Regionaltangente West

Zitat von heineken

Der Fahr- und Steigungswiderstand bei 70 km/h und 15 Promille Gradiente liegt beim U5-50 mit 2/3 Beladung vmtl. bei bis zu knapp 18 kN. Bei P=1040 kW verbleiben also knapp 36 kN für die Beschleunigung, was 0,34 m/s^2 entspricht (Massenträgheitsfaktor nicht vergessen). Dieser Wert sinkt bis Vmax bis auf 0,18 m/s^2 ab. Die mittlere Beschleunigung ist also entsprechend geringer.
Um fahrdynamisch zumindest annähernd aufschließen zu können zu den genannten Vollbahn-Fz ist eine um 80% höhere am Rad verfügbare Leistung erforderlich.

Wenn Du 18 kN für Roll- und Luftwiderstand sowie für die Hangabtriebskraft (Steigung) ansetzt und 36 kN für die Beschleunigung, dann bist du bei 54 - wo ist der Rest geblieben?

Was ist ein Massenträgheitsfaktor? Ist das jetzt Physik für Maschinenbauer? Die Energie, die zur Beschleunigung notwendig ist, ist doch nichts anderes als die Überwindung der Massenträgheit. Impuls x plus Energie y mit gleicher Richtung ist Impuls x+y. Akteptabel wäre als Argument hier natürlich eine Zahl für den Energieverlust im Antriebsstrang, also Leistung am Rad im Vergleich zur Motorleistung - aber ist dieser Verlust bei der "Eisenbahn" 420 wirklich so viel geringer, sprich: Sind die Systeme an dieser Stelle wirklich nicht vergleichbar?

Dass der Luftwiderstand mit zunehmender Geschwindigkeit quadratisch zunimmt ist auch klar, aber welche anderen Kräfte steigen so immens an, dass du eine solche Reduzierung der Beschleunigung annimmst? Oder liegen Dir konkrete Drehzahl/Drehmomentkurven der verbauten Motoren vor?

Wir reden doch nicht vom Anfahren aus dem Stand, wo die Vermittlung der Kraft bei Stahl/Stahl ja nur sehr begrenzt möglich ist und es dadurch noch Beschränkungen gibt sondern von der Beschleunigung in Fahrt außerhalb relevanter Leistungsgrenzen (Beim ICE 3 mag es theoretisch möglich sein hier Räder durchdrehen zu lassen, praktisch wird das ja weggedrosselt)

Wie kommst Du jetzt auf einen Bedarf von 80% mehr Leistung am Rad um vergleichbare Leistungen wie ein Fahrzeug mit einer 60% höheren Nennleistung zu erbringen? Die spezifische Leistung, mit der Du in die Diskussion eingestieghen bist, ist sogar doch auch nur um knapp 50% höher.

Selbst wenn Gegner von etwas ist, sollten entsprechende Gegenargumente für etwas objektiv gewertet werden:

Zitat von heineken

Statt Denkverboten nach dem Motto 'wir haben solange für das Projekt 'gekämpft', jetzt ziehen wir es auch durch', die man desöfteren aus der Politik (!) zu hören bekommt, wäre etwas mehr Realismus angebracht.

Das gilt natürlich auch in die andere Richtung. Es gibt für jedes Projekt Für und Wider.

Zitat von heineken

Ich dachte, das Thema Leunastraße in Höchst sei weitgehend durch. Sprich: Eigener Trassenkörper, damit Entfall der Beschränkung §55, Abs. 2 BOStrab auf 37,x m Fahrzeuglänge. Und ein Abriß der drei Häuser Richtung Leunabrücke stand ja schon länger zur Debatte.

Ist in der BOStrab Fahrzeuglänge oder Zuglänge gemeint? Es gibt durchaus Fahrzeuge mit größerer Länge als 37m, natürlich Einzelfahrzeuge ohne Einsatz im Zugverband.
Durch ist erst, wenn die Sache planfestgestellt ist, alles andere sind Absichten und Vorstellungen.
Dann hätten wir noch die Mainquerung, beispielsweise. Wenn nicht die Leunabrücke für den IV gesperrt wird oder eine seperate Bahnbrücke kommen soll, hätten wir wieder eine gemeinsame Nutzung mit dem IV, und damit wieder der Zwangspunkt 75m.

Zitat von heineken

Machen wir uns doch nichts vor: Je weiter man sich vom Bereich F-Höchst – Flughafen-Regionalbahnhof entfernt, umso geringer werden die Fahrzeitvorteile.

Schon Steinbach – Flughafen bringt, selbst mit den von der Planungsgesesllschaft veröffentlichten und m.E. unrealistischen Fahrzeiten mit 2' praktisch keinen Vorteil mehr. (Südlich des Flughafens sieht es dank der Busanbindung nicht besser aus.) D.h. Vorteile sind auf den Raum Eschborn – Höchst – Industriepark (!) – Flughafen zu begrenzen.

