U-Bahn (End)Netz

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Original von Forumstroll
Das Fahren mit dem Auto innerhalb der Stadt wird in absehbarer Zeit sehr teuer, sodaß es viele Umsteiger geben wird. Elektroautos werden nicht so schnell verfügbar sein, sodass ich damit rechne, das wir ggf schon in 10 Jahren so viele Umsteiger haben werden, das es ernste Kapazitätsprobleme zur HVZ geben wird. Zum anderen die zunehmende Überalterung der Gesellschaft. Viele ältere Menschen steigen ebenfalls auf Bahn & Bus um und somit wird man das bestehende Schienennetz (Strassenbahn & U-Bahn) in seiner Leistungsfähigkeit stark ausbauen müssen, um die Mobilität innerhalb der Stadt weiter gewährleisten zu können.

Auch ich möchte mich Deiner Argumentation anschließen.

Deshalb sind viele halbherzige Entscheidungen der letzten Jahre auch so ärgerlich: Sämtliche Strab-Haltestellen-Erneuerungen hätten so erfolgen müssen, dass 2-Wagen-Züge daran halten können. Das hat man außer bei klassischen "Doppelhaltestellen" wie Hauptbahnhof oder Baseler Platz nur vereinzelt gemacht. Systematisch ist ein solcher Ausbau nur bei der Stadion-Strecke erfolgt. Bei der Haltestellenerneuerung auf der Altstadtstrecke, zwischen Hauptbahnhof und Varrentrappstraße sowie bei den Neubaustrecken der Linien 17 und 18 hat man darauf fahrlässigerweise verzichtet. Auch die Stationen der U3 haben nur 75-m-Bahnsteige bekommen. Ähnlich ist es wohl für die U5 geplant. In der Hamburger Allee und in Bad Homburg wurden bzw. werden eingleisige Streckenabschnitte gebaut. Diverse Endhaltestellen wurden so gebaut, dass eine Verlängerung schwer möglich ist und deutliche Umbauten erfordert. Usw. Natürlich gibt es für all diese Entscheidungen Gründe, aber hier wird meiner Meinung nach zu kurz geschaut.

Zu den E-Autos: Ich glaube jedoch nicht, dass es so ewig dauert. Wenn wir aus Kostengründen einen massenhaften Umstieg auf den ÖPNV bekommen, wird die Autoindustrie ganz schnell in die Puschen kommen.

Zu Deinen Planungen: Da sind viele sinnvolle Strecken dabei, die größtenteils bekannt sind, die also mal offiziell angedachte Ausbauplanung waren oder z.T. noch heute sind. Oder sie wurden hier im Forum schon ausgiebig diskutiert. Bei Deinen neuen Ideen erschließt sich mir häufig der Sinn nicht: Ausbau der Ließchenstrecke sowie Neubau der Strecke Katharinenkreisel---Fischsteinkreisel. Wo soll das Verkehrsaufkommen dafür herkommen?

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Original von multi
[ Bei Deinen neuen Ideen erschließt sich mir häufig der Sinn nicht: Ausbau der Ließchenstrecke sowie Neubau der Strecke Katharinenkreisel---Fischsteinkreisel. Wo soll das Verkehrsaufkommen dafür herkommen?

Da ich gestern dann doch müde wurde habe ich mich kurz gefasst, das ging dann wohl eindeutig zu Lasten der Logik

Grundsätzlich war meine Überlegung mit den Strassenbahnen Ost-West-Tangenten zu schaffen. An deren Ende werden zum einen Gegenden erschlossen die nur zur HVZ eine hohe Nachfrage generieren (Gutleut, Ließchen, Alt-Fechenheim). Diese Strassenbahnlinien sollen aber vorallem Ost-West-Verbindungstangenten sein, die jeweils möglichst viele Stadtbahnstrecken kreuzen. Damit soll erreicht werden, das im Endnetz die Fahrgastströme nicht nur zentral auf die Stationen Konstablerwache, Hauptwache, HBF ausgerichtet werden, sondern dezentrale Umsteigeknoten geschaffen werden um den Strom der Reisenden zu entzerren.

