Zukunft des Stadtbahnnetzes und Fehler der Vergangenheit

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Original von Ost-West-Express
Warum nicht die Stadtbahn in der Eschersheimer lassen wo sie ist und die Autos in den Tunnel?

Das ist deutlich teurer und bringt nicht so viel, denn die Stadtbahnstrecke teilt immer noch die Straße. Wenn man die Stadtbahn in einer oberirdische Metrostrecke umbaut, dann hat man zwar den gewünschten verkehrlichen Zustand der Trasse erreicht, aber zu dem Preis, daß die Fußgänger trotzdem einen Tunnel benutzen müssen und der Krach der Bahnen immer noch zu vernehmen ist. Am billigsten von allen Tunnellösungen ist und bleibt der U-Bahntunnel. Die ultimative Lösung wäre es natürlich den kompletten Verkehr unter die Straße zu verlegen. Nur wer soll das bezahlen?

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Original von John2
Nur wer soll das bezahlen?

Wir leben halt in einem armen land und genauer gesagt in einer sehr sehr armen Stadt. Und dann haben wir nur eine Stadtbahn und nennen das "U-Bahn".....ärmer gehts wirklich nicht......

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Original von multi
Wenn die Station unterirdisch ist, brauchst Du doch sehr wahrscheinlich wieder die B-Ebene, durch die die Fußgänger durch müssen.

Würde man heute nicht auf die B-Ebene verzichten?! Die gibt's doch in erster Linie der "autogerechten Stadt" wegen. Der Weg zum Bahnsteig wird länger, die Baukosten in die Höhe getrieben und die Bauzeit verlängert sich. Und das ohne entsprechenden Mehrwert. Würde man heute doch hoffentlich nicht wieder so machen.

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Original von beschub

Würde man heute nicht auf die B-Ebene verzichten?! Die gibt's doch in erster Linie der "autogerechten Stadt" wegen. Der Weg zum Bahnsteig wird länger, die Baukosten in die Höhe getrieben und die Bauzeit verlängert sich. Und das ohne entsprechenden Mehrwert. Würde man heute doch hoffentlich nicht wieder so machen.

Also ich meinte neulich, dass dann die Fußgänger nicht mehr durch die B-Ebene müssen.
Allerdings meinte ich, um die Straße zu überqueren, was ich vergaß anzuführen, bzw. man kann eine normale Kreuzung mit Fußgängerampeln einrichten.
Daraufhin hatte multi geantwortet.

Nun wirfst du, beschub, die Frage nach dem Sinn und der Notwendigkeit von B-Ebenen auf!
B-Ebenen für den Ubahnbetrieb, wohlgemerkt, nicht um die Fußgänger aus dem Straßenbild zu verdrängen.
Ich finde diese Frage gerechtfertigt, habe mir selbst noch nie Gedanken darüber gemacht.

Könnte man denn nicht (Bespiel DORNBUSCH) endloch mal eine richtige Unterpflasterbahn bauen, eben nicht wieder so tief buddeln?
Seitenbahnsteige braucht man nicht mehr, da es keine Einrichtungsfahrzeuge gibt.
Mit einem Mittelbahnsteig sollte man mit zwei Rolltreppen-Treppen-Kombinationen auskommen, jeweils an Nord- und Südende des Bahnsteigs.
Dadurch muss der Bahnsteig dann auch nicht so breit werden, Stützen in der Bahnsteigmitte gehören soweiso der Baukunst der Vergangenheit an.
Die beiden Ausgänge liegen auf Verkehrsinseln, der nördliche jenseits des Marbachwegs, wo die Eschersheimer breit ist, hier ist auch Platz für den Aufzug.
Die Fahrspuren nach Norden werden noch etwas weiter nach Osten verschwenkt.
Der südlich Ausgang liegt im recht engen Bereich, dort, wo sich heute das Nordende der Bahnsteige befindet, auch hier wieder eine Verkehrsinsel mit Fußgängerquerung der Straße.
Der Bahnsteig entspricht also ziemlich genau dem heutigen Fußgänger-Längstunnel zwischen Kreuzung und Station.

Sollte man dadurch nicht eine Menge gegenüber der althergebrachten Bauweise sparen können, ca. 1/3 der Baukosten?
Probleme mit Versorgungsleitungen und Kanälen oder können die auch gut unter die Unterpflasterbahn kommen?