Auch mal zu bedenken: Da es keine Direktverbindung gibt, müß also ein Umsteigen erfolgen. Und Umsteigen bedeutet auch mal Anschluß verpassen, macht gleich 15min mehr auf dem Fahrzeitkonto. Und die größte Auslastung hat unser S-Bahnsystem nunmal zum/vom HBF. (daran krankt ja unser ÖPNV System, alle ist zum Zentrum ausgerichtet). Und das eine Strecke mal Unterbrochen ist, kommt auch nicht gerade selten vor. Also wären Alternativen auch sinnvoll.
(Bus 61 und 58 mal außen vor gelassen)

Der Kernpunkt der Tangente ist numal Höchst - Flughafen, natürlich auch das teuerste Stück.

Condor:

Zitat

Auch mal zu bedenken: Da es keine Direktverbindung gibt, müß also ein Umsteigen erfolgen. Und Umsteigen bedeutet auch mal Anschluß verpassen, macht gleich 15min mehr auf dem Fahrzeitkonto.

Genau dies ist eines der Argumente die Herr Valussi auf einem der zahlreichen Vorträge vorbrachte. Der Fahrgast nimmt gerne eine etwas längere Reisezeit in Kauf, wenn er sein Ziel umsteigefrei erreicht.

Zitat von heineken

Zu den Animositäten: Ich fände es schön, wenn hier in der Sache diskutiert werden würde, und nicht über Meinungen oder Befindlichkeiten. Es geht nicht darum, daß der eine 'Besserwisser' ruft, während er sich denkt, der andere meine unausgesprochen 'Nichtwisser' o.ä. Verqueres.
Für alles andere außer der Sache ist das Projekt mit seinen mind. 500 Mio. Euro einfach zu teuer. (Auch wenn die Mehrheit der Mittel aus Bundestöpfen käme.)
Und zur einem Diskurs in der Sache gehören nun einmal auch die Tiefen der profanen Physik.
Deshalb als weitere Replik das einzig sachlich zu identifizierende:

Die RTW ist gewiss eine sehr große technische Herausforderung, doch weit größer ist die interkommunale Abstimmung. Die Kommunikation und das gemeinsame an einem Strang ziehen, gemeinsam die Verantwortung tragen für das regionale Projekt ist mit Sicherheit die schwerste Aufgabe. Die RTW ist eine große Prüfung zur die Region. Wenn die bestanden wird, können viele andere wichtige gemeinsame Dinge umgesetzt werden. Die RTW ist ein Vorbild für weitere Aufgaben. Ein gutes Palaver schafft Vertrauen.

Daher sehe ich die Physik nicht als das einzig sachlich zu identifizierende. Ein sachlicher und nicht menschenverachtenden Ton bitte ich in dieser Diskussion zu beachten. Formulierungen wie diese:

Zitat von heineken

Danke auch an die unglaublich sachlichen Kommentare von Pax-Christi »Darkside« und Wünsch-dir-was »F-ZZ«. Echte Bereicherung für dieses teure Thema.

tragen weder zur Diskussion, zur Sachlichkeit noch zum Vertrauen bei. Ein angemessener Umgangston sollte eine Selbstverständlichkeit sein. Polemik dient wenig als vertrauensbildende Maßnahme. Sachargumente bitte daher sachlich einbringen, damit sie als solches auch erkannt und geschätzt werden können. Wer Befindlichkeiten und Meinungen nicht achtet wird für sich keine Sachlichkeit in Anspruch nehmen dürfen. Wer andere nicht wertschätzt, darf auch nicht damit rechnen, dass man ihn und seine Argumente wertschätzt.

Zitat von Condor

Ist in der BOStrab Fahrzeuglänge oder Zuglänge gemeint? Es gibt durchaus Fahrzeuge mit größerer Länge als 37m, natürlich Einzelfahrzeuge ohne Einsatz im Zugverband.
Durch ist erst, wenn die Sache planfestgestellt ist, alles andere sind Absichten und Vorstellungen.
Dann hätten wir noch die Mainquerung, beispielsweise. Wenn nicht die Leunabrücke für den IV gesperrt wird oder eine seperate Bahnbrücke kommen soll, hätten wir wieder eine gemeinsame Nutzung mit dem IV, und damit wieder der Zwangspunkt 75m.

Genau die 75m Zuglänge sind es es, die in der BOStrab stehen. Macht bei einem zweiteiligen Zug 37,50 Fahrzeuglänge. Die Leunabrücke ist breit genug für zwei MIV-Fahrspuren und zwei Gleise. Ein Bordstein reicht gemäß §16 zur Abgrenzung eines besonderen Bahnkörpers und damit zur Aufhebung der 75m-Grenze aus.

