Gleismagnete Hauptbahnhof (tief)

Das wird gemacht, um die Züge im Falle eines Schwellenbrandes rechteztig zum Stehen bringen zu können

Nein, im Ernst: Die sind mir noch gar nicht aufgefallen. Vielleicht ist es nur eine Verlegung und die älteren werden demontiert. Das interessiert mich nun auch.

Zitat

Original von Lunatic-Driver aus 'Eigene S-Planung zur Einfädelung S7 und S2ZT

...
vorbereitungen für die einfädelung zum stamm wurden an den letzten wochenenden vorgenommen, das heisst: 80km/h-weichen um von niederrad nach stadion gleis 5 (und gegenrichtung) zu gelangen wurden eingebaut. weiterhin in vorbereitung: kreuzungfreie ausfädelung von zeppelinheim nach stadion 4/5. in planung ist bereits eine kapazitätserhöhung der stammstrecke, um die s2-zwischentakter und die s7 einfügen zu können (Ks-signale, wegfall 1000Hz-magnete, dafür mehr GPÜ's um die sicherheit zu gewährleisten, siehe mühlberg, dort liegen diese magnete bereits.
...

Luna-D.

korrekterweise müsste es jetzt heissen: in umsetzung, nicht mehr 'in planung'.

Luna-D.

Oho! Folgen die Ks-Signale dann auch in absehbarer Zeit?

Ist das also die Kapazitätserhöhung im Zuge von "Frankfurt 2010" bzw. "Rhein-Main-Plus"?

Lunatic-Driver: Sicher, dass als Ziel mehr als 24 Züge/h, also etwa 26 oder 28 geplant sind? Das wäre dann im Endeffekt ein 2-min-Takt mit ein paar Reserveminuten. Dachte, für sowas bräuchte man LZB und Spanische Bahnsteige an den wichtigen Stationen - sprich das, was in München da ist.

Irgendwo war mal die Rede davon, dass für LZB zunächst Ks-Signale her müssen.

Zitat

Original von naseweiß
Ist das also die Kapazitätserhöhung im Zuge von "Frankfurt 2010" bzw. "Rhein-Main-Plus"?

Lunatic-Driver: Sicher, dass als Ziel mehr als 24 Züge/h, also etwa 26 oder 28 geplant sind? Das wäre dann im Endeffekt ein 2-min-Takt mit ein paar Reserveminuten. Dachte, für sowas bräuchte man LZB und Spanische Bahnsteige an den wichtigen Stationen - sprich das, was in München da ist.

allein durch den wegfall der 1000Hz-magnete wird der betrieb etwas beschleunigt (kein wechselblinken, also schleichen mit 40, mehr, dadurch kleiner fahrzeitgewinn), die Ks-signale ermöglichen: dichtere zugfolge durch mehrere kleine blockabschnitte. was genau geplant ist, also welche zugdichte, LZB etc ist mir derzeit unbekannt.

Luna-D.

1. Dass eine LZB Ks-Signale benötigt ist so nicht richtig, siehe z.B. die älteren ICE-Strecken. Wenn man eine LZB hat decken Siognale i.A. nur noch die Weichenbereiche, sie sind damit für die mögliche Zugfolge nicht mehr entscheidend, vorausgesetzt, es gibt genug LZB-Teilblockábschnitte (ohne diese würde eine LZB für eine S-Bahn wenig Sinn machen). In Frankfurt ist aber meines Wissens keine LZB geplant.

2. Ks-Signale ermöglichen in bestimmten Situationen engere Blockabschnitte als das alte System mit Haupt- und Vorsignalen. Der Grund ihrer Aufstellung kann aber auch ein anderer sein: Derzeit werden alle ESTW und nur ESTW mit KS-Signalen ausgerüstet. Wenn also die Stellwerkstechnik umgebaut wird kommen KS-Signale, sie kommen mit Sicherheit nicht, solange die Stellwerke erhalten bleiben.

3. Der kritische Punkt für die Zugfolge auf S-Bahnen sind immer die Bahnsteigaufenthalte. Nach klassischer Philosophie kann der Bahnsteig selbst nicht in mehrere Blockabschnitte geteilt werden. Das letzte Blocksignal (Nachrücksignal genannt) kann dann unmittelbar am Bahnsteiganfang (Bahnhofseinfahrt) stehen. Eine solche Technik lässt sich mit PZB sichern, ohne dass es zu Kapazitätsverlusten kommt. Dabei wird auf 500- und 1000-Hz-Magnete verzichtet, stattdessen verwendet man Geschwindigkeitsüberwachungsanlagen auf Basis zeitgesteuerter PZB-Magnete.