Gruß, der Naseweiß

- - - P.S.: Hieße übrigens auch, die Rampe "Humser Straße" bleibe bestehen

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Original von naseweiß
Sollte man dadurch nicht eine Menge gegenüber der althergebrachten Bauweise sparen können, ca. 1/3 der Baukosten?

Nein, denn einen bergmännischen Vortrieb kann man nur in einer bestimmten Mindesttiefe vornehmen, und so werden heute meistens neue Strecken gebaut. Man kann den Tunnel besonders tief anlegen, so daß man nur sehr wenige Leitungen neu verlegen muß, da nur die Zugänge und die Belüftungsschächte noch ein Problem sind. Aber dann braucht man entweder Aufzüge oder eine Zwischebene.

John2: Eschersheimer, bergmännisch?

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Original von naseweiß
Könnte man denn nicht (Bespiel DORNBUSCH) endloch mal eine richtige Unterpflasterbahn bauen, eben nicht wieder so tief buddeln?

So ändern sich die Definitionen...

Vor 50 Jahren wäre das noch der Aufruf gewesen, nur die Straßenbahn (so günstig wie möglich) unter die Erde zu verlegen. Hier in Frankfurt standen ja Ende der 50er Jahre 3 Optionen zur Entscheidung an:

a ) die Untergrundbahn, als vollwertiges Stadtbahnsystem (aber teuer)
b ) die Unterpflasterbahn, als simple Tieferlegung der Straßenbahn (*igitt-wie-pfui*) und
c ) die Alwegbahn, als "modernes", aber leider nicht zum Status Quo kompatibles System

Die Folge der letztlich getroffenen Entscheidung ist bekannt. Die heutige Definition (auch nach Wikipedia-Definition) klingt allerdings dem Wort-Begriff nach logischer.

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Original von Beschub:
Würde man heute doch hoffentlich nicht wieder so machen.

Es gibt Sachzwänge. Daher möchte ich zu bedenken geben, dass manche U-Stationen (ich lasse die Anhängsel hier bewusst weg) ohne B-Ebene kaum machbar bzw. völlig unattraktiv wären, beispielsweise Berlin Zitadelle oder Hamburg Ritterstraße. Hier möchte man als Fußgänger nicht unbedingt minutenlang stehen müssen, bis es einem mal gelingt, die 6-spurigen Fahrbahnen zu überqueren - wobei in der Zwischenzeit die nächste Bahn flöten geht.

Bei stark frequentierten Stationen mag eine B-Ebene auch heute noch als Verteilungsebene ihren Sinn machen, damit sich die ganze Menschenflut nicht auf den Gehsteigen oder Bahnsteigen staut. Sicherlich trifft dies bei der Eschersheimer (zumindest beim vorhandenen und auch künftig zu erwartenden Takt) nicht unbedingt zu, so dass es möglich sein könnte, dort die einfache Tieflage anzuwenden. Ob allerdings eine Verlängerung des Tunnels ohne B-Ebenen günstiger wäre, als mit, möchte ich doch stark bezweifeln.

Ein Abriss der (vorhandenen) B-Ebenen käme zu den Kosten der bergmännischen Bauweise hinzu. Ohne bergmännische Bauweise jedoch ( naseweiß) - sprich in offener Bauweise, die ebenfalls nur durch Abriss der Fußgängertunnel in einfacher Tieflage möglich wäre und dadurch verteuert würde -, müsste der U-Bahnverkehr jahrelang unterbrochen werden bzw. ruhen. Anderenfalls kann, sofern aus statischen Gründen erforderlich, auch neben der vorhandenen Trasse gebaut werden.

Kalkuliert man nun die Kosten für den Busersatzverkehr und addiert die zu erwartenden (Fahrgeld-) Einnahmeausfälle hinzu, kann man den Tunnel genau so gut bergmännisch vorantreiben. Da bei einer Verlängerung bis Heddernheim auch die Nidda unterquert werden muss, bietet es sich daher an, die B-Ebenen beizubehalten, dann bleibt die Höhenlage gleich. Ansonsten wäre eine Rampe vor der S-Bahn und eine Verlegung der Station Weißer Stein nach Süden nötig.

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Original von naseweiß
John2: Eschersheimer, bergmännisch?