Zum Ließchen:
Meine Idee ist, eine große P&R Anlage am Stadion auf dem Gelände der ehemaligen Radrennbahn zu bauen (Die MuFuArena soll ja woanders gebaut werden). Um diese P&R Anlage sinnvoll anzubinden sehe ich den Ausbau der Ließchenstrecke als sinnvoll an, denn somit kann man vom Stadion direkt mit der Tram zum Südbahnhof fahren. Ferner hätte die Ließchenstrecke eine Tangentenfunktion, denn die von mir beschriebene Sachsenhausenstadtbahn via Walter-Kolb-Strasse wäre sozusagen die innere Ost-West-Tangente im Süden, die Ließchenbahn die aüßere Tangente, welche an der Mörfelder Ldstr sowie am Südbahnhof und Mühlberg einen Umsteigepunkt zur Stadtbahn/S-Bahn hat und somit auch vom Stadion aus alle südlichen Haltestellen ohne einen zeitlich kostspieligen Umstieg via Hbf erreicht werden. Wie oben beschrieben sollen damit auch die heutigen Hauptumsteigepunkte (hier Hbf) entlastet werden. Die Ließchenstrecke wäre somit ein "Angebot" an alle autofahrenden Pendler, am Stadion umzusteigen, um dann gen Hbf mit der Stadtbahn bzw genOsten mit der Tram in die Stadt zu gelangen.

Zur DIV Verlängerung Europaviertel--Fischsteinkreisel:
Die Stadtbahnlinie soll wie beschrieben über den Fischsteinkreisel bis Heerstrasse und dann weiter zu P&R Anlage an der A5 verlängert werden. Somit hat man von der A5/Herrstrasse die Möglichkeit ohne Umstieg entweder zur Hauptwache (U6) oder zum Hauptbahnhof (via DIV Europaviertel) zu gelangen. Auch hier würden die Fahrgastströme entzerrt werden, um mehr Kapazitäten an den Umsteigepunkten zu haben. Es bringt nichts, nur Stadtbahnen auf wenige Umsteigekonten mit großen Kapazitäten auszurichten, wenn die Umsteigekonten selber, diese garnicht bewältigen können. Und diese DIV Verlängerung scheint mir eine recht günstige "Verknüfungsstrecke", könnte man diese doch ab dem Katahrinenkreisel auf der Ludwig-Landmann-Strasse oberridisch führen.

Soweit meine Ergänzungen

Nach eine Anmerkung zur Frage "wo sollen die Fahrgäste herkommen?"
Wie gestern Abend von mir in der Einleitung beschrieben, wird sich das Fahrgastaufkommen in den nächsten 10-20 Jahren erheblich erhöhen. Das heutige Strassenbahn-/Stadtbahnnetz kann das nicht bewältigen. Der ÖPNV hat heute einen Anteil von ca 20% am städtischen Individualverkehr. Man möge sich nur vorstellen wenn sich dieser Anteil mal auf 40% VERDOPPELT. Diese sollte sich jeder vor Augen halten, wenn man meine Ideen betrachtet.
Was aus heutiger Sicht "zu groß" dimensioniert erscheint, wäre bei einem Anteil des ÖPNV von mehr als 50% wahrscheinlich auch schon nicht mehr ausreichend. Deshalb auch meine Anmerkungen, das man die frei werdenden Flächen auf der Friedberger, Hanauer und Mainzer Ldstr eben nicht für Autos nutzt, sondern die Gehwege breiter macht, damit die Gehwege wieder als solche wahrgenommen werden (heute fühlt man sich als Fussgänger an den Rand gedrängt) und beidseits Radwege baut, um allen Radfahrwilligen eine sichere Fortbewegung zu ermöglichen. Wer heute auf der Friedberger, Hanauer oder Mainzer mit dem Rad fahren will, der muss schon selbstmordgefärdet sein um sich das anzutun. Ebenso sollte man die gro0en Ausfallstrassen mit Baumalleen aufforsten, denn dieses gibt den Strassen zusammen mit breiten Geh- und Radwegen mehr Urbanität und zum anderen mehr Verschattung, was angesichts des Klimawandels und mehr heisser Sommer wichtig werden wird.

Zitat

Original von Forumstroll
Nach eine Anmerkung zur Frage "wo sollen die Fahrgäste herkommen?"
Wie gestern Abend von mir in der Einleitung beschrieben, wird sich das Fahrgastaufkommen in den nächsten 10-20 Jahren erheblich erhöhen.

Wie kommst du darauf? Und die Frage wird sein, wo dieses Wachstum zu verorten sein wird. Dabei wird zu unterscheiden sein, wo die Zahl der Arbeitsplätze zu- oder abnimmt und wo die Zahl der Einwohner zu oder abnimmt; und ob und ggf. wie sich der Einwohnerzuwachs tatsächlich auf die Pendlerzahlen auswirkt.

Um konkret zu werden: die Einwohnerzahlen z.B. entlang der Mz.-Landstraße sind in den vergangenen Jahren stark gesunken; Ausbaupläne dort können deshalb kaum besondere Priorität beanspruchen. Und wenn man dann noch die demografische Entwicklung berücksichtigt, stellt sich schon die Frage, wo der Zuwachs an Verkehr künftig erwartet werden kann. Auch wenn die Einwohnerzahlen durch Zuwanderung noch ein paar Jahre absolut zunehmen werden, tun sie das in der stadträumlichen Verteilung sehr unterschiedlich. Kurz gesagt: Frankfurt wächst fast ausschließlich im Norden und in den reinen Neubaugebieten Europaviertel, Rebstock. Im Altbaubestand schrumpfen die Einwohnerzahlen tendenziell, allenfalls stagnieren sie.

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Original von naseweiß

Was mir an allen 3 gezeichneten Varianten nicht gefällt, ist dieses dann entstehende ZielSchild U1 "Hauptbahnhof" in der Innenstadt.
So historisch wie die Verbindung Eschersheimer<->NWZ ist, so denke ich doch daß sie sich durch die neue DII-Verbindung ablösen läßt, bzw. in einer sparsamen Variante durch Umsteigen realisiert wird.
Von Oberursel aus würde ich allerdings mit der U-Bahn die A-Strecke ansteuern, da die S-Bahn zum HBF parallel auch noch fährt.

Das heißt ich würde folgende Linien wünschen mit Linienübergängen von der U4 zur U1 bzw. U9:
U1 Südbf-Heddernheim-Riedberg - U4 -
U2 wie zur Zeit
U3 wie zur Zeit
U4 Enkheim- Hbf - BW - NWZ - Riedberg - U1 -
U4 Bornheim- Hbf -BW - NWZ - U9 - Zeilweg - Heddernheim (Umstieg zu U123)

zusätzliche Züge auf der D-Strecke als
U8 Hbf- BW- NWZ - Riedberg - NiederEschbach
U4 Hbf- BW- NWZ - Riedberg

@naseweis: könntest Du so eine Zeichnung noch anfertigen, bitte?

Forumstroll: ich glaube nicht, das so massenhaft Autofahrer in den ÖPNV einsteigen, eher kaufen die ElektroAutos als Zweitwagen, die werden gerade massiv billiger und sind dann auch seniorengeeignet.

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Original von Forumstroll
Der ÖPNV hat heute einen Anteil von ca 20% am städtischen Individualverkehr.

Der ÖPNV Anteil am IV ist 0%, denn definitionsbedingt ist der ÖPNV kein Individualverkehr.

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Original von V44020001
Für eine Verbindung Oberursel - D-Strecke müsste gar nichts gebaut werden. Das könnte direkt eingerichtet werden. Seht ihr dafür keinen Bedarf?

Das ist mehr oder minder sinnfrei, denn ab dem Oberurseler Bahnhof hat man eine direkte Anbindung an den Hauptbahnhof mit der S5. Ähnlich sieht es aus Bad Homburg aus.

Die einzig sinnvolle Änderung wäre es die U3 von Weißkirchen Ost in einen Tunnel zu legen unter dem Riedberg durchzuführen und von dort im Tunnel nach Heddernheim und dort einen Anschluß an einen zu bauenden Tunnel unter der Eschersheimer Landstraße zu bauen. Da dazu kein Geld da ist, wird die U3 nicht verändert werden.