4. Bei 200-m-Zügen an 210-m-Bahnsteigen überschlage ich für ideal aufgestellte Signale eine THEORETISCHE Belegungszeit von mindestens 100 s pro Zug (bei U-Bahnen mit 100-m-Bahnsteigen lassen sich um die 80 s erreichen). Da es praktisch davon Abweichungen gibt (großer Fahrgastandrang, verbremsen etc.), sollte die planmäßige Zugfolge dann vielleicht bei 2,5 min liegen, viel weniger kann ich mir nicht vorstellen. Natürlich helfen ggf. beidseitige Bahnsteige, die Haltezeit zu verkürzen, aber der Fahrgastwechsel macht auch in Frankfurt nur ca. 25-30 s der Belegungszeit aus.

5. Bei der S-Bahn-München wurde meines Wissens mit der LZB-Einführung auch das Dogma aufgegeben, Bahnsteige nicht in Blockabschnitte zu unterteilen. Die LZB-Blockgrenzen (zu erkennen an Tafeln) befinden sich demnach auch im Bahnsteigbereich. Dieses Vorgehen ist auch im Ausland durchaus üblich und nur so lassen sich noch kürzere Zugfolgezeiten erreichen (Wikipedia gibt die Kapazität des Münchner Tunnels mit planmäßig 30 Z/h an, also planmäßig 2 min Zugfolgezeit). Kann hier vielleicht jemand die Existenz von Blockkennzeichen im Bahnsteigbereich der Münchner S-Bahn-Tunnelstationen bestätigen?

Zitat

Original von parahound
1. Dass eine LZB Ks-Signale benötigt ist so nicht richtig, siehe z.B. die älteren ICE-Strecken.

Gut, allerdings ist dann die LZB von Anfang an im Stellwerk vorgesehen gewesen und wurde gleichzeitig in Betrieb genommen, hier dagegen müsste sie nachgerüstet werden, was wahrscheinlich nicht geht (bitte korrigieren wenn ich mich irre). Oder zumindest ist hier eine Nachrüstung schwieriger als bei anderen Strecken.

Zitat

Original von parahound
Kann hier vielleicht jemand die Existenz von Blockkennzeichen im Bahnsteigbereich der Münchner S-Bahn-Tunnelstationen bestätigen?

Ja die gibt es und es sind nicht nur die Tunnelstationen mit diesen Teilblockabschnitten ausgerüstet.
Vielleicht mal eine kleine Übersicht wie die Stationen außerhalb des Tunnels ausgerüstet sind:

Laim und Donnersbergerbrücke: jeweils Gleis 1 (stadtauswärts) und Gleis 3 (stadteinwärts)
Hackerbrücke: beide Gleise
Ostbahnhof: Gleis 5

Auch der neue Haltepunkt Hirschgarten (wird im Dezember eröffnet) bekommt diese Teilblöcke im Bahnsteigbereich.

Der Abstand zwischen diesen Teilblöcken beträgt im übrigen jeweils 50m.

Zitat

Original von MdE

Gut, allerdings ist dann die LZB von Anfang an im Stellwerk vorgesehen gewesen und wurde gleichzeitig in Betrieb genommen, hier dagegen müsste sie nachgerüstet werden, was wahrscheinlich nicht geht (bitte korrigieren wenn ich mich irre). Oder zumindest ist hier eine Nachrüstung schwieriger als bei anderen Strecken.

Interessante Frage. Soweit ich weiß übernimmt die LZB die Zugfolgeregelung weitgehend unabhängig von einem Stellwerk (und den vorhandenen Signalen). Außerhalb von Bahnhöfen komplett (Gleisfreimeldeanlagen gehören hier quasi zur LZB dazu), innerhalb von Bahnhöfen müssen folgende Stellwerks-Informationen ausgewertet werden:
- Gleisbelegung
- Eingestellte Fahrstraßen
- Zusem muss die LZB bei Teilblockbetrieb ein Signal des Stellwerks dunkel schalten können.
Die Fahrstraßenlogik, also ob und wann eine Fahrstraße eingestellt werden kann, bleibt beim Stellwerk und ist unabhängig von der LZB. Inwieweit diese Schnittstellen zu älteren Stellwerksbauformen heute noch verfügbar und ob sie teuer sind, weiß ich nicht.

