Main-Weser-Bahn - Abschnitt Bad Vilbel - Friedberg (war: Main-Weser-Bahn)

Bitte...

Gondeln wir eben weiter im zweigleisigen Mischbetrieb mit der S6 zwischendrin rum, wenn gerade mal ein paar Meter Schiene frei sind und gerade mal ausnahmsweise nicht irgendein anderes "hochwertiges Premiumprodukt" des Weges kommt

Aber wehe, ich hör weiterhin Gemecker über die notorisch unpünktliche und ständig verspätete S6

Naja - obwohl - ich weiß ja, an wen ich die unzufriedenen Fahrgäste dann verweisen kann, wer sich ihrer (berechtigten!) Anliegen und Beschwerden sicher gerne annimmt :tongue:

Von der schieren Zahl sollte man sich nicht blenden lassen. In einem Artikel in der FNP vom 18.10.2011 werden weitaus geringere Zahlen genannt, weil etliche Einwendungen formularmäßig, mithin gleichlautend erhoben wurden. Zur Rechtswahrung ist die Erhebung einer Einwendung eben notwendig und wie wir schon im Zusammenhang mit der U2-Verlängerung in HG erörtert haben, ist nicht jede Einwendung querulatorisch. Viele haben sicher auch berechtigte Anliegen.

Überhaupt scheint die FNP in einer Reihe von Artikeln viel ausführlicher über diesen Bauabschnitt berichtet zu haben als der Rest der Presse.

Laut dem Planfeststellungsverfahren ist ja ein Viertelstundentakt durchgehend bis Friedberg vorgesehen. Wenn ich mir die Karte bei google-earth aber ansehe, dann kommt nach Karben nicht mehr viel, was so aussieht, als wenn es einen Viertelstundentakt benötigen würde. Allerdings weiß ich es nicht aus eigener Erfahrung. Deswegen würde es mich freuen, wenn mir Leute, die dort oben öfter mal in der S-Bahn sitzen, schildern würden, wie die Lage ist. In meinen Augen sieht das doch eher danach aus, als wenn nördlich von Karben bei einem Viertelstundentakt viel heiße Luft umhergefahren würde.

Auch würde mich interessieren, ob dieser Takt den ganzen Tag über gefahren werden soll oder nur zur HVZ. Das wäre ja auch schon ein großer Unterschied. Ich muss ganz ehrlich sagen, ich finde den viergleisigen Ausbau bis Friedberg etwas übertrieben. Während der Ausbau bis Bad Vilbel (von mir aus auch Karben) absolut notwendig ist, denke ich, dass man bis Friedberg auch mit einem dreigleisigen Ausbau mit ausreichend dimensioniertem Begegnungsabschnitt zurecht käme. Zugleich könnte man aber die Niddertalbahn bis Nidderau in die S-Bahn eingliedern (dann wohl aber erst nach Ablauf deren Ausschreibung, also 2024). Wenn ich mir so ansehe, was für Menschenmassen aus den Zügen quellen, dürfte sich das durchaus auch für den S-Bahnbetrieb eignen. Und die Fahrtzeit auf dieser Strecke dürfte sich trotz mehrerer zusätzlicher Halte (mit deutlich besserer Erschließung) dank der viel besseren Beschleunigung der E-Triebwagen wohl kaum verlängern. Man würde auch weitere Züge auf den Nicht-S-Bahn-Gleisen einsparen.

Damit könnte man jeweils im Halbstundentakt die Relationen Friedberg - Darmstadt und Nidderau - Langen bedienen. Falls der Halbstundentakt zwischen Friedberg und Bad Vilbel partout nicht reicht, könnte man sich ja überlegen, in der HVZ Verstärkerzüge einzuschieben, die dann im Hbf oberirdisch enden würden. Damit wäre die Stammstrecke zwar nicht angeschlossen, aber man hätte ja attraktive Umsteigeverbindungen, würde also nur wenige Minuten verlieren. Und in der NVZ hätten deutlich mehr Menschen eine Direktverbindung in die Frankfurter Innenstadt.

HVZ 15er - sonst FB-Langen / Groß Karben-DA jeweils alle 30.

Zitat

Original von Darkside
HVZ 15er - sonst FB-Langen / Groß Karben-DA jeweils alle 30.

Das heißt also eine durchgehende S6 von Darmstadt nach Friedberg wird es nur zur HVZ geben. Sehe ich das richtig?

Zitat

Original von Darkside
HVZ 15er - sonst FB-Langen / Groß Karben-DA jeweils alle 30.

warum FB-Langen und Groß-Karben-DA? Das macht doch keinen Sinn. Lieber FB-Darmstadt und Groß-Karben-Langen.
Kommt ja auf das gleiche hinaus, aber man hat endlich eine durchgehende Verbindung FB-DA ohne Umsteigen und Warten.

Zurzeit muss man ja in Frankfurt auf die S3 umsteigen, jeweils mit >20Min Wartezeit.
Mit Groß-Karben-DA hätte man dann aber wieder 15Min Wartezeit und somit kaum eine Verbesserung auf dieser Verbindung.

Zitat

Original von Andi
Laut dem Planfeststellungsverfahren ist ja ein Viertelstundentakt durchgehend bis Friedberg vorgesehen. Wenn ich mir die Karte bei google-earth aber ansehe, dann kommt nach Karben nicht mehr viel, was so aussieht, als wenn es einen Viertelstundentakt benötigen würde.

Man hat ürbigens heute schon ein paar Zwischentakter von/bis Friedberg:
Friedberg ab 07:19, 17:57, 18:27, Friedberg an 07:25, 18:05, 18:35

Zitat

Allerdings weiß ich es nicht aus eigener Erfahrung. Deswegen würde es mich freuen, wenn mir Leute, die dort oben öfter mal in der S-Bahn sitzen, schildern würden, wie die Lage ist. In meinen Augen sieht das doch eher danach aus, als wenn nördlich von Karben bei einem Viertelstundentakt viel heiße Luft umhergefahren würde.

Keine Ahnung.

Zitat

Auch würde mich interessieren, ob dieser Takt den ganzen Tag über gefahren werden soll oder nur zur HVZ.

Sicher nicht den ganzen Tag, wochentags tagsüber wohl wie bisher 15-min-Takt bis Karben, abends und wochenends nur 30-min-Takt.

Zitat

Das wäre ja auch schon ein großer Unterschied. Ich muss ganz ehrlich sagen, ich finde den viergleisigen Ausbau bis Friedberg etwas übertrieben. Während der Ausbau bis Bad Vilbel (von mir aus auch Karben) absolut notwendig ist, denke ich, dass man bis Friedberg auch mit einem dreigleisigen Ausbau mit ausreichend dimensioniertem Begegnungsabschnitt zurecht käme.

Von den eingleisigen Abschnitten hat man sich in den S-Bahn-Planungen wohl verabschiedet. Die bringen Fahrplanzwänge, kann also nicht an Anderes anpassen - und Verspätungsrisiko.

Zitat

Zugleich könnte man aber die Niddertalbahn bis Nidderau in die S-Bahn eingliedern (dann wohl aber erst nach Ablauf deren Ausschreibung, also 2024).

Wieso nur bis Nidderau, da erzeugst du ja einen neuen Umsteigezwang nach Stockheim?

Zitat

Wenn ich mir so ansehe, was für Menschenmassen aus den Zügen quellen, dürfte sich das durchaus auch für den S-Bahnbetrieb eignen.

Die sind aber eher nur zur HVZ unterwegs, sonst gondeln da stündlich 628er, bis vor kurzem kein Wochenendverkehr.

Zitat

Und die Fahrtzeit auf dieser Strecke dürfte sich trotz mehrerer zusätzlicher Halte (mit deutlich besserer Erschließung) dank der viel besseren Beschleunigung der E-Triebwagen wohl kaum verlängern.

Das ginge wohl, zumal die Dieselzüge heute auch auf Frankfurt - Bad-Vilbel keinen Hyperfahrplan haben, SE34 ca. 16 min, S6 (ohne Aufentahlte) 18 min.

Zitat

Man würde auch weitere Züge auf den Nicht-S-Bahn-Gleisen einsparen.

Das nützt kaum was. Wenn die S-Bahn weg ist, kann man erstens mehr als genug Züge fahren, zum anderen geht nördlich von Friedberg - dort gibt es dann die RB und den MHEX als Hindernis für schnelle Züge, z.B. Güterzüge - sowieso nicht viel mehr durch.

Zitat

Damit könnte man jeweils im Halbstundentakt die Relationen Friedberg - Darmstadt und Nidderau - Langen bedienen.

Eher Nidderau-Darmstadt und Friedberg-Langen, man beachte die Zeitlagen.

Zitat

Falls der Halbstundentakt zwischen Friedberg und Bad Vilbel partout nicht reicht, könnte man sich ja überlegen, in der HVZ Verstärkerzüge einzuschieben, die dann im Hbf oberirdisch enden würden. Damit wäre die Stammstrecke zwar nicht angeschlossen, aber man hätte ja attraktive Umsteigeverbindungen, würde also nur wenige Minuten verlieren.

Wo sollten diese Zusatzzüge von der S-Bahn auf die Fernbahn überwechseln? Ab West ist mit S3/4 und S5 zu dichter Verkehr und auch nur höhengleiche Verbindung an der Galluswarte. Zwischen West und Eschersheim eine höhengleiche Verbindung oder doch schon in Bad Vilbel. Wieso dann nicht weiterhin den SE34? Vielleicht könnte man auch von einem Langzug in Bad Vilbel einen ET nach Groß-Karben als Zwischentakter wegflügeln. Dann müsste der gesamte Verkehr von S6 und SE34 natürlich in einem 15-min-Takt Langzüge passen, was kritisch ist.

Zitat

Und in der NVZ hätten deutlich mehr Menschen eine Direktverbindung in die Frankfurter Innenstadt.

Sicher kann es sein, dass das Stockheimer Liesschen allgemein nicht so viele Fahrgäste hat, da eben die Verbindung noch sehr langsam (Diesel) und ohne Innenstadt-Anschluss (S-Bahn) ist. Nur stellst du so eher indirekt die Grundfrage, wieso das Stockheimer Lieschen, die Königsteiner Bahn oder die Dreieichbahn (oder auch die Brunnenbahn Friedrichsdorf-Friedberg oder die Taunusbahn bis Brandoberndorf) weiter Dieselbahnen bleiben und nicht zur S-Bahn werden? Während es bei den Nordwest-Außenästen noch die Kapazitätsproblem der Stammstrecke aufkämen und man z.B. flügeln müsste, kann man sagen, dass die Strecken allgemein leider zu schwach sind - auch Steigerungen durch verbessertes Angebot berücksichtigt -, als das der S-Bahn-Ausbau lohnen würde. Oder-Roden-Dieburg z.B. sollte ja im Zuge des Dietzenbach/Rodgau-Ausbaus die S1 werden, lohnte aber wohl nicht.

Dann würde die S-Bahn in DA in den Knoten 15/45 und nicht 00/30 wenden.

Zitat

Original von DeusDeorum

warum FB-Langen und Groß-Karben-DA? Das macht doch keinen Sinn. Lieber FB-Darmstadt und Groß-Karben-Langen.
Kommt ja auf das gleiche hinaus, aber man hat endlich eine durchgehende Verbindung FB-DA ohne Umsteigen und Warten.

Friedberg ist 15/45er-Knoten, Darmstadt 00/30er-Knoten. Die Kantenfahrzeit Friedberg-Darmstadt der S-Bahn betrüge aber 01:30 (Frieberg-Hauptwache 45 min, Hauptwache-Darmstadt 45 min), nicht 01:15 oder 01:45. Deshalb werden die beiden Teillinien so versetzt verbunden. (Darkside ...)

Zitat

Zurzeit muss man ja in Frankfurt auf die S3 umsteigen, jeweils mit >20Min Wartezeit. Mit Groß-Karben-DA hätte man dann aber wieder 15Min Wartezeit und somit kaum eine Verbesserung auf dieser Verbindung.

Genau das ist der Grund, denn wie willst du denn diese S-Bahn-Achse um 10 min beschleunigen? Stattdessen wird sie um 5 min verlangsamt, was nicht heißt, dass sich die Fahrzeit auch so weit verlängert. Die grundsätzliche Lage der beiden Außenäste bleibt wegen der Anschlüsse (Knoten) in Friedberg und Darmstadt gleich.

Zitat

Original von naseweiß
Nur stellst du so eher indirekt die Grundfrage, wieso das Stockheimer Lieschen, die Königsteiner Bahn oder die Dreieichbahn (oder auch die Brunnenbahn Friedrichsdorf-Friedberg oder die Taunusbahn bis Brandoberndorf) weiter Dieselbahnen bleiben und nicht zur S-Bahn werden?

Das Stockheimer Lieschen wird sicher keine S-Bahn werden. Nach dem 4-gleisigen Ausbau wird es in Bad Vilbel enden und die Fahrgäste müssen auf die S 6 umsteigen. So steht es zumindest im Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahr 2004.

Zitat

Original von tunnelklick
Das Stockheimer Lieschen ... Nach dem 4-gleisigen Ausbau wird es in Bad Vilbel enden und die Fahrgäste müssen auf die S 6 umsteigen. So steht es zumindest im Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahr 2004.

Das wäre ja der größte Unfug. Nach dem viergleisigen Ausbau ist doch gerade Platz für mehr und schnellere Regionalzüge zum Hbf, so auch den SE34. (Edit: ) Musste der S6-Ausbau etwa so schöngerechnet werden?

Ob da vielleicht zu tragen kommt, dass 2004 der SE34 nur zur HVZ fuhr, sonst nur RB34 ab Bad Vilbel? Nicht nur über den Wochenendverkehr hat sich die Situation seitdem verbessert.

Zitat

Original von tunnelklick

Das Stockheimer Lieschen wird sicher keine S-Bahn werden. Nach dem 4-gleisigen Ausbau wird es in Bad Vilbel enden und die Fahrgäste müssen auf die S 6 umsteigen. So steht es zumindest im Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahr 2004.

Soll das den ganzen Tag so sein? In der HVZ hat das Lieschen nicht umsonst zurzeit DoStos, die Menschenmaßen werden in der S-Bahn bestimmt nicht so locker untergebracht. Da ist meiner Meinung nach auch in Zukunft die direkte Verbindung Frankfurt - Stockheim wichtig.
Außerhalb der HVZ kann ich es durchaus nachvollziehen, dass das Lieschen nicht durchfahren soll.

Zitat

Original von naseweiß
Das wäre ja der größte Unfug. Nach dem viergleisigen Ausbau ist doch gerade Platz für mehr und schnellere Regionalzüge zum Hbf, so auch den SE34. (Edit: ) Musste der S6-Ausbau etwa so schöngerechnet werden?

Kann ich dir nicht sagen, ich habe nur aus dem PFB zitiert und da steht es ganauso drin, wie ich es schrieb, ohne jede Differenzierung HVZ oder Wochenendverkehr o.ä.

Der PFB ist von 2004. Seitdem ist viel Wasser die Nidda runter geflossen, vielleicht plant der RMV heute anders, keine Ahnung.

Edit formuliert um

Zitat

Man hat ürbigens heute schon ein paar Zwischentakter von/bis Friedberg: Friedberg ab 07:19, 17:57, 18:27, Friedberg an 07:25, 18:05, 18:35

Ok, das wusste ich nicht, ich hatte nur oberflächlich bei bahn.de nachgeschaut.

Zitat

Sicher nicht den ganzen Tag, wochentags tagsüber wohl wie bisher 15-min-Takt bis Karben, abends und wochenends nur 30-min-Takt.

Hätte ich auch vermutet.

Zitat

Von den eingleisigen Abschnitten hat man sich in den S-Bahn-Planungen wohl verabschiedet. Die bringen Fahrplanzwänge, kann also nicht an Anderes anpassen - und Verspätungsrisiko.

Und finanzielle Vorteile. Betrieblich sind zweigleisige Abschnitte natürlich eindeutig vorzuziehen, keine Frage. Allerdings ist die Errichtung einer zweigleisigen Strecke deutlich teurer als einer eingleisigen Strecke mit Begegnungsabschnitt. Und bei der derzeitigen (und zukünftigen ) Kassenlage geht es eben darum, mit möglichst wenig Geld ein möglichst gutes Ergebnis zu erzielen. Daher mein Plädieren für den eingleisigen Abschnitt hier, als Kompromiss zwischen Leistungsfähigkeit und Kosten.

Zitat

Wieso nur bis Nidderau, da erzeugst du ja einen neuen Umsteigezwang nach Stockheim?

Aus dem gleichen Grund. Ich hätte natürlich auch nichts gegen einen Ausbau bis Stockheim, nur müsste man dafür eben 31 km elektrifizieren und ausbauen statt nur 15 km. Ich habe mir auch überlegt, ob man dann zwischen Nidderau und Nidda Züge verkehren lassen könnte oder gar die RB Gießen - Gelnhausen in Stockheim zu flügeln. Aber das ist alles nicht so das Wahre. Wenn es finanziell drin ist (haha), dann wäre natürlich die Durchbindung bis Stockheim betrieblich und aus Fahrgastsicht am Sinnvollsten.

Zitat

Die sind aber eher nur zur HVZ unterwegs, sonst gondeln da stündlich 628er, bis vor kurzem kein Wochenendverkehr.

Ist das aber nicht auf den meisten Strecken so? Und die 628er sind soweit ich weiß auch nicht bis Frankfurt durchgebunden, was die Attraktivität wieder schmälert.

Zitat

Das ginge wohl, zumal die Dieselzüge heute auch auf Frankfurt - Bad-Vilbel keinen Hyperfahrplan haben, SE34 ca. 16 min, S6 (ohne Aufentahlte) 18 min.

Genau. Und die 2 Minuten mehr holt man mit den S-Bahntriebzügen hinter Bad Vilbel sicher wieder raus. Evtl. führt es sogar zu einer kleinen Beschleunigung, und das bei deutlich besserer Erschließung in Frankfurt.

Zitat

Das nützt kaum was. Wenn die S-Bahn weg ist, kann man erstens mehr als genug Züge fahren, zum anderen geht nördlich von Friedberg - dort gibt es dann die RB und den MHEX als Hindernis für schnelle Züge, z.B. Güterzüge - sowieso nicht viel mehr durch.

Nicht viel, das ist klar. Das war eher als zusätzliches Goodie gedacht, große Auswirkungen hat das nicht. Dann ist eher das Einsparen von Zügen im Frankfurter Hbf von Relevanz. Der ist ja ziemlich an seiner Kapazitätsgrenze angelangt. Wobei das auch wieder nur einen (oder sinds zwei?) Zug pro Stunde betrifft.

Zitat

Eher Nidderau-Darmstadt und Friedberg-Langen, man beachte die Zeitlagen.

Ok. Das hab ich wirklich nicht beachtet. Damit tu ich mir immer schwer. Das sollte aus Fahrgastsicht aber auch keinen großen Unterschied machen, wirklich komplett durchfahren werden wohl nur sehr wenige Fahrgäste. Also kann und sollte man es auch betrieblich optimieren.

Zitat

Wo sollten diese Zusatzzüge von der S-Bahn auf die Fernbahn überwechseln? Ab West ist mit S3/4 und S5 zu dichter Verkehr und auch nur höhengleiche Verbindung an der Galluswarte. Zwischen West und Eschersheim eine höhengleiche Verbindung oder doch schon in Bad Vilbel. Wieso dann nicht weiterhin den SE34? Vielleicht könnte man auch von einem Langzug in Bad Vilbel einen ET nach Groß-Karben als Zwischentakter wegflügeln. Dann müsste der gesamte Verkehr von S6 und SE34 natürlich in einem 15-min-Takt Langzüge passen, was kritisch ist.

Schade. Die Idee mit dem Flügeln ist aber auch nicht schlecht. Man hätte dann halbstündlich zwei Triebzüge bis nach Nidderau oder Stockheim, und einen weiteren für die beiden Stationen Dortelweil und Groß Karben. Dazu dann um eine viertel Stunde versetzt einen Langzug der S6 nach Friedberg. Es könnte gehen, aber sicher wäre ich mir da nicht. Und man sollte natürlich durchaus noch Platz nach oben lassen, um auch eine Steigerung der Fahrgastzahlen zuzulassen.

Alternativ könnte man auch überlegen, sich die Zwischentakter nach Groß Karben tatsächlich zu sparen, diese Züge konsequent nach Nidderau/Stockheim zu leiten und in Groß Karben einen der bisher durchfahrenden RBs oder REs halten zu lassen. Wenn man da entweder die HLB oder den Mittelhessenexpress halten würde (einen Triebwagenzug, wegen der Beschleunigung), hätte man Karben auch angebunden, sogar mit einer schnellen Verbindung. Der Zug dagegen würde nur 2-3 Minuten verlieren, was ok sein sollte. Nur Dortelweil hätte dann eine Verschlechterung gegenüber dem status quo, aber das ist auch nicht gerade der Nabel der Welt.

Zitat

Nur stellst du so eher indirekt die Grundfrage, wieso das Stockheimer Lieschen, die Königsteiner Bahn oder die Dreieichbahn (oder auch die Brunnenbahn Friedrichsdorf-Friedberg oder die Taunusbahn bis Brandoberndorf) weiter Dieselbahnen bleiben und nicht zur S-Bahn werden?

Allerdings. Und nicht zum ersten Mal. Ich bin ein grundsätzlicher Befürworter der S-Bahnisierung des näheren Umlandes. Das gilt insbesondere für den Süden und Osten Frankfurts (wo die S-Bahn deutlich schlechter ausgebaut ist als im Westen und Norden), aber eben auch für die Niddertalbahn. Die Hintergrundgedanken sind da bei mir folgender:

Erstens erhalten somit viel mehr potentielle Fahrgäste eine Direktverbindung in die Innenstadt, einen Vorteil, der meiner Meinung nach viel zu oft unterschätzt wird. Alleine mit dieser Anbindung könnte man einige Fahrgäste gewinnen, die einfach nicht erst am Hbf oder Südbahnhof umsteigen wollen.

Zweitens könnte man damit aber auch den Hbf entlasten, indem man manche Strecken in die S-Bahn eingliedert. Diese Kapazitäten könnten dann durch weitere Züge aus größerer Entfernung wieder genutzt werden. Das darf dann wegen der ausgeschöpften Kapazität der Stammstrecke nicht durch zusätzliche Züge geschehen, sondern durch Verlängerungen der Außenäste. Bestes Beispiel ist wohl die Nordmainische S-Bahn, allerdings gilt das selbstverständlich auch für die anderen Züge, die am Südbahnhof enden. Ich verstehe z.B. bis heute nicht, warum man unbedingt die RTW nach Neu-Isenburg verlängern will, viel einfacher wäre es doch, eine S-Bahn dorthin zu verlängern. Man bräuchte nur 1,5 km neue Strecke zwischen dem Überwerfungsbauwerk südlich von Luisa sowie Neu Isenburg neu bauen, und dann auf dem ehemaligen Gütergleis in die Stadt hineinfahren. Die Frankfurter Innenstadt ist doch deutlich attraktiver als der Flughafen...

Die Dreieichbahn wäre auch schön, aber das wurde ja schon untersucht, wobei sich natürlich immer auch die Frage stellt, was man bei einer solchen Untersuchung herausbekommen will. Selbst wenn die eigentlich Dreieichbahn sich tatsächlich nicht lohnt, und ich bin mir da nicht so sicher, verstehe ich die Argumentation bezüglich Ober-Roden und Dieburg nicht. Mit der Verlängerung der S1 würden die Züge der Dreieichbahn in Ober-Roden enden und man könnte ohne jedes Problem einen Stundentakt zwischen Ober-Roden und Frankfurt Hbf anbieten. Alleine die Direktverbindung sollte den Verkehr deutlich attraktiver gestalten. Man sieht ja an der Odenwaldbahn, was man mit solchen Stadtexpressen bewirken kann.

Die Königsteiner Bahn hat das Problem, dass wir von Westen keine weiteren Züge mehr in die Stammstrecke reinbekommen. Das ginge nur über Flügeln, z.B. der S2. Da bin ich aber skeptisch. Sinnvoller ist dann eher die Verlängerung der S5, sei es nach Friedberg oder nach Brandoberndorf oder gar beides. Gerade nach Friedberg werden Verkehre gebrochen, die nicht sein müssten. Man muss ja mal sehen, dass alleine Oberursel, Bad Homburg, Friedrichsdorf, Rosbach und Friedberg zusammen ca. 150.000 Einwohner haben. Da macht eine Direktverbindung durchaus Sinn, vor allem, wenn auf der einen Seite Frankfurt liegt und auf der anderen Seite mit Friedberg ein großer Umsteigeknoten.

Dafür bräuchte es aber ein integriertes Nahverkehrskonzept im gesamten Rhein-Main-Raum. Und da hab ich so meine Zweifel daran.

Edit:

Zitat

Das Stockheimer Lieschen wird sicher keine S-Bahn werden. