäre solch eine Zwangsschließung was schönenes, aber leider nicht mehr erlaubt.

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Naja, Gesetz ist Gesetz...

Was aber ohne weiteres möglich wäre, ist, dass die Türen auf der Stammstrecke zentral vom Tf geschlossen werden (MIT Einklemmschutz, aber OHNE automatische Türschließung). Das Problem liegt NICHT beim Aussteigen. Zum Aussteigen werden durchaus ALLE Türen von innen geöffnet und benutzt. Das Problem liegt beim anschließenden Einsteigen. Da werden Türen, die sich zwischenzeitlich geschlossen haben, oft nicht mehr von außen geöffnet, und alles drängt sich durch die wenigen noch offenen Türen.

Wenn auf der Stammstrecke alle geöffneten Türen offen bleiben und alle gleichzeitig durch den Tf geschlossen werden, geht der Fahrgastwechsel schneller, auch wenn nur so viele Türen wie im 425 oder 474 vorhanden sind.

Die Argumente, die für die automatische Türschließung sprechen (im Innenraum bleibt es warm bzw. kühl, je nach Jahreszeit) sind in oberirdischen Stationen sinnvoll, nicht jedoch im Tunnel.

Das Problem beim Einsteigen sind die automatisch schließenden Türen. Die Leute wollen es nicht darauf ankommen lassen, dass die geschlossene Tür nicht wieder aufgeht und gehen lieber gleich zu einer anderen, die noch offen ist. Vielfach wissen die Leute auch nicht, dass man die Türen erneut öffnen kann. Das habe ich schon oft gesehen: Tür schließt, einsteigewillige Person dreht ab zu einer noch offenen Tür. Schließlich ist nur noch eine Tür offen, durch die dann noch so und so viele Leute wollen. So zerstört man den Nutzen der vielen Türen.

Also denke ich, an stark frequentierten Stationen sollten alle Türen zentral geöffnet werden und bis zur geplanten Abfahrt offen bleiben. Dann zentral schließen.

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Original von Jörg L
Also denke ich, an stark frequentierten Stationen sollten alle Türen zentral geöffnet werden und bis zur geplanten Abfahrt offen bleiben. Dann zentral schließen.

In der Tat, so ist es. Auf diese Weise käme man auch locker mit weniger Türen wie beim 425 oder 474 aus, was ein größeres Sitzplatzangebot zur Folge hätte. Das wäre insbesondere in der HVZ außerhalb der Stammstrecke von Vorteil.

Problem ist auch, dass man eine schließende Tür nur dann wieder öffnen kann, wenn sie komplett zu ist.

Den Wunschzettel / Forderungskatalog / Lastenheft (suche sich bitte jeder selber aus, wie er es nennen will) von Rhein-Main-Flitzer möchte ich an dieser Stelle ganz dick und fett unterschreiben!

Alles ganz meine Meinung! - Würden die 422 entsprechend ausgerüstet und wären zudem auch nach Ablauf von 6 Monaten Betriebseinsatz noch regenwasserdicht (sei es im Fahrgastraum oder in den Führerständen!), dann hätten wir mal wirklich ein sehr gutes S-Bahn-Fahrzeug.

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Original von Combino
Problem ist auch, dass man eine schließende Tür nur dann wieder öffnen kann, wenn sie komplett zu ist.

Stimmt. Das ist wirklich ganz schlecht. Man kann ja wirklich nicht so lange warten, nur um dann festzustellen, dass sie doch nicht mehr aufgeht, und dann sind alle anderen Türen auch schon zu. Also marschiert man zu einer offenen Tür.

Ist Dir klar, dass die da mehr Bahnsteige haben als wir?