Unabhängig von der LZB müssen für eine Kapazitätserhöhung aber kürzere (ggf. Teil-)Blockabschnitte eingerichtet werden. Diese erfordern entsprechend kurze Gleisfreimeldeabschnitte, also mehr Isolierstöße und Gleisstromkreise oder eben Achszähler mit der entsprechenden Rechnerauswertung. Da Achszähler zu Bauzeiten der Tunnelstrecken-Stellwerke noch nicht Stand der Technik waren, fehlt hier vmtl. eine geeignete Schnittstelle zur Einbindung in die Stellwerkstechnik. Das würde bedeuten: Entweder man baut neue Isolierstöße und bindet die neuen Gleisstromkreise in die alten Stellwerke ein, so denn noch genügend Platz in den Relaisräumen ist, oder man baut neu nach dem Stand der Technik, dann mit Achszählern, ESTW und Ks-Signalen.
Letztlich ist das dann eine Frage der Kosten, zudem sind die Auswirkungen der Umbauten auf den laufenden Betrieb zu beachten.

Gibts da wirklich keine Achszähler? Das Stellwerk Homburg hat diese Siemens-Teile ja zuhauf, und das ist etwa genauso alt.

Zitat

Original von MdE
Gibts da wirklich keine Achszähler? Das Stellwerk Homburg hat diese Siemens-Teile ja zuhauf, und das ist etwa genauso alt.

Du verunsicherst mich, ich werd es bei Gelegenheit mal auszuspähen versuchen. Wenn es auf der Stammstrecke Achszähler geben sollte, sind sie dennoch in die Logik von Relaisstellwerken eingebunden, was mit der aktuellen Ausführung eines Achszählrechners im ESTW bzw. Zentralblock nicht kompatibel sein dürfte. Letzlich ist die Frage dennoch, ob man neue Gleisfreimeldeabschnitte in alter Technik in ein passendes Stellwerk integriert, oder ein neues Stellwerk incl. Gleisfreimeldung baut.

Zitat

Original von parahound Die Fahrstraßenlogik, also ob und wann eine Fahrstraße eingestellt werden kann, bleibt beim Stellwerk und ist unabhängig von der LZB.

(Ich schreibe jetzt mal ohne die komplette Relaislogik von SpDr Stellwerken zu kennen, wenn hier jemand einen Fehler findet wäre es nett, wenn er ihn berichtigt.) Da dürfte es dann aber innerhalb der Bahnhöfe Probleme mit den Teilblockabschnitten geben, da die Fahrstraßen ja erst eingestellt werden können, wenn kein Block zwischen dem Startsignal und Zielsignal (inkl. eventuellem DWeg) belegt ist.
Somit hätten wir dann zwar eine LZB, die die Züge überwacht, was uns, bis auf mehr Sicherheit, nichts bringt, da wir, zumindest innerhalb der Bahnhöfe, immernoch die gleichen starren Blöcke haben.
Auf freier Strecke sieht es dann schon wieder anders aus. Dort kann man die Ausfahrfahrstraße normaler weise schon einstellen, wenn der vorige Zug auf dem Stelltisch den Ausfahrsperrmelder passiert hat.
Dann läuft die Fahrstraße ein, nur das ASig kommt noch nicht in Fahrtstellung, bis der Ausfahrsperrmelder erloschen ist -> Das nächste (Block-)Signal in Haltstellung steht und zwischen dem Melder und dem nächsten Signal kein Block belegt ist. (Die genauen Bedingungen müsste ich nachlesen.)
An dieser Stelle könnte nun Theoretisch die LZB greifen (keine Ahnung ob sie es tut) und sobald der erste LZB Teilblock frei ist, das ASig dunkel schalten.

Somit glaube ich, dass wir auf der S-Bahn Stammstrecke wohl sehr bald KS-Signale mit ESTWs haben werden, und das ganze dann wohl von der Fernsteuerzentrale gesteuert wird.
Wird das jetzige Stellwerk eigentlich noch vor Ort gesteuert, oder wird das von irgendwo ferngesteuert?

Jannis

das stellwerk Fsf (Spurplan) wird derzeit von Fsf (ESTW/BZ) ferngesteuert (ausser samstags), mit umstellung auf Ks wird das alte stellwerk ausser betrieb genommen.

Luna-D.

Es ist doch relativ irrelevant, ob es sich um einen langen Gleisabschnitt mit
mehreren Kilometern (freie Strecke) handelt, den man in LZB Blöcke teilt
oder ein kurzes Bahnhofsgleis.
Der LZB Computer schaut ja nur, ob der Block hinter dem Lichtsignal frei ist.
Somit gibt es dann halt bei der Fahrt an den Bahnsteig Dunkelschaltung.