Zitat von Reinhard

Die Leunabrücke ist breit genug für zwei MIV-Fahrspuren und zwei Gleise.

Derzeit nicht. Dazu müßen die Brückenaufbauten erheblich umgestaltet werden, z.B. Mittlerer Fahrbahnteiler eingeebnet und Rad/Fußwege verringert werden.

Ich persöhnlich bin für die RTW. Auch wenn ich nicht alles optimal finde, überwiegen doch die Vorteile.
In das Netz muß generell investiert werden, damit ein gutes Angebot da ist, das wiederum Nachfrage produziert.

Als Nebeneffekte gibt es auch dann Einsparungen im Busbereich, z.B 58 Flughafen - Höchst, 55 Höchst - Sossenheim. Nicht bezifferbar ist Verringerung des IV Höchst - Eschborn, westliches Ffm - IP Höchst Tor Süd - Flughafen.
Thema Flughafen: Es wird einen Verkehrszuwachs u.a durch Terminal 3 und Gateway Gardens geben. Dieser Zuwachs wird in der Hauptsache die S8/S9 treffen. Für die HVZ wird das dann ziemlich eng in den Zügen werden.
(Nebenbei: Auch der Fernbahnhof ist ein Zielpunkt, denn nicht jeder Zug von dort fährt zum HBF)
Nach Eschborn Süd sind die Bahnen auch sehr gut gefüllt, die Strassen auch recht dicht. Da kommen auch noch Bürogebäude dazu. Auch dort besteht Handlungsbedarf, das hat sogar das Stadtparlament Eschborn schon erkannt.

Zitat von Condor

Nach Eschborn Süd sind die Bahnen auch sehr gut gefüllt, die Strassen auch recht dicht. Da kommen auch noch Bürogebäude dazu. Auch dort besteht Handlungsbedarf, das hat sogar das Stadtparlament Eschborn schon erkannt.

Was denn, wenn ich fragen darf, was über http://www.mtv-web.de/fileadmi…pdfs/efahrplan/813_14.pdf hinaus geht? Etwa eine vernünftige Integration der Stadtlinie 825 in den RMV-Tarif?

Gruß, ULF

Zitat von Xalinai

Wenn Du 18 kN für Roll- und Luftwiderstand sowie für die Hangabtriebskraft (Steigung) ansetzt und 36 kN für die Beschleunigung, dann bist du bei 54 - wo ist der Rest geblieben?

P = Z * v
F = m * Xi * a
Xi ist der Massenträgheitsfaktor, der die rotierenden Massen (sog. rotatorische Trägheitsmomente von Antrieben und Radsätzen) eines Schienen-Fz berücksichtigt. Liegt je nach Fz-Variante bei 1,04 bis über 1,1.

Bahnplaner (selbst RUT müßte damit rechnen) rechnen auch gerne in Widerstandswerten, ausgedrückt in N (Zugkraft) pro kN (Fz-Gewicht). Das macht, durchgehend gerechnet, die ganze Sache relativ simpel. So setzt sich der Gesamtfahrwiderstand zusammen aus:
– Laufwiderstand W_f
– Bogenwiderstand W_b
– Neigungswiderstand W_s
– Beschleunigungswiderstand W_a
sodaß gilt: W = W_f + W_b + W_s + W_a

Die Widerstandswerte aufgedröselt findest du bspw. bei Steimel, Moser, Pachl (?) u.v.w. – und mit einiger Sicherheit auch im Netz.

Zitat

Akteptabel wäre als Argument hier natürlich eine Zahl für den Energieverlust im Antriebsstrang, also Leistung am Rad im Vergleich zur Motorleistung - aber ist dieser Verlust bei der "Eisenbahn" 420 wirklich so viel geringer, sprich: Sind die Systeme an dieser Stelle wirklich nicht vergleichbar?

Nein, die Energiewandlungsverluste ab Fahrdraht sind spätestens seit flächendeckendem Einsatz der Drehstromfahrzeuge mit statischen Umrichtern sehr gering.

Zitat

Dass der Luftwiderstand mit zunehmender Geschwindigkeit quadratisch zunimmt ist auch klar, aber welche anderen Kräfte steigen so immens an, dass du eine solche Reduzierung der Beschleunigung annimmst? Oder liegen Dir konkrete Drehzahl/Drehmomentkurven der verbauten Motoren vor?

Die installierte Leistung ist endlich. Die kann man nunmal nicht doppelt verwenden (schön wärs ja ;-))
Hier mal exemplarisch das Z/V-Diagramm ('das Zugkraft-Geschwindigkeitsdiagramm') für den fahrenden Yoghurtbecher (Baureihe 423), einmal in Zugkraft aufgetragen über der Geschwindigkeit und einmal in spezifischer Zugkraft (Quotient aus Zugkraft und Masse) über der Geschwindigkeit (beim zweiten auch noch die Kennlinien für BR 420 sowie die Regio-EMU 425 und 426):

Wichtig dabei ist: Die Zugkraft wenigstens der Drehstrom-EMU ist absichtlich abgeregelt auf 145 kN. Die könnten mehr – allerdings möchte man u.a. vermeiden, daß den Fahrgästen der Kaffee aus dem Becher schwappt beim Beschleunigen
(Beim 420 bin ich mir nicht sicher, ob das 'nur' administrativ beschränkt ist oder ob es dort an der Ansteuerung /den Fahrmotoren liegt. 420 ist (war) bekanntlich Thyristor-Phasenanschnittsteuerung mit Gleichstrommaschinen als FM.)

Zitat

Wir reden doch nicht vom Anfahren aus dem Stand, wo die Vermittlung der Kraft bei Stahl/Stahl ja nur sehr begrenzt möglich ist und es dadurch noch Beschränkungen gibt sondern von der Beschleunigung in Fahrt außerhalb relevanter Leistungsgrenzen (Beim ICE 3 mag es theoretisch möglich sein hier Räder durchdrehen zu lassen, praktisch wird das ja weggedrosselt)

Nein, der Reibbeiwert ist bei einem annäherend allachsgetriebenem Fahrzeug (S-Bahn 423/430 fährt mit 8/10 angetriebenen Radsätzen, VGF U5-50 mit 8/12) nicht so kritisch, da sich die zu übertragende Zugkraft auf vglw. viele Radsätze verteilt.

Zitat

Wie kommst Du jetzt auf einen Bedarf von 80% mehr Leistung am Rad um vergleichbare Leistungen wie ein Fahrzeug mit einer 60% höheren Nennleistung zu erbringen? Die spezifische Leistung, mit der Du in die Diskussion eingestieghen bist, ist sogar doch auch nur um knapp 50% höher.

Spezifische Leistung (Stundenleistung) BR 423 liegt bei 18,2 kW/t,
VGF U5-50 mit angenommen zus. 8t für die 15kV Ausrüstung bei 9,89 kW/t,
beides in 2/3 Beladung.

Aus den eingangs genannten Formeln resp. Fahrwiderstandsrechnungen läßt sich, wenn annähernd gleiche Fahrdynamik verlangt wird (oder notwendig ist), der Bedarf ableiten. (Und die Sperrzeitentreppe auf der Homburger Bahn ist verdammt eng.)

Zitat von SchienenTanz

tragen weder zur Diskussion, zur Sachlichkeit noch zum Vertrauen bei. Ein angemessener Umgangston sollte eine Selbstverständlichkeit sein. Polemik dient wenig als vertrauensbildende Maßnahme. Sachargumente bitte daher sachlich einbringen, damit sie als solches auch erkannt und geschätzt werden können. Wer Befindlichkeiten und Meinungen nicht achtet wird für sich keine Sachlichkeit in Anspruch nehmen dürfen. Wer andere nicht wertschätzt, darf auch nicht damit rechnen, dass man ihn und seine Argumente wertschätzt.

Ich wills mal so sagen: Ich habe mit diesen unsachlichen Repliken nicht angefangen.
Vielmehr hatte ich in Regionaltangente West bereits geschrieben:
Gerne höre ich substanzielle Gegenargumente. Bitte aber vorsorglich um Nachsicht, wenn ich nicht ganz zeitnah werde antworten können.
Wenn man dann von »man muß es nur wollen« und »Pax Christi« liest als Antworten, dann ist das wohl sachlich und nichts anderes?

Mag ja sein, daß die RTW für mich inzwischen ein Reizthema ist und ich entsprechend reagiere, wenn solche 'substantiellen' Antworten kommen.
Nur: Wenn man nix zum Thema zu sagen hat – warum nicht einfach mal nichts sagen?

Zitat von heineken

Denkbar. Nur hat man dann im Bahnhof F-Höchst die Aufgabe, die beiden Stromsystem zuverlässig voneinander zu trennen. Die Stromverschleppung, hier v.a. die Rückströme, ist nicht trivial. Zumal es zwischen den unterschiedlich versorgten Abschnitten ja auch weiterhin Gleisverbindungen geben muß.

Interessanter Hinweis, sehe ich ein. Konkret müsste das wohl darauf hinauslaufen, dass die K-Bahn östlich der Kreuzung mit der RTW über ein nicht elektrifiziertes und auch schienenseitig vom Rest isoliertes eigenes Gleis mindestens von der Länge eines Zuges fährt. Sollte aber kein großes Problem sein. So stelle ich es mir vor:

rot = 15 kV (nur das nördlichste Gleis markiert, alles südlich davon ebenfalls 15 kV)
orange = 750 V
grün = nicht elektrifiziert (nördlich der orangen Linien optional 750 V)
schwarz = Gleis entfällt
dicke Linien = Bestandsgleis
dünne Linien = Neubau (weitgehend sowieso für RTW erforderlich)
x = Kreuzungsweiche (Bestand); alle anderen Kreuzungen können ohne Weiche sein
opt. = optionaler Gleiswechsel; nur erforderlich, wenn Regelbetrieb Königstein - Bad Soden (sonst nur eingleisig über das nördlichste Gleis verbunden, es sei denn, man führt eine der beiden Kreuzungen mit der RTW als Kreuzungsweiche aus)
Kartengrundlage: OpenStreetMap

Interessant kann das insbesondere sein, wenn man die Idee verfolgen will, diesem eigenen Gleis eine Verlängerung bis zum Europaviertel zu bauen. Es gibt ja von offizieller Seite die Idee, Königstein und evtl. Bad Soden von dort per Zweisystemzug anzuschließen. Das ist hier im Forum diskutiert worden mit der Feststellung, dass das wegen der Ein-/Ausfädelung in die gut frequentierte Eisenbahnstrecke Nied - Höchst wohl wenig realistisch ist. Mit eigenem Gleis (östlich Nied zweigleisig) würde es gehen und bräuchte noch nicht einmal Zweisystem. (Ob die heutigen Stadtbahnwagen dafür taugen würden oder ob man etwas Leistungsfähigeres bräuchte, ist eine andere Frage, die ich nicht beurteilen kann und an dieser Stelle auch zu weit führen würde.) Dann würde sich mit einer 15kV-Verbindung Höchst - Sossenheim das Problem der Kreuzung zweier Stromsysteme genau umgekehrt stellen.

Zitat von tunnelklick

Wieso Augenwischerei? Es geht um das Gesamtprojekt, seinen Gesamtnutzen auf seiner Gesamtstrecke und seine Gesamtkosten. Natürlich gibt es "teure" Einzelmaßnahmen, aber die werden ja nicht einzeln bewertet. Wozu auch?

Na, wenn das so ist:

Zitat von tunnelklick

Soweit es um die Kosten geht, stehen 500 Mio € im Raum für 44 km Gesamtstrecke. Macht rd. 11,3 Mio €/km, das ist normaler Straßenbahndurchschnitt. Da gibts einige Kilometer, die etwas teuerer sind (etwa in Höchst), aber andere gibts fast umsonst. Das ist jetzt nicht erschreckend viel.

Für die Linien S1, S7, S8 und S9, Gesamtstrecke ca. 225 kM, wurden 91 Neufahrzeuge für 500 Mio. Euro beschafft. Macht rund 2,2 Mio. Euro /kM. Die Strecken dazu gabs umsonst. Das ist nicht nur nicht erschreckend viel, sondern ein ziemlich gutes Geschäft: Der Gesamtnutzen steht in einem sehr guten Verhältnis zu den Gesamtkosten.

Zitat von K-Wagen

Condor:

Genau dies ist eines der Argumente die Herr Valussi auf einem der zahlreichen Vorträge vorbrachte. Der Fahrgast nimmt gerne eine etwas längere Reisezeit in Kauf, wenn er sein Ziel umsteigefrei erreicht.

Ja, das ist ein Argument. Es gibt da so eine Faustregel, daß jeder notwendige Umstieg die Attraktivität einer Verbindung mit den Öffentlichen um 20% senkt. (Demnach fährt 'keiner' mehr, wenn er fünfmal oder noch mehr umsteigen muß.)
Der ÖP(N)V bewegt sich in einem Spannungsfeld von Direktverbindung für alle bis x-mal Umsteigen. Ersteres gibt es schon besser; nennt sich (M)IV. Letztlich ist es eine politische Entscheidung, wofür man 500+x Mio. Euro zzgl. jährlicher Betriebskosten von 20+x Mio. Euro ausgeben möchte. Auch und gerade in Zeiten nicht steigender Regionalisierungsmittel und dem einsetzenden Kahlschlag nicht nur in der Fläche.

Machbar ist für (viel) Geld (fast) alles.
Ob das Machbare auch sinnvoll ist – sinnvoll in einem politischen wie verantwortungsbewußtem Kontext – ist eine andere Frage.

Vorab möchte ich sagen, dass ich - der ich hier oft durchaus intensiv diskutiere - die Schärfe und den Tonfall, der in diesem Thread seit knapp 2 Tagen herrscht, unangemessen finde. Ich fühle mich beim Lesen, nicht ob der Sache, sondern ob des Umgangstons unwohl, obwohl ich an der Diskussion in den letzten beiden Tagen nicht beteiligt war. Etwas weniger Provokation fände ich echt gut.

Zu ein paar Dingen, die wieder überraschend ins Unklare gerückt sind:

Bahnsteighöhen, Fahrzeugbodenhöhe:

• Alle Bahnsteige im S-Bahn-Netz, an denen nur S-Bahnen halten, sollen mittelfristig auf 96 cm gebracht werden. Bei vielen ist das schon so.
• Der Fahrzeugboden des RTW-Fahrzeugs soll sich deshalb an den 96 cm orientieren.
• Neue, reine RTW-Stationen sollen deshalb ebenfalls 96 cm haben.
• In Höchst soll die RTW einen eigenen Mittelbahnsteig mit 96 cm erhalten.
• In Dreieich soll es einen eigenen RTW-Bahnsteig geben, wie hier schon gepostet wurde.

Damit reduziert sich das Problem auf: Sossenheim (Höhe mir unklar), Höchst Stadtpark (dito), Flughafen Regio (definitiv 76 cm), ggf. alle Stationen zwischen Niederursel und Römerstadt (max. 5 Stationen). In Summe max. 8 von 26 Stationen (~30%). Da die selben Züge auf dem SE 15 mit 96 cm klarkommen müssen (u.a. Rödelheim), gehe ich davon aus, dass manin Sossenheim und Höchst Stadtpark den Ausbauzustand an die 15-min-getaktete RTW anpasst und nicht an die stündliche RB 13. Also auch dort vermutlich 96 cm. Und der Verlauf des NW-Astes ist ja noch sehr unklar. Gesichert also ein Problem bei nur einer Station, max. bei 6, von über 20. Das ist nicht perfekt, ob es aber ein Weltuntergang ist, sei dahingestellt. Im Übrigen schreibt die PG-RTW, dieses Problem auf dem Schirm zu haben. Vor allem aber: Neue Stationen müssen barrierefrei sein. Dass aber an einer bestehenden nicht barrierefreien Station das Angebot nicht erweitert werden darf, scheint mir nicht so zu sein. Dann dürfte auch an keiner solchen Linie mehr eine Taktverdichtung vorgenommen werden ...

Stromversorgung & Betriebsordnung:

Nach den Karten der PG-RTW verhalten sich die Streckenabschnitte hinsichtlich Betriebsordnung und Stromversorgung parallel. Will sagen: alle BOStrab-Strecken mit 750V Gleichstrom, alle EBO-Strecken mit 15kV Drehstrom. Es gab zwischendurch diverse Überlegungen unter EBO tlw. mit 750V zu fahren oder auch "unten" nach BOStrab und "oben" nach EBO. Das scheint nach den derzeit veröffentlichten Unterlagen aber alles verworfen zu sein. Also 5 Systemwechsel EBO/BOStrab, zugleich 5 Systemwechsel beim Strom. BTW: Würde man Praunheim---Sossenheim mit 15kV ausstatten, dann wären es strommäßig keine 4, sondern nur 3 Systemwechsel (Höchst, Kelsterbach und N-I).

Zum Fahrzeug:

Die PG-RTW hat früher gesagt, das Fahrzeug aus dem U5-Wagen entwickeln lassen zu wollen. Auf der Website heißt es heute "aus einem Stadtbahnfahrzeug". Und es sind drei "Studien" verschiedener Hersteller genannt, von denen jedoch nicht mehr als hübsche Bildchen vom Fahrzeug veröffentlicht sind.

Zitat von heineken

Nur: Wenn man nix zum Thema zu sagen hat – warum nicht einfach mal nichts sagen?

In dieser Sekunde reicht es mir wirklich, dass ich hier zum wiederholtesten Male (ein grammatikalisch unmöglicher Superlativ, den ich aber gerade echt brauche) Sprech- bzw. Schreibverbote lese. Innerhalb weniger Tage. Unabhängig von meiner persönlichen Meinung zur RTW. Wir sind ein Diskussionsforum. Und wir dürfen diskutieren, worüber wir wollen. Zu unserer Forenetikette gehört u.a. die Höflichkeit (sic!), aber nicht, keine Meinung haben und äußern zu dürfen. Es mag dir ja nicht passen, dass viel mit Meinungen und wenig mit Fakten operiert wird. Ob das hier in diesem Forum wirklich so ist, lasse ich mal offen. Aber wir haben eine Meinungs- und Redefreiheit in diesem Land und in diesem Forum. Wenn hier Leute nur Meinung und nicht Fakten äußern wollen, dann kann man das auch einfach respektieren.

Vielen Dank heineken für die Auflistung der Steigungen der Homburger Bahn:

Zitat

Gerne. Gradienten der Homburger Bahn, Richtungsgleis (–> Bad Homburg):
kM 8,532 +15,132 Promille
kM 8,736 +15,055
kM 9,650 +14,719
(kM 9,619 Bü)
kM 9,710 +14,979
kM 10,289 +14,638
kM 10,823 +15,419
kM 11,063 +14,705
kM 11,590 +15,068
kM 11,892 +14,807
kM 11,973 +14,350
kM 12,085 +0,594
(Hp Oberursel-Weißkirchen Steinbach),
Vzul 120 km/h,

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Zufälligerweise gibt es bereits zwei Strecken, die mit U-5 Wagen betrieben werden, die die gleiche Steigung überwinden müssen, da beide Linien die Homburger Bahn tangieren bzw. kreuzen. Es sind die Taunusbahnlinien,- in Oberursel (U3) und in HG (U2).
Gut, hier ist es nicht verlangt auf 120 km/h zu beschleunigen. Wo ist aber nun der große Unterschied zur Homburger Bahn?
U-5 Wagen sind sogar in der Lage den Riedberg zu erklimmen.

heineken:

Zitat

Machbar ist für (viel) Geld (fast) alles.
Ob das Machbare auch sinnvoll ist – sinnvoll in einem politischen wie verantwortungsbewußtem Kontext – ist eine andere Frage.

Klar erkannt.
Dann versteck dich aber bitte nicht hinter technischen Argumenten die die RTW in Frage stellen, sondern beziehe klar die politische Position "Die RTW ist im Verhältnis zum Nutzen die sie der Region bringt zu teuer".
Gut macht es sich auch Alternativen aufzuzeigen die die Region vom Individualverkehr entlasten.
Viele der Diskutanten hier im Forum beziehen ihre Information nicht ausschließlich aus der Presse sondern besuchen rege die Veranstaltungen die es zur RTW gibt um auch direkt mit den RTW Planern zu diskutieren. Haben demnach die Informationen aus erster Hand.

Zitat von Reinhard

Interessanter Hinweis, sehe ich ein. Konkret müsste das wohl darauf hinauslaufen, dass die K-Bahn östlich der Kreuzung mit der RTW über ein nicht elektrifiziertes und auch schienenseitig vom Rest isoliertes eigenes Gleis mindestens von der Länge eines Zuges fährt. Sollte aber kein großes Problem sein. So stelle ich es mir vor: (…)

Ich kann dir nicht sagen, wie kompliziert die saubere Trennung wirklich ist. Das müssen Infrastrukturplaner und E-Techniker beantworten.
Nur soviel: Bpsw. im französischen Nantes gab es wohl (lt. Buschfunk) erheblichen Aufwand, die dort neue 'Tram-Train' (international übliche Bezeichnung für Zweisystemmodelle ähnlich dem Karlsruher Modell) Nantes - Châteaubriant innerstädtisch zum Laufen zu bekommen. (Die derzeitige Betriebssituation unterscheidet sich lt. Buschfunk massiv von den letzten Fachartikeln zu diesem Projekt.)

Zur Situation in F-Höchst ist zu ergänzen, daß die letzte 'Planung' der RTW von Gleis 12 /13 als Bahnsteigkanten ausgeht. D.h. Sodener Bahn und FKE auf Gleis 10 /11. Gleis 10 wird desweiteren als Anbindung an die Waschanlage von DB Fernverkehr in Höhe Hp Farbwerke benötigt. Außer, man bezahlt DB Netze noch eine weitere Gleisverbindung (was man bei den dort vorherrschenden Kostenstrukturen lieber vermeiden sollte).

Zitat von K-Wagen

Vielen Dank heineken für die Auflistung der Steigungen der Homburger Bahn: (…)
Zufälligerweise gibt es bereits zwei Strecken, die mit U-5 Wagen betrieben werden, die die gleiche Steigung überwinden müssen, da beide Linien die Homburger Bahn tangieren bzw. kreuzen. Es sind die Taunusbahnlinien,- in Oberursel (U3) und in HG (U2).
Gut, hier ist es nicht verlangt auf 120 km/h zu beschleunigen. Wo ist aber nun der große Unterschied zur Homburger Bahn?
U-5 Wagen sind sogar in der Lage den Riedberg zu erklimmen.

Von 120 km/h sollte man bei einem Zweisystem-Fz erst gar nicht ausgehen. Entscheidend ist die Beschleunigung. Und das ist eine direkte Folge aus der Streckenkapazität. Wenn man nicht die Trassen von S-Bahn und Taunusbahn kaputt fahren will, dann muß man schnell vom Fleck kommen. Kann aber nicht mit Vmax durch den Systemwechsel (Infrastrukturbedingte Beschränkungen) resp. kann seine Fahrdynamik nicht darauf aufbauen, mit immer 'grüner Welle' durch diesen Abschnitt zu kommen.
Nehmt es mir jetzt bitte nicht krumm, daß ich die Bildfahrpläne von DB Netze hier nicht veröffentlichen werde.

Zitat von heineken

Wenn man dann von »man muß es nur wollen« und »Pax Christi« liest als Antworten, dann ist das wohl sachlich und nichts anderes?

