Neues von der Nordmainischen S-Bahn

Wäre es nicht vielleicht auch sinnvoll die "Münchner Lösung", die heineken ansprach weiter zu untersuchen?
Man müsste von der Deutschherrenbrücke in einem relativ engen Radius nördlich der Strecke v.u.n Offenbach schwenken.
Zwischen der Seehofstraße und Frankfurt Süd sollte eigentlich Platz für 2 Gleise sein.
Die Gleise 2/3 in Frankfurt Süd wären dann die Verlängerung der Strecke in Süd,

@ S-Wagen 253, möglich ist vieles. Aber alleine die Kosten für den Lärm- und Erschütterungsschutz einer solchen neuen Brücke sind kaum finanzierbar. Die heutige Deutschherrenbrücke genießt Bestandsschutz, weil sie vor der Wohnbebauung im Deutschherrenviertel da war. Mit einem 4-gleisigen Ausbau verfällt der Bestandsschutz und es gelten dann die gültigen Restriktionen des BImSchG.
Schau Dir einfach mal an, wie nah die Brücke an der Wohnbebauung liegt...Da wäre Klagen gegen einen PFB vorprogrammiert....http://www.frankfurter-nahverk…php?page=User&userID=2050

Mit solchen Aspekten habe ich mich ehrlich gesagt noch nicht auseinander gesetzt.

Wäre es prinzipiell möglich einige Meter in Richtung Osten solch eine Brücke zu bauen?
Dort befindet sich ja keine direkte Bebauung.

Allerdings dürfte dies deutlich billiger sein als der neuzubauende Tunnel, die Fahrzeit wird dadurch allerdings auch um geschätzte 5 Minuten länger, mit der Wendezeit in Süd kommen da 10 Minuten zusammen...

Wenn man eine Brücke flußaufwärts der Deutschherrnbrücke baute, käme man auf die Südseite der Trasse F-OF. Der S-Bahn-Halt liegt aber auf der Nordseite derselben. Der Verkehr von F-Ost nach F-Süd müsste also die Fernverkehrstrasse kreuzen, um in Süd an die S-Bahnsteige zu kommen. Die plangleiche Kreuzung kann man angesichts der Auslastung der südmainischen Strecke wohl vergessen. Hinzu kommt, dass die vorhandenen EÜ Seehofstraße (gerade neu gebaut), Siemensstraße und Darmstädter Landstraße für zusätzliche Gleise verbreitert werden müssten. Ich sehe angesichts der Lage des Bahndamms im Stadtraum nicht, wie das praktisch gehen sollte; deshalb eher keine gute Idee.

Zitat von tunnelklick

Wenn man eine Brücke flußaufwärts der Deutschherrnbrücke baute, ...

Dann müsste man schon richtig flussaufwärts gehen, nämlich bei Rumpenheim. Damit hätte man aber Frankfurt Ost und Fechenheim abgehängt. Dazu kommt auch dort die Fahrzeitverlängerung (zwar kein Kopfmachen, aber mehr Stationen und ebenfalls Umweg). Also auch keine Option.

Zitat von multi

Ich habe doch nirgends geschrieben, dass ich glaube, dass dies [S5-Südumfahrung] eine günstigere Lösung wäre.

Sie muss halt entweder günstiger oder attraktiver sein. Und letzteres stelle ich in Zweifel. Von Westen: Ob viele Fahrgäste ca. 5 Minuten Umweg in Kauf nehmen, um in der U-Bahn eine Sitzplatzgarantie zu haben, wage ich zu bezweifeln. Attraktiv ist die Verbindung nur für Sachsenhausen selbst und in geringerem Maße weiter nach Osten. Größte Ansiedlung dort ist Offenbach. Also, wenn man schon so eine Strecke baut, dann weiter nach Offenbach. Aber, wie tunnelklick richtig anmerkt, ist das nicht nur ein Kostenproblem, sondern auch ein städtebauliches. Vielleicht passt die Strecke noch hinein, aber es wird verdammt eng.