Darkside
Naja, das Problem ist, dass du von dem vorhandenen Stellwerk eine Fahrstraße in das Gleis brauchst, da die LZB zwar feststellen kann, dass bis zum nächsten Teilabschnitt nichts im Weg ist, aber der Fdl eine eventuell vor dem Bahnsteig vorhandene Weiche umstellen kann, solange keine Fahrstraße eingestellt ist.
Somit müsste man die Fahrstraßen auch bei (teilweise) besetztem Bahnhofsgleis stellen können.

@Luna-D
Hat das eigenlich einen bestimmten Sinn, wieso gerade Samstags das Stellwerk nicht Fernbedient wird? Da ja eigentlich Samstags eher weniger los sein sollte, und deswegen die BZ nicht so viel zutun haben sollte, wie zum Beispiel unter der Woche.

Jannis

Bloß mal ganz kurz von mir:

Wer mal eine richtig hammerharte "Magnetschwebebahn" sehen will, der begebe sich nach Mühlberg

In beiden Gleisen Prüfabschnitte ohne Ende, Magnete, soweit das Auge reicht! Zum Fürchten!

Ich gehe stark davon aus, daß dort dann überall solche netten Geschwindigkeiten wie 45, 37, 24 und 12 km/h rankommen - zumindest ist es wohl in München so, wenn die signalgeführt fahren (müssen sie einmal pro Jahr zum Lizenzerhalt). Das Ganze ist dann nichts anderes als die penible Überwachung einer am Computer schön vorausberechneten idealen Bremskurve - und wehe, man hat z.B. am 37er Prüfabschnitt noch 38 drauf, zack, rums, Zwangsbremsung, schon steht die Karre Obwohl es bis zum Signal noch bequem gereicht hätte, aber das ist egal, und mit dem "Arsch" noch im Tunnel, versteht sich. Viel Spaß beim Reisendenbetreuen Offiziell MÜSSEN wir nach so einer Zwangsbremsung nämlich erst den Fdl verständigen und die Erlaubnis zur Weiterfahrt einholen (auch wenns nur das Stück Vorziehen am Bahnsteig ist). Aber ich kenne doch unsere stets geduldigen Fahrgäste Zack, Notknopf runter, Brett auf, ei, ehe der da vonne endlich feddich wird, is mei Bus fort. Also dürfte ich dann erstmal Notknöpfe zurückstellen (ich bin beim 420, beim 423 ist es noch komplizierter), derweilen werden die Leute im Zugteil, der noch hinten im Tunnel steht, rebellisch und steigen eben einfach in den Tunnel aus - ei, wann geht denn des endlich emol weider, ei, jezz reichts, steich ich eben hier aus.

Wie kann ich das vermeiden? Ganz einfach nur damit, daß ich schööööön vorsichtig an den Bahnsteig ranrollere, um ja nur unter den Prüfgeschwindigkeiten der einzelnen Abschnitte zu bleiben.

Wie man damit selbst bei Entsorgung der 1000-Hz-Magnete und damit verbundenem Wegfall des endlosen PZB90-Wechselgeblinkes vernünftig fahren soll, erschließt sich mir nicht, und da bin ich nicht allein

Aber nöööö, die S2-Zwischentakter müssen ja auch noch mit in die Röhre reingedonnert werden, MUSS ja irgendwie gehen, als' rein damit, wird schon passen, auf dem schönen bunten Computerbildschirm paßt es jedenfalls hervorragend

Die Praxis sieht anders aus! Es gibt Prüfabschnitte, da fahren wir jetzt schon freiwillig langsamer, weil die eben überpenibel eingestellt sind (bestes Beispiel auch wieder Mühlberg - wer sich wundert, warum wir aus Richtung Offenbach kommend da so reinschleichen, da liegen schon seit eh und je Prüfabschnitte, die jeder Tf bei der S-Bahn "persönlich" kennt). Dann gibt es, gerade beim 420, noch das Thema Tachoungenauigkeiten (da ist nur 1 km/h schon kriegsentscheidend!) und außerdem bei jedem Zug, den man fährt, ein geringfügig anderes Ansprechend und Verhalten der Bremsen, das will alles vorher (!) bedacht sein.