Ist das nicht allein Deine Interpretation der Antworten? Um es noch einmal in aller Deutlichkeit zu sagen:
Die Schärfe, die seit Deinem Auftreten in die laufenden Diskussion um die RTW gekommen ist, wird nicht nur von mir als unangebracht empfunden. Im Zusammenhang mit Schuldzuweisungen, wer dafür verantwortlich ist, erinnere ich an das Sprichwort: Wenn man mit dem Finger auf andere Personen zeigt, zeigen immer drei Finger auf einen selbst.
Soweit mein moderativer Hinweis.

>(Beim 420 bin ich mir nicht sicher, ob das 'nur' administrativ beschränkt ist oder ob
>es dort an der Ansteuerung /den Fahrmotoren liegt. 420 ist (war) bekanntlich#
>Thyristor-Phasenanschnittsteuerung mit Gleichstrommaschinen als FM.)

Motorstromobergrenze durch Regelkreis im Elektronikschrank (445A).

Das hin und her werfen und Zahlen für Fahrzeugleistung und so kann man sich sparen.
Bis man die Fahrzeuge braucht gehen noch locker 10 bis 15 Jahre ins Land. Und bis dahin
sieht der Markt anders aus. Auch wird mit Sicherheit nicht untermototrisiert bestellt.
-> Da ist kein Problem

Die Strecke F-Höchst - Bad Soden versorgt die S-Bahnen im Bereich Bad Soden/Niederhöchstadt/
Kronberg zusätzlich mit Strom. Wenn die S3/4 in F Süd enden wird, kann man davon ausgehen, daß
dort in der HVZ verstärkt Langzüge unterwegs sein werden. Kappt man den Anschluß in Höchst, dann
muß die Strecke andersweitig versorgt werden, ansonsten müsste man den Oberstrom pro Zug kappen,
was dazu führt, daß sich die Fahrzeiten verlängern.
-> da braucht man wohl nicht weiter die 750V Gleichstrom als Versorgung im Bf F-Höchst verfolgen.

>Entscheidend ist die Beschleunigung. Und das ist eine direkte Folge aus der Streckenkapazität.
>Wenn man nicht die Trassen von S-Bahn und Taunusbahn kaputt fahren will
>Nehmt es mir jetzt bitte nicht krumm, daß ich die Bildfahrpläne von DB Netze hier nicht veröffentlichen werde.

Die aktuellen Trassen kann man nicht heranziehen - mit der Inbetriebnahme der 4 Gleise zwischen F-West
und Bad Vilbel ändern sich die Lagen aller Züge dort und entsprechend auch die Stellen, wo die sich zum
Taktknoten befinden (und somit Ausschlüsse beim Ein- und Ausfädeln auf die Strecke). Ganz grob wird
dort im Abstand 5/10 gefahren - in die 10 Minuten Lücke passt die RTW rein. Auch glaube ich nicht, daß
die Zwei-System-Fahrzeuge, die elektrisch versorgt werden eine schlechtere Beschleunigung haben werden,
als die Dieselfahrzeuge der HLB die dort fahren......
->aktuell ist da auch kein erkennbares Problem.

Zitat von Darkside

Motorstromobergrenze durch Regelkreis im Elektronikschrank (445A).

Danke für die Info!

Zu den weiteren Punkten sage ich jetzt erstmal nichts. (Da liegt u.a. noch eine Menge Arbeit an Fahrzeitrechnungen auf dem Tisch.)
Nur zwei Punkte kurz: Zum einen wird man in eine NKU kaum hereinschreiben können 'die notwendige Technik gibt es zwar noch nicht, aber wir sind optimistisch, sie in xyz Jahren zu haben'. Da braucht man schon belastbarere Annahmen. Außerdem heißt es ja nicht, daß ein leistungsstarkes Fahrzeug (stärkeres als die derzeit existenten /abzuleitenden Zweisystem-/Stadtbahn-Fz) nicht möglich wäre. Möglich ist (fast) alles. Es ist die Frage, wieviel Geld es kostet. Und diese Zahlen müssen ganz real in eine NKU einfliessen – da helfen keine Prognosen toller Technik in der Zukunft.
Das Andere:

Zitat

Auch glaube ich nicht, daß die Zwei-System-Fahrzeuge, die elektrisch versorgt werden eine schlechtere Beschleunigung haben werden,
als die Dieselfahrzeuge der HLB die dort fahren......

Die HLB Lint fahren also über die überhaupt noch nicht existente RTW-Einfädelung auf die Homburger Bahn?
Im Ernst: Es macht ja wohl einen Unterschied, ob man ab F-Rödelheim ca. 1,5 kM Strecke hat, durchweg mit Gradienten unterhalb 10 Promille, die man für die Beschleunigung des Fahrzeugs auf Streckengeschwindigkeit nutzt, bevor es wie in Regionaltangente West geschildert in die richtige Steigung geht!

Mit 0 km/h werden die RTW Züge sicherlich nicht einfädeln....