Zitat von multi

Das Geldargument nervt mich mittlerweile wahnsinnig

Ich habe nichts dagegen, mehr Geld in den ÖPNV zu stecken, aber Effizienz sollte schon eine Rolle spielen. Nicht alles für ein paar teure Kunstbauten verbraten, sondern zuerst flächendeckend modernisieren, zweitens Strecken mit gutem KNF bauen, drittens Forschung und Innovation (z.B. elektronische Zugannäherungssteuerung für beschleunigtes Zusammenkuppeln, so dass Flügelungen attraktiver werden).

Zitat von Forumstroll

@ tunnelklick. Die Sinnhaftigkeit des Projektes steht vollkommen außer Frage. Ob die S-Bahn ansich tatsächlich so viel Mehr an Pendlern aus Maintal generieren wird, darüber ließe sich noch diskutieren. Aber das der 4-gleisige Ausbau der nordmainischen Strecke dringend kommen muss, steht außer Frage. Und daher halte ich auch die separaten S-Bahn Gleise für sinnvoll, weil NV und FV/GV getrennt werden.
Und da das Land Hessen (vorallem Herr Al-Wazir) den Ausbau den Korridors Frankfurt-Hanau-Fulda) stark voran treibt, habe ich auch keine Zweifel, dass die nordmainische S-Bahn als Teilprojekt dieses Korridorprojektes im neuen BVWP entsprechend berücksichtigt wird. Auch die Finanzierung des oberiridischen Streckenabschnittes sehe ich als unkritisch an. Egal aus welchen Topf das Geld letztendlich kommt. Nur die Kosten für den Tunnel und die Station Ostbahnhof sehe ich persönlich kritisch (Kann sein dass ich damit komplett falsch liege). Ich bin kein Experte auf dem Gebiet des Verwaltungsrechtes, aber wenn ich es richtig verstehe, dann kann das Geld für diesen unterirdischen Abschnitt nur aus dem Topf für Gemeindeverkehrsprojekte kommen. Und hier gilt nun mal der KNF von 1,0 als ein Förderkriterium. Vielleicht kannst Du hier ein wenig zur Aufklärung beitragen, wie die Kostenstruktur im "worst case" aussehen darf, damit eine Förderung des untreiridischen Abschnittes nicht versagt wird. Und welche Fördertöpfe es für den Tunnel noch gibt.

Der 4-gleisige Ausbau hat nur Zweck, wenn er bis zum Hbf reicht. Wie aus der sonstigen Diskussion deutlich wird, hat man dafür eigentlich keine andere Chance als im Tunnel. Also muss auch dieser kommen. Bleibt die Frage der Station Ostbahnhof. Für sich allein betrachtet bekommt sie vermutlich keinen KNF>1. Wird man aber wahrscheinlich damit lösen, dass man ein Bündel schnürt, das nur insgesamt betrachtet wird. So hat vermutlich auch die U-Bahn-Strecke Riedberg - Kalbach für sich allein keinen KNF>1, solange es keine durchgehende D-Strecke gibt. Hat aber (zumindest öffentlich) niemand berechnet. Die Strecke wurde einfach in das Gesamtpaket Riedberg-U-Bahn hineingepackt, und das war dann förderfähig.

Zitat von heineken

Für ein »Überfahren« [der U6-Strecke] fehlt dazu die Bodenüberdeckung.

Ja, da habe ich wohl in der Tat etwas missverstanden. Könnte trotzdem eine Überlegung wert sein. Ich schätze, es fehlen maximal 2 m. Wenn man die S-Bahn direkt unter der Ostbahnhofstraße verlaufen lässt, kann man die Straße eine Rampe hochführen und auf dem Danziger Platz wieder herunter. Dabei kann man kurz hinter der Einmündung zum Danziger Platz bereits seitlich neben die Gleise gehen (nördlich und/oder südlich) und ist mit mehr Gefälle entsprechend schnell wieder auf normalem Niveau. Der S-Bahn-Deckel braucht dort nicht mehr so dick zu sein, so dass man auch mit diesem schneller auf normalem Niveau ist. Die S-Bahn-Station rückt etwa 100 m Richtung Hanau, in einfacher Tieflage. Die Rampe würde etwa an der Nordostecke des Neubaus (ehem. Feuerwache) beginnen. Das am stärksten betroffene Haus hat unten ohnehin einen leer stehenden Laden drin.

Zitat von Reinhard

Bleibt die Frage der Station Ostbahnhof. Für sich allein betrachtet bekommt sie vermutlich keinen KNF>1. Wird man aber wahrscheinlich damit lösen, dass man ein Bündel schnürt, das nur insgesamt betrachtet wird. So hat vermutlich auch die U-Bahn-Strecke Riedberg - Kalbach für sich allein keinen KNF>1, solange es keine durchgehende D-Strecke gibt. Hat aber (zumindest öffentlich) niemand berechnet. Die Strecke wurde einfach in das Gesamtpaket Riedberg-U-Bahn hineingepackt, und das war dann förderfähig.

Natürlich wird man das so lösen. Wie kommst du denn darauf, dass jede einzelne Station und jeder einzelne Streckenabschnitt einen eigenen NKF kriegen könnte? Dann wären Neubaustrecken ja gänzlich unmöglich bzw. dürften nur noch an großen Fahrgastmagneten ihre Endstationen haben: Es ist schließlich eine Binsenweisheit, dass die meisten Linien irgendwo im Linienverlauf (mittig oder etwas abseits der Linienmitte) das stärkste Fahrgastaufkommen haben und an den Linienenden i.d.R. das geringste. (Ausnahmen sind Linien, die irgendwo im Zentrum oder an einem anderen Fahrgastmagneten enden. Also zum Beispiel am Hauptbahnhof.) Niddapark---Ginnheim, Ober-Eschbach---Gonzenheim, Waldlust---Hohemark, S-Freud-Straße---Preungesheim, Zoo---Ostbahnhof, Fr. Westhaushausen---Heerstraße, Gr. Nelkenstraße---Hausen kämen doch alle für sich auf keinen positiven NKF. Für Südbahnhof---Schweizer Platz dürfte das selbe gelten. Und im S-Bahn-Netz ließe sich diese Aufzählung beliebig fortsetzen. Eine dünne Auslastung am Linienende ist normal. Deshalb ist es auch normal, den NKF für das ganze Projekt zu berechnen und nicht für lauter Kleinteile. Die Argumentation damit finde ich ein wenig unrealistisch.

Zitat von Reinhard

Sie muss halt entweder günstiger oder attraktiver sein. Und letzteres stelle ich in Zweifel.

Von Westen: Ob viele Fahrgäste ca. 5 Minuten Umweg in Kauf nehmen, um in der U-Bahn eine Sitzplatzgarantie zu haben, wage ich zu bezweifeln. [...]

Zur Attraktivität: Wenn man Attraktivität so wie du bemisst, nämlich als Attraktivität für die Fahrgäste entlang nur dieser Linie ("direkter" und tlw. "indirekter Verkehr"), dann ist das tatsächlich sehr zweifelhaft. Wenn ich an der Linie wohne, ist mir die Direktanbindung an Hbf, Hauptwache und KW auch lieber als die an den Südbahnhof. Wenn ich aber - und das ist meine "Brille" - schaue, welche Vorteile eine Strecke für das Gesamtnetz bringt ("indirekter" und vor allem "induzierter Verkehr"), dann kann eine solche Linienführung eben doch attraktiver sein. Ich bleibe dabei, die Bündelung aller S-Bahn-Linien auf einer einzigen Stammstrecke aufbrechen zu wollen.

Zum Umstieg am Südbahnhof (alternative S5 zu A-Strecke): Von Westen her ist die Umsteigesituation am Südbahnhof ziemlich unerheblich: Alle Fahrgäste nördlich von Stierstadt können in Bad Homburg (künftig) oder Oberursel (schon jetzt) in die U-Bahn umsteigen und haben damit eine schnellere oder gleich schnelle Verbindung auf die A-Strecke als bei dem Weg über die Innenstadt oder den Südbahnhof. Ab Rödelheim fährt nicht nur die S5, sondern auch S3, S4 und ab West auch S6. Von dort aus gibt es also Alternativen und nach wie vor Direktverkehr zur Hauptwache. Und von Osten her wäre mir diese Sitzplatzgarantie einiges Wert.

Zitat von multi

Das Geldargument nervt mich mittlerweile wahnsinnig. Dafür könnt Ihr hier im Forum nichts, das liegt an Entscheidungen der Politik. Als unser Eisenbahnnetz im Wesentlichen entstand, ist man in die Vollen gegangen, hat man geklotzt. Man hat groß gedacht und auch groß realisiert. Wir profitieren davon noch heute.*

Heute wird meist nur noch gekleckert. Und leider gilt das nicht nur für die Umsetzung, sondern es gilt mittlerweile sogar für das Denken: Netzkonzepte haben fast nichts mehr mit Verkehrswirkung/Raumerschließung zu tun, sondern nur noch mit dem klammen Geldbeutel. Und der ist nur so klamm, weil die Politik die Rahmenbedingungen so setzt. Weil sie die Prioritäten anders setzt. In unserem Land ist genug Geld vorhanden, man müsste es nur anders einsetzen. Ich bin nicht bereit, mich durch solche Äußerlichkeiten in meinem Denken einschränken zu lassen. Lasst uns auch das Große und Ganze denken! Lasst uns Lösungen finden, von denen unsere Nachkommen auch in 100 Jahren profitieren!

* Beim damaligen Personalaufwand (Schrankenwärter, Schaffner, usw.) und der damaligen Bevölkerung entlang der Strecke ist mit heutigen Maßstäben eine Strecke wie Kronberg---Frankfurt nicht zu rechtfertigen. Sie hat aber eine erhebliche (auch wirtschaftliche) Entwicklung entlang der Strecke möglich gemacht und dient heute ganz anderen Verkehrszwecken (Massen von Berufspendlern) als Ende des 19. Jahrhunderts (Ausflugverkehr, Tourismus, sehr wohlhabende Berufspendler).

Zu wenig Geld nervt mich auch, schlechtes Wetter übrigens auch:-) Aber mal konkret: die meisten Bahnstrecken in Deutschland sind doch durch private Gesellschaften gebaut worden. Die Politik hat sich da recht zurückgehalten. Die Kronberger Bahn wurde z.B. 1874 eröffnet und erst 40 Jahre später verstaatlicht.

Zitat von multi

Es ist schließlich eine Binsenweisheit, dass die meisten Linien irgendwo im Linienverlauf (mittig oder etwas abseits der Linienmitte) das stärkste Fahrgastaufkommen haben und an den Linienenden i.d.R. das geringste.

Darauf wollte ich nicht hinaus. Das geringe Fahrgastaufkommen am Linienende trägt i.d.R. zum Fahrgastaufkommen auf der Gesamtstrecke bei. Insofern hat eine Strecke am Linienende deutlich mehr Nutzen als die Beförderung der relativ wenigen Fahrgäste in diesem Abschnitt. Mit meinem Beispiel Riedberg - Kalbach verhält es sich anders. Von Streckensperrungen und Halbstundentakt-Schwachverkehr abgesehen, würde es auch mit einer durchgehenden Linie keinen Sinn machen, von Bonames über Riedberg in die Stadt zu fahren. Die Strecke dient ausschließlich den Relationen, die mit der U9 erreicht werden. Das ist keineswegs überflüssig, aber eine Autobahnbrücke dürfte sich dafür aus der Betrachtungsweise des volkswirtschaftlichen Nutzens nicht rechnen. Aber weil die U8-Strecke vermutlich einen KNF ganz erheblich über 1 hat, passt es für das Gesamtpaket. Dass eine Motivation für die Stadt da ist, so den Riedberg besser vermarkten zu können, ist eine andere Sache. Weiterer Effekt ist, dass man so eine Vorleistung für eine D-Gesamtstrecke geschaffen hat, so dass man für den Lückenschluss jetzt leichter einen guten KNF bekommt.

Zitat von multi

Zur Attraktivität: Wenn man Attraktivität so wie du bemisst, nämlich als Attraktivität für die Fahrgäste entlang nur dieser Linie ("direkter" und tlw. "indirekter Verkehr"), dann ist das tatsächlich sehr zweifelhaft. Wenn ich an der Linie wohne, ist mir die Direktanbindung an Hbf, Hauptwache und KW auch lieber als die an den Südbahnhof. Wenn ich aber - und das ist meine "Brille" - schaue, welche Vorteile eine Strecke für das Gesamtnetz bringt ("indirekter" und vor allem "induzierter Verkehr"), dann kann eine solche Linienführung eben doch attraktiver sein. Ich bleibe dabei, die Bündelung aller S-Bahn-Linien auf einer einzigen Stammstrecke aufbrechen zu wollen.

Es geht auch mir nicht nur um Fahrgäste entlang der Linie. Zunächst einmal auch solche im Einzugsbereich (also auch mit Umsteigen). Ja, es bringt auch anderen etwas, wenn dadurch eine Strecke entlastet wird und somit zuverlässiger funktioniert. Das wird sie aber nur, wenn auch eine nennenswerte Anzahl Fahrgäste die zur Untersuchung stehende Linie nutzt. Und genau das stelle ich sowohl aus Richtung Rödelheim als auch aus Richtung Maintal in Frage. Aus Richtung Offenbach mag das anders aussehen, auch Flughafen wäre interessant.

Zitat von AK1

Die meisten Bahnstrecken in Deutschland sind doch durch private Gesellschaften gebaut worden. Die Politik hat sich da recht zurückgehalten. Die Kronberger Bahn wurde z.B. 1874 eröffnet und erst 40 Jahre später verstaatlicht.

Das ist mir durchaus bekannt

Natürlich kann man das jetzt auch noch ganz fein auseinander nehmen. Natürlich haben viele privaten Eisenbahngesellschaften gerade am Anfang keine Netzgedanken gehabt, sondern ein Interesse an ihrer jeweiligen Städteverbindung Frankfurt---Kronberg, Frankfurt---Wiesbaden usw. Generalisierend kann man aber sagen, dass man erstens visionär und mutig Strecken gebaut hat und dass dies zweitens in Summe bedeutet hat, dass man möglichst das ganze Land flächig mit Bahnstrecken erschließt.

Wenn man heute solcherart Visionen, Mut und Kraft aufbrächte, dann würde man nicht nur an einer RTW herumplanen (die polemisch gesagt ein paar Bürostandorte an den Flughafen anbinden soll), sondern an vielen tangentialen Linien. Aber die RTO ist nichts als eine Idee, die als mögliche Verlängerung der RTW auf den Seiten der RTW-Planungsgesellschaft nicht einmal erwähnt ist. Auch der Regionalverband hat keine Infos mehr dazu auf seiner Site (vor Jahren gab es schon mal eine Karte). Und an andere Tangenten ist gar nicht zu denken. Unter den geplanten 8 Hessenexpress-Linien ist nur eine (HE7) nicht auf den Frankfurter Hbf ausgerichtet, sondern soll die Relation Wiesbaden---Darmstadt bedienen, lässt dabei Mainz aus und fährt (was sonst?) über den Flughafen; fährt also auch über Frankfurt und ist dabei sozusagen nur "halb" tangential. Unter Klotzen verstehe ich was anderes ...

Zitat von Reinhard

Mit meinem Beispiel Riedberg - Kalbach verhält es sich anders. Von Streckensperrungen und Halbstundentakt-Schwachverkehr abgesehen, würde es auch mit einer durchgehenden Linie keinen Sinn machen, von Bonames über Riedberg in die Stadt zu fahren. Die Strecke dient ausschließlich den Relationen, die mit der U9 erreicht werden.

Einspruch! Der Nutzen der U9 könnte viel höher sein. Ich fahre arbeitstäglich die Strecke Bonames - Hauptbahnhof. Da gibt es mehrere, unterschiedlich attraktive Alternativen, die ich gerne mal kurz zusammenfasse und bewerten möchte.

Weg A: U2 bis Hauptwache oder Willy-Brandt-Platz, dann nochmal den kurzen Hops mit der U4/U5 oder der S-Bahn fahren. Zeitaufwand: Etwas mehr als 30 Minuten. Komfort: Die vielen Stationen der U2, die gut gefüllte U-Bahn und die vielen Schüler machen die Fahrt sehr unruhig. Störungsanfälligkeit: Gering.

Weg B: 27 bis Frankfurter Berg, dann S6. Zeitaufwand: Zwischen 30 und 45 Minuten, je nach Uhrzeit. Komfort: Ist okay, besonders wenn man so fährt, dass man in die S-Bahn aus Groß Karben einsteigt. Störungsanfälligkeit: Naja, ist halt die S6.

Weg C: 27 bis Preungesheim, dann U5. Zeitaufwand: Etwa 45 Minuten. Komfort: Trotz der vielen Stationen sehr gut, weil man sich im P-Wagen in den Mittelteil setzen kann. Störungsanfälligkeit: Gering.

Weg D: U9 bis Ginnheim, dann 16. Zeitaufwand: Etwa 45 Minuten. Komfort: U9 ist super, 16 ist sehr voll. Störungsanfälligkeit: Gering.

Ein potentieller Lückenschluss zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte würde eine umsteigefreie Verbindung zum Hauptbahnhof sehr attraktiv machen. So unterschiedlich sind die Fahrzeiten nicht. Alle Angaben sind übrigens Daumenwerte, ich habe nicht im Fahrplan geblättert.

So, jetzt höre ich auf, den S-Bahnthread zu verhunzen. Obwohl... so verhunzt ist es ja nicht, die S6 kommt ja auch in meinem Beitrag vor.

In der FAZ gibt es heute einen ausführlichen Bericht zur nordmainischen S-Bahn
http://www.faz.net/aktuell/rhe…e-bahnhoefe-13385868.html

Des weiteren gibt es einen Kommentar in der Printausgabe (leider nicht online verfügbar), in dem klar erwähnt wird, dass das Projekt aktuell den KNF von 1,0 recht deutlich NICHT erreicht und damit durch den Bund erst einmal nicht förderfähig ist. Nur wenn es Land und Stadt gelingt, den Nutzen für die Bestandsstrecke zu beweisen, könne eine Förderung durch den Bund erfolgen. Das klingt sehr nach hoffen und bangen.

Womit wir wieder genau beim Ausgangspunkt meines Beitrages von vor wenigen Tagen wären. Ich sehe den Tunnel (und nur diesen) alles andere als in trockenen Tüchern. Die im FAZ benannte Finanzierungslücke von heute schon 60 Mio. € (für das Gesamtprojekt) dürfte wegen der Einwendungen im PFV noch um eines höher werden. Die Lücke wird also noch steigen und der KNF noch weiter absinken. Das werden spannende Zeiten. Denn aus Sicht des Bundes gibt es eine U-Bahn zwischen Konsti und Ostbahnhof. Warum also Parallel einen weiteren teuren Tunnel bauen, wenn man auch einen oberiridischen Übergang zur U-Bahn bauen kann.
Der Bund wird prüfen, ob man den 4-gleisigen Ausbau der nodmainischen Strecke auch ohne Tunnel realisieren kann, und dann schnell aufgrund der Pläne zu Rhein-Main-Plus folgende oberirdische Lösung prüfen

Zitat

Wenn man statt des Tunnels die Main-Neckar-Bahn südlich der Mainbrücken höhenfrei ausfädeln würde (Teil von Rhein-Main-Plus) kann man auch 4-gleisig zwischen F-Süd und F-Hbf fahren. Und dann wäre eine Einbindung der Nordmainischen S-Bahn in "F-Hbf oben" im 30 Minutentakt ebenfalls möglich (aber auch nur dann).

Und mit dieser Lösung wäre der KNF mit Sicherheit über 1,0, da das teure Tunnelbauwerk entfiele. Wie gesagt, ich glaube an den Tunnel erst wenn die Finanzierungsvereinbarung vom Bund unterschrieben ist. Bis dahin bleibe ich sehr skeptisch und fühle mich durch den heutigen Artikel in der FAZ darin bestätigt. Nur den 4-gleisigen oberirischen Abschnitt zwischen Frankfurt Ost und Hanau sehe ich als "safe" an.