Außerdem hat da wieder mal jemand die Rechnung ohne unsere [ätzender Unterton] stets disziplinierten und all unseren Anweisungen Folge leistenden [/ätzender Unterton] Fahrgäste gemacht - "Zurückbleiben" heißt auch immer genau das, Zwangsschließen beim 423 wird immer akzeptiert usw. - jaaaa, jaaaa, schon klar. Da kommen gerade an solchen Katastrophenstationen wie Konstablerwache (wenn nebendran gerade irgendeine U-Bahn einfährt) oder Hauptwache (die Leute kommen einmal die Treppen runtergerannt und springen hinter den Säulen hervor, und das ist IMMER) schon heute gerne mal Haltezeitüberschreitungen zusammen. Und wenn ich jetzt noch mehr Züge in die Röhre stopfe, läßt sich sowas gleich gar nicht mehr kompensieren.

Also, freut euch - wenn diese Magnetschwebebahnen wirklich in Betrieb gehen und die S2-Zwischentakter auch noch durch den Tunnel hämmern, stapeln sich die Züge dann zur HVZ in allen Richtungen bis dahinaus - so zumindest mal meine Prognose. Aber auf mich hört ja sowieso keiner, ich kann hier genausogut zum Fenster in die leere Nacht rausreden Ich hab ja auch sowieso keine Ahnung, ich bin doch sowieso doof, hab ja keine Diplome von wasauchimmer vorzulegen, dafür seh ich ja nur jeden Arbeitstag zur HVZ mit eigenen Augen, was losgeht. Alles klar

Ja, ich bin strikt GEGEN die Durchbindung der S2-Zwischentakter! Oder wenn man das macht, bitte, ist recht - dann muß aber dafür was anderes rausfliegen, z.B. die S6-Zwischentakter (fahren meist sowieso nur bis #fgka ), dann müssen die eben in F-Hbf hoch abfahren - dann klappt die Sache auch!

Es geht mir nicht darum, jetzt die Leute zu treffen, die entlang der S2 wohnen - sondern wie gesagt nur darum, daß der Tunnel, egal ob mit alten oder neuen Signalen, einfach nicht mehr hergibt.

Und es gibt ja Wahnsinnsleute, die allen Ernstes die S7 auch noch in den Tunnel schießen wollen Zu Glück weiß bisher keiner so recht, wo die dann hinfahren sollte (OF-Ost oder F-Süd, ist aber beides schon voll, wenigstens zur HVZ; F-Ost geht noch nicht mangels fertigem Tunnel und Gleisen).

Also, das kann lustig werden.

Ach ja, zu euren LZB-Überlegungen: alles sehr interessant (lese ich gern, da lerne ich was dazu), kommt aber bei uns definitiv NICHT, wenigstens nicht, solange noch 420er fahren. Natürlich könnte man die auf LZB aufrüsten (das klappt ja sogar mit einer hundealten 110er oder 140er, siehe Offenburg - Basel) - aber wer soll das bezahlen? Billig ist das nicht, und ich kann mir absolut nicht vorstellen, daß das Unternehmen für die paar Jahre noch einige hunderttausend Euro pro Fahrzeug in diese Baureihe steckt. - Und auch beim 423 dürfte die Nachrüstung nicht billig werden - das, was wir haben, ist nämlich eine abgespeckte Version vom 423, der von Haus aus erstmal genauso wenig auf LZB-Betrieb ausgelegt ist wie unsere 420er.

Am Mühlberg sehe ich öfters mal eine S-Bahn (Richtung FFM-Hbf) die "mit dem Arsch" noch im Tunnel steht bzw. ich sitze in einer solchen S-Bahn. Immer interessant die Ansage des jeweiligen Tf "Bitte noch nicht aussteigen. Der Zug fährt noch ein Stückchen vor".
Ja, ja, wieder mal eine reingebrezelt bekommen...

Die Durchbindung der S2 Zwischentakter sehe ich mit gemischten Gefühlen. Zum einen würde ich als Offenbacher davon profitieren.
Aber gerade zu der Zeit, wenn die S2 im 15-Minuten-Takt fährt, ist der Takt nach Offenbach ohnehin dicht (Hauptverkehrszeit). Dafür hat man abends ab 20 Uhr dann so einen krummen Wackeltakt. Das geht halt leider nicht anders. Andererseits würde dann die S-Bahn-Verbindung Offenbach Hbf - Offenbach Ost wegfallen, und keine ET 420/ 423 mehr zum Offenbacher Hauptbahnhof kommen. Ich habe die schon öfters benutzt.
Versprochen wurde die Durchbindung der S2 Zwischentakter ja schon öfters.

In Frankfurt wird ganz sicher keine LZB kommen. Das wurde ja sogar von offiziellen Stellen schon vermeldet. Dazu müsste man (wie in München) die ganzen 423er mit LZB ausstatten. Und der Stammstreckenumbau - viel zu teuer !!!