Zitat

Original von jockeli
Was mir an allen 3 gezeichneten Varianten nicht gefällt, ist dieses dann entstehende ZielSchild U1 "Hauptbahnhof" in der Innenstadt.
So historisch wie die Verbindung Eschersheimer<->NWZ ist, so denke ich doch daß sie sich durch die neue DII-Verbindung ablösen läßt, bzw. in einer sparsamen Variante durch Umsteigen realisiert wird.
Von Oberursel aus würde ich allerdings mit der U-Bahn die A-Strecke ansteuern, da die S-Bahn zum HBF parallel auch noch fährt.

Das heißt ich würde folgende Linien wünschen mit Linienübergängen von der U4 zur U1 bzw. U9:
U1 Südbf-Heddernheim-Riedberg - U4 -
U2 wie zur Zeit
U3 wie zur Zeit
U4 Enkheim- Hbf - BW - NWZ - Riedberg - U1 -
U4 Bornheim- Hbf -BW - NWZ - U9 - Zeilweg - Heddernheim (Umstieg zu U123)

zusätzliche Züge auf der D-Strecke als
U8 Hbf- BW- NWZ - Riedberg - NiederEschbach
U4 Hbf- BW- NWZ - Riedberg

@naseweis: könntest Du so eine Zeichnung noch anfertigen, bitte?

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Kleine Änderungen habe mich mir erlaubt:
- U4 bis Bad Homburg, nicht U8 bis Nieder-Eschbach
- A-Strecke - Riedberg U8, nicht U1
- D-Strecke - Heddernheim U1, nicht U4/U9

Und wieder der alte Irrtum, dass jeder immer nur an den Endpunkt einer Linie fährt.
Nur weil von Oberursel Bahnhof zum Frankfurter Hauptbahnhof dann zwei Linien auf unterschiedlichen Stecken existieren, ist keine davon sinnfrei.
Denn mit der U-Bahn kommt man genausowenig nach Rödelheim oder zur Ostendstraße ohne Umstieg wie man mit der S-Bahn ins Nordwestzentrum, zum Uni-Campus Westend oder zur Bockenheimer Warte käme. Und es ist nun mal gerade außerhalb der Hauptverkehrszeit besser, eine direkte Verbindung zu haben als eine mit Umstieg, wenn man evtl. eine halbe Stunde auf dem Anschluss wartet.

Ich würde grob ansetzen, dass beide Stammstrecken, A- und D-Strecke, über je eine Linie mit der S5 verbunden werden, in Oberursel oder Bad Homburg.

Entweder: U3 A-Strecke - Oberursel + U4 D-Strecke - Homburg
...... oder: U2 A-Strecke - Homburg / U3 D-Strecke - Oberursel

Die erste Variante ist zu bevorzugen, da sich die beiden Linien kreuzen.

Und ich halte weiterhin das Stuttgarter Modell mit möglichst vielen verschiedenen Direktverbindungen, die sich auf den Ästen dann überlagern für die sinnvollste. Das Argument, dass sich der dumme Fahrgast bei vielen verschiedenen Linien überfordert fühlt, finde ich eher lächerlich. Der gemeine Beförderungsfall ist nicht so doof, wie man es ihm gern nachsagt.

Zitat

Original von dawson
Und wieder der alte Irrtum, dass jeder immer nur an den Endpunkt einer Linie fährt.

Und wieder dieses reine Wunschdenken daß die eigenen Träumereien auch Realität würden.

Warum sollte jemand aus Oberursel oder Bad Homburg Ziele auf der D-Strecke erreichen wollen? Der Hauptbahnhof und die Messe sind besser per S5 erreichbar. In erster Linie um den Arbeitsplatz zu erreichen, die Uni (das ist bald Geschichte) oder zum Einkaufen. Nur ist das so, daß an der D-Strecke es kaum Arbeitsplätze gibt. In Ginnheim und Bockenheim wohnen viele Menschen, es gibt aber nur relativ wenige Arbeitsplätze. Zum Einkaufen ist nur das NWZ attraktiv, und das kann man jetzt schon mit der U9 erreichen und dieser Verkehr ist überschaubar (die Masse an Käufern aus dem Vordertaunus benutzt den PKW) und rechtfertigt jedenfalls keine Verlegung der U2 und U3.