Ich denke, die DB Netz AG würde sich dem Tort eines aufwändigen PFV nicht unterziehen, wenn nicht hinter den Kulissen entsprechende Signale auf grün stünden. Nicht vergessen: das Vorhaben ist Teil eines Programms zum Ausbau des Knotens Frankfurt unter weitgehender Trennung der Verkehre. Die Südmainische Variante dürfte ob der Auslastung der südmainischen Strecke nicht funktionieren. Überdies müssten alle bisherigen Planungen des Programms FrankfurtRheinMainplus daraufhin untersucht werden, ob und wie sich Änderungen bei der Nordmainischen auswirken; das hieße Stillstand bei vielen oder allen laufenden und bevorstehenden Teilmaßnahmen dieses Programms, jedenfalls bei denen, die auf der Trennung der Verkehre basieren.

Im Schlußbericht der Gutachter zur Fortschreibung des Bundesverkehrswegeplans heißt es:

Zitat

Die im Zielnetz im Zulauf zum Knoten Frankfurt enthaltenen Streckenaus- und -neubaumaßnahmen (insbesondere NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar und ABS/NBS Hanau – Würzburg/Fulda –Erfurt) können ihre Verkehrswirksamkeit nur dann erreichen, wenn die Kapazitäten im Knotenbereich Frankfurt entsprechend erweitert werden. (Ziffer 9.20.4)

Viele der bisherigen Kapazitätsberechnungen für SGV und SPV unterstellen den Bau der systemeigenen Gleise der S-Bahn auf der Main-Weser-Bahn und im Nordmainischen Korridor als bereits erfolgt. Würde also die Nordmainische S-Bahn ausfallen, bliebe das nicht ohne mehr oder weniger gravierende Folgen für den Rest des Programms zum Ausbau des Knotens Frankfurt und der Ausbau- und Neubaustrecken. Der Ausbau des Knotens Frankfurt ist in der Summe mit einem NKF um 1,5 bewertet worden. Bereits dieser Umstand spricht gegen eine isolierte Betrachtung der Nordmainischen und für die "systemische" Betrachtungsweise, d.h. Nordmainische als integraler Bestandteil des Kontenausbaus.

Es mag sein, dass die Nordmainische noch nicht in trockenen Tüchern ist, aber relaistischerweise wird es sie ohne den Tunnelabschnitt in Frankfurt nicht geben, was heißt: Alles oder Nichts. Welche der beiden Varianten die wahrscheinlichere ist, ist ein bißchen Glaubenssache. Aber die bisherigen Erwägungen in den Gutachten zum BVWP machen es m.E. wahrscheinlicher, dass sie kommt.

Ohne Tunnel hätte man aber doch eine S-Bahn-Linie, die entweder den Hauptbahnhof nicht anfährt oder dort Kopf macht? Beides nicht besonders optimal.

Im Grunde genommen wäre es dann eine RB Hanau Hbf - Ffm Hbf unter einem neuen Label (S-Bahn). Das diese Lösung nicht das Optimum ist, da stimme ich Dir zu. Nur geht der Bund da sehr formal vor. NKF unter 1,0 = keine Fördergelder. Ist halt die Frage ob das Land und die Anrainerkommunen es schaffen, den Nutzen für die Bestandsstrecke (durch die frei werdenden Trassen) so hoch zu pushen, dass die Nordmainische S-Bahn mit Tunnel förderfähig wird. Ich bin mir sicher, Herr Al-Wazir wird da nichts unversucht lassen. Gelingt dies jedoch nicht, muss man eine Grundsatzentscheidung treffen. Gar kein Ausbau oder Ausbau mit oberiridischer Führung in den Hbf. Auch wird man sich die Frage seitens des Bund gefallen lassen müssen, ob ein Umstieg in Ffm-Ost zur U-Bahn tatsächlich so unzumutbar sei. Denn warum soll es nicht möglich sein, einen direkten Durchgang vom heutigen Bahnsteig zur U-Bahn zu bauen, siehe hier: http://forum.servepics.com/daf/ost/rect3974bt.jpg
Dafür müsste der heutige Bahnsteg nur weiter nach Süden verlegt werden. Dies gäbe zudem die Möglichkeit, einen direkten Zugang von der Hanauer Ldstr. zum Bahnsteig zu realisieren.

Der Tunnel der nordmainischen S-Bahn ist ähnlich "angreifbar" wie der Tunnel im Europaviertel. Auch wenn es dort andere Gründe waren. Daher überwiegt bei mir die Skepsis

Zitat von Linie 27

Einspruch! Der Nutzen der U9 könnte viel höher sein.

Da hast Du mich gründlich missverstanden. Eine Durchbindung zum Hbf mit Neubaustrecke wäre in der Tat sehr nützlich. Aber Vorleistungen, wo eine Trassenfreihaltung es auch tun würde, sind nicht förderfähig. Was ich an dieser Stelle mit einer durchgehenden Linie meinte, ist eine Verlängerung der U8 nach Bonames.

Zitat von Forumstroll

In der FAZ gibt es heute einen ausführlichen Bericht zur nordmainischen S-Bahn
http://www.faz.net/aktuell/rhe…e-bahnhoefe-13385868.html

Des weiteren gibt es einen Kommentar in der Printausgabe (leider nicht online verfügbar), in dem klar erwähnt wird, dass das Projekt aktuell den KNF von 1,0 recht deutlich NICHT erreicht und damit durch den Bund erst einmal nicht förderfähig ist. Nur wenn es Land und Stadt gelingt, den Nutzen für die Bestandsstrecke zu beweisen, könne eine Förderung durch den Bund erfolgen. Das klingt sehr nach hoffen und bangen.

Der Kommentar ist mittlerweile auch online: http://www.faz.net/aktuell/rhe…-einrechnen-13385969.html

Ärgerlich ist an dem Artikel wie dem Kommentar, dass nicht klar wird, woher die Angabe kommt, dass der NKF von 1,0 nicht erreicht werde. Die Vermutung liegt nahe, dass Vornhusen das gesagt habe. Und dann wäre das eine gewichtige Aussage. Aber leider wird der Urheber der Aussage nicht klar benannt.

Zur Förderfähigkeit: Das mit dem NKF gilt doch nur für GVFG-Mittel. Wenn man andere Töpfe anzapfte, wäre das ja nicht so wichtig. Insofern gehe ich davon aus, dass man hinter den Kulissen schon kräftig dran arbeitet, wo man das fehlende Geld herkriegt. Und weil es eben jenen hier schon mehrfach angesprochenen Gesamtnutzen gibt, wird vermutlich hinter den Kulissen signalisiert, dass man das schon hinbekommen werde, auch wenn noch nicht genau klar ist, wie.

[Ironie ein] Die an der Strecke residierende EZB hat ja einen nimmer versiegenden Geldquell. Vielleicht drucken die bei ihren ganzen Milliarden und Abermilliarden für Staatsanleihekäufe und Kredite an Banken einfach dezent 60 Millionen mehr und bringen die dann im Koffer an die Baustelle. Würde bei den Beträgen ja eh keinem mehr auffallen. [Ironie aus]

Zitat von Forumstroll

Der Tunnel der nordmainischen S-Bahn ist ähnlich "angreifbar" wie der Tunnel im Europaviertel. Auch wenn es dort andere Gründe waren. Daher überwiegt bei mir die Skepsis

Nur werden mit der Europaviertelstrecke auf absehbare Zeit keine weitergehenden positiven Wirkungen auf das gesamte ÖV-Netz erzielt, wie Kapazitätssteigerungen anderer Strecken usw. Das halte ich für einen entscheidenden Unterschied ...

Zitat von multi

Nur werden mit der Europaviertelstrecke auf absehbare Zeit keine weitergehenden positiven Wirkungen auf das gesamte ÖV-Netz erzielt, wie Kapazitätssteigerungen anderer Strecken usw. Das halte ich für einen entscheidenden Unterschied ...

Ja, das hast Du vollkommen Recht!Und genau das finde ich an dem KNF-System total beschränkt. Meiner Meinung nach wird das gar nicht genügend berücksichtigt. Und genau das verhindert auch "visionäres" Planen und Realisieren in Teilstücken. Niemals würde man eine Verlängerung der Riedbergstrecke zwischen Riedberg und Kalbach begründet bekommen. Aber das Gesamtprojekt geht. Die Verlängerung der U5 im Norden: immer wieder schwierig - würde man die U-Bahn einfach komplett neu bauen, sähe das anders aus....