Natürlich, wie will man sonst einen Tunnel dort bauen? Der Straßenverkehr ist zu stark und auf der kompletten Strecke den Stadtbahnverkehr einstellen kommt ebenfalls nicht in Frage. Daher muß man den Tunnel graben, während oben der Verkehr weiterfließt. Das große Problem auf der Eschersheimer ist die einzige Rampe in den A-Tunnel, da man diese zwangsweise für eine bestimmte Zeit stillegen müßte. Man könnte zwar von Heddernheim kommend den Tunnel bauen, aber irgend wann ist man an der Miquell-Allee und muß die Rampe entfernen. Die Rampe am Taunustor ist ja leider zugeschüttet und soll bald ganz verschwinden, womit man einen anderen Zugang zum A-Tunnel braucht, andernfalls kann man den Tunnelbau unter der Eschersheimer vergessen, da sonst der Betrieb im A-Tunnel für die Dauer der Bauarbeiten eingestellt werden müßte. Aus naheliegenden Gründen ist dies keine Option.

Mein Vorschlag sieht eine Verbindung von D-II zum A-Tunnel vor, mit dem der Campus-Westend erschlossen wird. Darüber ließe sich der Betrieb im A-Tunnel aufrecht erhalten, bis auf die Station Miquell-Allee, die man bei der Gelegenheit gleich auf 100m umbauen könnte.

Wer soll das bezahlen, wer hat soviel Geld ???

Und wer soll das alles hinterher auch überwachen, damit nicht Vandalen und sonstige Rowdies im Untergrund ihr Unwesen treiben ?

Bleibt realistisch, Frankfurt ist zwar größer als Offenbach und Eschborn zusammen, aber wäre in Metropolen wie Hamburg und Berlin nur ein Bezirk und in Moskau nur ein Stadtteil

Wenn es um neue Tunnel geht : Stadtbahn Europaviertel und neue Trasse Bockenheim - Ginnheim, und als weitere Option eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn. Und ganz wichtig : Zweisystem-Betrieb der Stadtbahn in die Region; und da werden möglicherweise aus Kapazitätsgründen Umbauten an den bestehenden Stadtbahnstrecken mit notwendig.

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Original von John2

Natürlich, wie will man sonst einen Tunnel dort bauen? Der Straßenverkehr ist zu stark und auf der kompletten Strecke den Stadtbahnverkehr einstellen kommt ebenfalls nicht in Frage. Daher muß man den Tunnel graben, während oben der Verkehr weiterfließt. Das große Problem auf der Eschersheimer ist die einzige Rampe in den A-Tunnel, da man diese zwangsweise für eine bestimmte Zeit stillegen müßte. Man könnte zwar von Heddernheim kommend den Tunnel bauen, aber irgend wann ist man an der Miquell-Allee und muß die Rampe entfernen. Die Rampe am Taunustor ist ja leider zugeschüttet und soll bald ganz verschwinden, womit man einen anderen Zugang zum A-Tunnel braucht, andernfalls kann man den Tunnelbau unter der Eschersheimer vergessen, da sonst der Betrieb im A-Tunnel für die Dauer der Bauarbeiten eingestellt werden müßte. Aus naheliegenden Gründen ist dies keine Option.

1. Die untere Eschersheimer wurde auch in offener Bauweise errichtet! Das geht auch bei der oberen! Straßenverkehr läuft dann zumindest teilweise über andere Straßen (Eckenheimer, Rosa-Luxemburg etc.).
2. Die Rampe Humser Straße muss nicht abgerissen werden, weil sie schon auf die Verlängerung vorbereitet ist! In den Betontrog (Tunnelfähig) wurde die schiefe Ebene der Rampe als Stahlkonstruktion eingesetzt. Die kann man verhältnismäßig leicht rausnehmen.

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Original von John2
Mein Vorschlag sieht eine Verbindung von D-II zum A-Tunnel vor, mit dem der Campus-Westend erschlossen wird. Darüber ließe sich der Betrieb im A-Tunnel aufrecht erhalten, bis auf die Station Miquell-Allee, die man bei der Gelegenheit gleich auf 100m umbauen könnte.

Über diese Verbindungsstrecke über den Campus Westend kann man diskutieren, eine Verlängerung der Station Miquelallee kostet Millionen und bringt keinen Mehrwert! Das Geld können wir sinnvoller ausgeben.