Größere Ansammlungen von Büros finden sich in Bockenheim nur im Bereich zwischen dem Westbahnhof und der Theodor-Heuss-Allee, das Gebiet ist aber besser per S5 zu erreichen. Die D-Strecke erschließt nur den westlichen Teil des Westend (Bockenheimer Warte) und selbst dorthin gelangt man recht schnell, wenn man vom Hauptbahnhof die zwei Stationen zurückfährt. Die eigentliche Erschließung des Westends erfolgt über die C-Strecke.

Ich sehe jedenfalls nicht die Massen an Nutzern die man hier ausgemacht hat. Solange man keine ordentliche Verkehrsanalyse hat, braucht man über solche Spielereien sich keine Gedanken zu machen.

Zitat

Original von dawson
Und ich halte weiterhin das Stuttgarter Modell mit möglichst vielen verschiedenen Direktverbindungen, die sich auf den Ästen dann überlagern für die sinnvollste.

Dafür fehlt in Frankfurt aber schlichtweg die Streckenkapazität! Wo sollen denn all die vielen Bahnen fahren? Durch die Einführung der U8 hat sich die Situation auf der A-Strecke qualitativ verschlechtert, da es über sehr viel längere Zeiträume zu Fahrplanabweichungen kommt.

Ach, John2, ich würde mal sagen, meine Wunschträume von der Ginnheimer Kurve sind wahrscheinlicher als dein Wunsch, dass sie nicht wahr wird. Und dann liegen an der D-Strecke die Uni, die Bundesbank, die Telekom und noch einiges mehr. Da hilft auch Augen zu machen nichts.

Und das Thema Streckenkapazität bringst du doch auch nur auf, weil es nicht deinen Wünschen entspricht. Aber erkläre mir bitte, wo ich die größere Kapazität brauche, um statt auf jeder Strecke eine Linie im 5-Minuten-Takt fahren zu lassen, auf jeder Strecke zwei Linien im 10-Minuten-Takt zu überlagern? Das sind nämlich genau so viel Züge wie vorher. Und so funktioniert das Stuttgarter Netz, denn da fahren die Bahnen auch nicht jede Minute, sondern wie bei uns höchstens 4 Bahnen in 10 Minuten, aber eben von vier verschiedenen Linien.

Und solange man keine ordentliche Verkehrsanalyse macht, muss man die Ideen von anderen nicht immer gleich als Blödsinn hinstellen.

Zitat

Original von dawson
Und so funktioniert das Stuttgarter Netz, denn da fahren die Bahnen auch nicht jede Minute, sondern wie bei uns höchstens 4 Bahnen in 10 Minuten, aber eben von vier verschiedenen Linien.

Das stimmt nicht ganz. Zwischen Staatsgalerie und Stöckach sind es 5 Linien im 10-min-Takt, nämlich U1, U2, U14, U4, U9. Wenn die Veranstaltungs-Linie U11 noch dazukommt, sind es sogar 7 Züge innerhalb 10 min. Das ist mit der Karlsruher Kaiserstraße zu vergleichen, wo es im Moment zwar oberirdisch läuft, aber die Kombilösung ist ja schon in Bau, dann unterirdisch.

Schöne Netzdarstellung bei Wikipedia, .png

Allerdings verstehe ich nicht genau, was du mit dem Stuttgarter System im Sinne von Linienüberlagerungen meinst. Die beiden Stuttgarter Stammstrecke, die Tallängs- (U1, U2, U14, U4, U9) und die Talquer-Stammstrecke (U5/12, U6, U7, U15) sind strikt voneinander getrennt. Lediglich die Tagentiallienie U13 hat an beiden Netzen teil. Sowas wie unsere B-U4 auf dem C-U7-Ast nach Enkheim gibt es nicht.