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Original von Ost-West-Express
Bleibt realistisch, Frankfurt ist zwar größer als Offenbach und Eschborn zusammen, aber wäre in Metropolen wie Hamburg und Berlin nur ein Bezirk und in Moskau nur ein Stadtteil

Berlin ist finsterste Provinz und könnte ohne hessische Subventionen nicht überleben. Letztes Jahr hat Hessen knapp 3 Milliarden Euro an Länderfinanzausgleich zahlen müssen. Fast denselben Betrag hat Berlin erhalten. Nur zur Erinnerung Frankfurt erwirtschaftet knapp 25% des BIPs Hessens. Wenn Hessen und speziell Frankfurt Berlin nicht subventionieren müßte, wäre das Geld für ein 1A U-Bahnsystem vorhanden. Berlin lebt seit Jahrzehnten über die eigenen Verhältnisse und verpulvert Geld das andere erwirtschaften müssen.

Zitat

Original von Ost-West-Express
Bleibt realistisch, Frankfurt ist zwar größer als Offenbach und Eschborn zusammen, aber wäre in Metropolen wie Hamburg und Berlin nur ein Bezirk und in Moskau nur ein Stadtteil

Für wie groß hältst Du Hamburg?
Die Stadt ist flächenmäßig gut 2 x Frankfurt und einwohnermäßig knapp 3 x Frankfurt.

Bei Neubauten sollte man auf B-Ebenen verzichten, sofern sie nicht zur Lenkung von Fußgängerströmen unbedingt nötig sind.

Ein gutes Beispiel hierfür ist die eine Seite an der Station Eissporthalle mit dem großen Pavillion an der Straße und direktem Angang zur Station.

Bei bisherigen Stationen ist es kostenmäßig sinnlos, B-Ebenen abzureißen.

Bei der A-Strecke könnten die bisherigen B-Ebenen, selbst wenn man sie haben wollte, nicht für eine unterirdische Strecke weiter genutzt werden, sondern müssten neu gebaut werden. Das waren zumindest immer die Aussagen des damaligen Stadtbahnbauamtes zu den Planungen.

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Original von multi
Bei Neubauten sollte man auf B-Ebenen verzichten, sofern sie nicht zur Lenkung von Fußgängerströmen unbedingt nötig sind.

Ein gutes Beispiel hierfür ist die eine Seite an der Station Eissporthalle mit dem großen Pavillion an der Straße und direktem Angang zur Station.

Ist ja auch von den Verkehrsströmen her logisch. Die Station liegt nicht quer unter einer stark befahrenen Straße, es gibt unterirdisch so gut wie keine Umsteiger (wenn man mal von "huch, eine Station zu weit gefahren" absieht, die aber auf dem Mittelbahnsteig einfach auf die nächste Bahn warten können). Die beiden Enden der Station kann man problemlos auch oberirdisch zu Fuß verbinden, Umsteigemöglichkeiten gibt's nur an einem Ende, und der andere Ausgang ist sowieso nur für die interessant, die zur Eissporthalle oder zum Festplatz wollen.

Der Südbahnhof hat ja auch nur auf einer Seite eine B-Ebene, nämlich dort, wo die Mörfelder Landstraße unterquert wird. Zum Diesterwegplatz geht es jaa uch direkt vom Straßenniveau auf den Bahnsteig.

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Original von multi
Für wie groß hältst Du Hamburg?
Die Stadt ist flächenmäßig gut 2 x Frankfurt und einwohnermäßig knapp 3 x Frankfurt.

Das ist falsch. Hamburg ist auch flächenmäßig gut 3 mal so groß wie Frankfurt (755,26 qkm : 248,31 qkm = 3,0416).

Edit: Das ist ungefähr soviel, wie München, Frankfurt und Hannover zusammen genommen (310 + 248 + 205 = 763)

Der Vergleich Frankfurt mit Berlin oder Hamburg ist so einfach nicht möglich. Bei größeren deutschen Städten ist das Umland sehr viel weniger städtisch als hier.

Das große Problem bei Frankfurt ist, dass die Vororte alle sehr städtisch sind, aber selbst nicht zu Frankfurt gehören. An manchen Stellen geht die Bebauung an den Grenzen sogar ineinander über. Die unmittelbar an Frankfurt angrenzenden Gemeinden profitieren sehr von der Infrastruktur Frankfurts (Verkehr, Kultureinrichtungen usw...), beteiligen sich aber mit keinem einzigen Cent an deren Finanzierung. Durch diese eingesparten Ausgaben können sie weniger Steuern verlangen, so tritt z.B. der Effekt auf, dass sie durch niedrige Gewerbesteuer Unternehmen anlocken. Gemeinsam mit diesen direkt angrenzenden Gemeinden bildet Frankfurt eine Stadtregion mit etwa 2 Millionen Einwohnern.

Betrachtet man das gesamte Rhein-Main-Gebiet, so haben wir mit über 5 Millionen Einwohnern nach dem Ruhrgebiet die zweitgrößte Metropolregion in Deutschland.

Genauso wie es den Länderfinanzausgleich gibt und wir damit z.B. an Berlin zahlen, sollte es meiner Meinung nach auch einen Gemeindefinanzausgleich innerhalb der Region geben. Das würde vor allem auch Verkehrsprojekte fördern. Man überlege sich mal welchen Nutzen die verhältnismäßigen günstigen S-Bahn-Strecken durch die umliegenden Landkreise hätten, wenn es nicht den sehr teuren Citytunnel in der Innenstadt gäbe. Daran müssen sich die davon profitierenden Gemeinden beteiligen! So wäre das z.B. auch beim Tunnelausbau der U-Bahnstrecken im Innenstadtbereich möglich, wenn sich umliegende Gemeinden beteiligen, z.B. Bad Homburg und Oberursel am A-Tunnel unter der Eschersheimer.

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Original von Torben
Bei größeren deutschen Städten ist das Umland sehr viel weniger städtisch als hier.

Da war jemand noch nicht in Norderstedt?

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Betrachtet man das gesamte Rhein-Main Gebiet, so haben wir mit über 5 Millionen Einwohnern nach dem Ruhrgebiet die zweitgrößte Metropolregion in Deutschland.

Gehören Mengers oder Güttersbach, Alsfeld und Fulda etwa zum Rhein-Main Gebiet? Übertreiben wir mal nicht so sehr, auch wenn der Lokalpatriotismus mit uns durch geht. Hessen hat 6 Millionen Einwohner, davon leben 5 Millionen im Einzugsgebiet des RMV. Leider ist dieses Gebiet nicht mit dem Rhein-Main-Gebiet identisch, das hat leider nur 3,5 Millionen.

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Die unmittelbar an Frankfurt angrenzenden Gemeinden profitieren sehr von der Infrastruktur Frankfurts (Verkehr, Kultureinrichtungen usw...), beteiligen sich aber mit keinem einzigen Cent an deren Finanzierung. Durch diese eingesparten Ausgaben können sie weniger Steuern verlangen, so tritt z.B. der Effekt auf, dass sie durch niedrige Gewerbesteuer Unternehmen anlocken.

Das genannte Problem tritt am krassesten in Hamburg auf. Dort liegen die Kreise und Städte im sogenannten "Speckgürtel" gleich in zwei (!) anderen Bundesländern. Hamburg zahlt die Infrastruktur, die Randgemeinden in Holstein und Niedersachsen profitieren. Hinzu kommt, dass Hamburg im Gegensatz zu Frankfurt vom Land keine Zuschüsse erwarten braucht, da Hamburg als Stadtstaat sein Geld nur einmal ausgeben kann. Der einzige Weg ist hier, sich mit beiden Nachbarländern über einen Ausgleich zu einigen - sofern diese Interesse an bestimmten Projekten haben...

Hat der RMV wirklich 5 Millionen hessische Einwohner? Er geht ja über die Grenzen Hessens hinaus.

Wenn man einen Verbindunsgtunnel von der A- zur D-Strecke baut, kann man sich die Untertunnelung der Eschersheimer sowieso sparen.
Das Betriebskonzept würde dann dem der Platenlinie ähneln und der verkehr auf der Eschersheimer Strecke halbiert.
Um Idealfall wirklich nur noch die Züge, die Eschersheimer und Heddernheim selbst versorgen.

Aber zum Bergmännischen: Stimmt, ich hatte vergessen, dass man das anwendet um die Bau erträglicher zu machen.
Und man mittlerweile die Kosten denen der offenen Bauweise gleichsetzen kann, auch der Folge-/ Nebenkosten wegen.