In der Tat gibt es aber jede Menge kleine Aufspaltungen und Wieder-Zusammen-Führungen innerhalb der Stammstrecken: Staatsgalerie - Berliner Platz (U1, U2, U14, U4, U9), Bergfriedhof -Langener-/Waldhausstraße (U4, U9), Olgaeck - Fernsehturm (U7, U15), Türlenstraße - Pragsattel (U6, U7, U15). Das ist aber nicht unbedingt mit der zukünftigen Vermischung von A- und D-Strecken-Verkehr im Frankfurter Norden zu vergleichen.

Vorallem aber die Frage: Würdest du 2 Linien von beiden Stammstrecken nach Bad Homburg und/oder Oberursel führen? Bis Niederusel und Nieder-Eschbach wird es das sowieso geben. Dann könnte man aber max. im 15-min-Takt pro Linie fahren, damehr ein Überangebot wäre.

KoDanke für den Hinweis mit der fünften Linie. Das hatte ich echt übersehen beim Rechnen.
Ich meine, dass es in Stuttgart bei vielen Außenästen zwei Linien gibt, manchmal bis zum Endpunkt, manchmal auch nur auf Teilen, mit denen man abwechselnd direkt zu verschiedenen Zielen kommt.

So kann man zum Beispiel von Heumaden mit der U8 tangential nach Vaihingen fahren, mit der U7 durch die Stadt nach Mönchfeld und bald auf anderem Weg die Stadt nach Stammheim. Jeder kann entscheiden, ob er direkt fahren will und dafür ggf. noch ein paar Minuten wartet, oder ob er die nächste Bahn nimmt und umsteigt.

Frankfurt ist natürlich nicht genau vergleichbar. Ich wollte nur die Idee verdeutlichen. Warum also nicht statt in der HVZ alle 7,5 Minuten zwischen Gonzenheim und Südbahnhof fahren jeweils alle 15 Minuten zum Südbahnhof und zum Hauptbahnhof? Natürlich muss man mal schauen, ob man dann 90% der Fahrgäste ihre Verbindung wegnimmt und kaum jemand die andere Verbindung braucht, aber das glaube ich nicht. So könnte man auch Gonzenheimern eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof bieten, die heute auf jedem Weg umsteigen müssen. Wenn die Gleisverbindung existiert, sollte man darüber nachdenken, sie auch zu nutzen.

Dabei geht es nun weniger um den fitten Fahrgast, dem Umsteigen wenig ausmacht, als um den, für den es wegen Alter, Kinderwagen, Rollstuhl, Sehbehinderung, Gipsfuß oder was auch immer schwer fällt. Der normale Fahrgast hat ja weiterhin den engeren Takt. Einmal direkt und einmal mit Umstieg.

Also ja, ich würde zumindest untersuchen lassen, ob es möglich ist, möglichst viele Äste überlagernd direkt zu verbinden. Wie du schon sagst, war das bis Nieder-Eschbach bei DII ja auch schon angedacht mit U2 und U4, wenn auch vielleicht im Verhältnis 2/3 zu 1/3 und nicht halbe-halbe.

Zitat

Original von John2
Und wieder dieses reine Wunschdenken daß die eigenen Träumereien auch Realität würden.

Vermutlich möchtest Du mit dieser etwas flapsigen Formulierung ausdrücken, dass es weit wichtigere Verkehrsprojekte gibt, als das ohnehin per ÖPNV bzw. SPNV gut angebundene (insbesondere an Frankfurt) Oberursel noch besser anzubinden. Falls dem so ist, würde ich dieser sachlichen Aussage zustimmen, obwohl ich mich persönlich über eine zusätzliche Anbindung Oberursels an die D-Strecke freuen würde.

Zitat

Original von John2
Warum sollte jemand aus Oberursel oder Bad Homburg Ziele auf der D-Strecke erreichen wollen? Der Hauptbahnhof und die Messe sind besser per S5 erreichbar.

Hier muss ich aber widersprechen:

1. Bei der Messe ist das so eine Sache, da die beiden Bahnen (S und U) ja an weit auseinanderliegenden Stationen halten. Ich würde auf jeden Fall lieber mit der U-Bahn an die Station Festhalle/Messe fahren und dort das Messegelände betreten als mit der S5 Messe (Torhaus) anzusteuern.

2. Grundsätzlich gilt Deine Aussage sowieso nur bei Oberurseler Fahrgästen, die in fußläufiger Entfernung zum Oberurseler Bahnhof wohnen, oder für Fahrgäste, die so weit von der Linie der U3 entfernt wohnen, dass sie vor der Bahn noch ein anderes Verkehrsmittel (Bus, Auto) nutzen müssen. Wer direkt in die U-Bahn einsteigen kann, wird sich sicher freuen, am Bahnhof nicht mehr umsteigen zu müssen. Im übrigen dürfte die Umsteigezeit zur S5 die gesamte Zeitersparnis gegenüber der D-Strecke auffressen. Es könnte also durchaus Potential für diese Linie geben.

Zitat

Original von John2
... die Uni (das ist bald Geschichte) ...

Auch das ist so eine Sache: Ich würde lieber von der D-Strecken-Station Grüneburgpark zum Campus laufen als von der A-Strecken-Station Holzhausenstraße, weil ich den Weg schöner finde. Die Wegelänge Station---Uni dürfte je nach Institut mal hier mal da kürzer sein.

Zitat

Original von John2
In Ginnheim und Bockenheim wohnen viele Menschen, es gibt aber nur relativ wenige Arbeitsplätze.

Das ist so, könnte sich aber mit einem neuen Bürostandort am dann aufgegebenen Bockenheimer Campus-Gelände ändern.

Zitat

Original von John2
Zum Einkaufen ist nur das NWZ attraktiv, und das kann man jetzt schon mit der U9 erreichen und dieser Verkehr ist überschaubar (die Masse an Käufern aus dem Vordertaunus benutzt den PKW) und rechtfertigt jedenfalls keine Verlegung der U2 und U3.

Dazu zwei Hinweise:
1. Verbindung (Umsteigezwang)
2. Fahrkosten

Du zahlst für eine einfache (sic!) Fahrt zwischen Oberursel und dem NWZ 3,90€. Hin und zurück macht das fast 8,-€ pro Person. Dafür bekomme ich eine Fahrzeit ab Oberursel Altstadt von 20 Minuten mit Umsteigen am Zeilweg in die U1. Mit Umsteigen in Niederursel in die U9 dauert es meist sogar 26 Minuten, also länger. Heißt: Der südwestliche Abschnitt der U9 bringt den Oberurselern GAR NICHTS.
Mit dem Auto braucht man dagegen für die gleiche Strecke etwa 13-15 Minuten und hat hin und zurück etwa 2,- € Spritkosten (15 Kilometer Strecke, Verbrauch 8Liter/100km, Spritkosten 1,65€/Liter). 2 Euro gegenüber 8 Euro. Und dafür kann man noch die ganze Familie mitnehmen (die mit der U-Bahn extra bezahlen müsste) und hat bequemere Transportmöglichkeiten. Auch wenn man natürlich mehr berechnen müsste als Spritkosten: Das ist die Rechnung, die ein Autobesitzer nun einmal aufmacht. Wofür entscheidet man sich da wohl?
Biete den Oberurselern eine umsteigefreie Linie an und einen besseren Preis und die Sache könnte anders aussehen. Warum ist die Fahrt hin und zurück für einen Nieder-Eschbacher 3,00 Euro günstiger, obwohl die Strecke ziemlich genau gleich lang ist, und die Fahrt sogar bequemer (umsteigefrei) und damit auch schneller (Fahrtzeit 15 Minuten) ist.

Zitat

Original von John2
Ich sehe jedenfalls nicht die Massen an Nutzern die man hier ausgemacht hat. Solange man keine ordentliche Verkehrsanalyse hat, braucht man über solche Spielereien sich keine Gedanken zu machen.

Angesichts der Tasache, dass keinerlei Kosten in die Infrstruktur investiert werden müssten und dass Linientausche bei der Strab oft vorgenommen werden, könnte man @dawsons Idee nach Eröffnung der Ginnheimer Kurve einfach mal für ein Jahr ausprobieren, und im Gegensatz zu einer mehr oder minder genauen Prognose sieht man dann, ob's sinnvoll ist oder nicht

Zitat

Original von John2

Sinnvoll ist es erstmal eine Strecke fertigzubauen, ...

So, ist es das?

Zitat

Original von John2
... anstatt vier Stück gleichseitig anzufangen und dann nur Murks zu haben.

... wozu ich auf Deine Worte an anderer Stelle verweise:

Zitat

Original von John2
Und wieder dieses reine Wunschdenken daß die eigenen Träumereien auch Realität würden.

Es ist ganz toll (großes Lob dafür!), an der reinen Lehre festzuhalten und sich ein lupenreines U-Bahn- oder sonst-was-System auszudenken, das in absehbarer Zeit nicht zu verwirklichen ist. Du wirst in 40 Jahren noch beklagen, dass in der Eckenheimer Landstraße oder an anderer Stelle kein Tunnel gebaut wurde, wenn die Leut aus Preungesheim und und anderswo längst nicht mehr wissen, dass dort je ein Tunnel im Gespräch war, sie aber trotzdem recht bequem durchs Nordend rollen.

Sinnvoll ist es jedenfalls nicht, eine Planung, die vor 40 Jahren schon nicht uneingeschränkt sinnvoll war (s. Hanauer Landstraße), stumpf zu Ende zu bringen. Da ist es schon erlaubt, mal nachzudenken, ob und ggf. wo und wie sich sich die Dinge geändert haben und darauf angemessen zu reagaieren.

Zitat

Original von multi
Biete den Oberurselern eine umsteigefreie Linie an und einen besseren Preis und die Sache könnte anders aussehen. Warum ist die Fahrt hin und zurück für einen Nieder-Eschbacher 3,00 Euro günstiger, obwohl die Strecke ziemlich genau gleich lang ist, und die Fahrt sogar bequemer (umsteigefrei) und damit auch schneller (Fahrtzeit 15 Minuten) ist.

Aus genau diesem Grunde hatte ich mich hier immer wieder für das elektronische Ticket ausgesprochen, welches die Chance bietet, Fahrten nach dem Check-In / Check-Out-System entfernungsgenau und damit gerechter abzurechnen als mit dem herkömmlichen Fahrkartensystem, dem in dieser Beziehung selbst im Falle einer möglichen Optimierung Grenzen gesetzt sind, weil der Tarif sonst für die Fahrgäste zu kompliziert und das Automatenlayout zu unüberschaubar würde. Die mit dem ET verbundene Chance sollte man entsprechend nutzen, anstatt das ET wegen des angeblich gefährdeten Datenschutzes (Stichwort gläserner Fahrgast) zu verteufeln.

Zitat

Original von multi
Biete den Oberurselern eine umsteigefreie Linie an und einen besseren Preis und die Sache könnte anders aussehen. Warum ist die Fahrt hin und zurück für einen Nieder-Eschbacher 3,00 Euro günstiger, obwohl die Strecke ziemlich genau gleich lang ist, und die Fahrt sogar bequemer (umsteigefrei) und damit auch schneller (Fahrtzeit 15 Minuten) ist.

Kannst du dieses Angebot auch der Stadt Oberursel machen? Sie bestellt diese Verbindung. Oder sollen die die Mindereinnahmen ausgleichen?
Es sieht nicht so aus, dass Oberursel eine zusätzliche Verbindung bestellen würde. Und abwechselnde Kurse - halb A halb D - ist auch nichts Halbes und nichts Ganzes. Ich würde dann doch bei der Verbindung über die A-Stecke bleiben und weiterhin in Kauf nehmen bei Zielen auf der D-Strecke am Zeilweg umzusteigen.

In Bad Homburg könnte es anders aussehen, wenn die U-Bahn zum Bahnhof verlängert wird. Eine Verlängerung der U9 nach Bad Homburg halte ich dann für möglich, da hier auch Direktverbindungen zu beiden Unicampi entstehen würden.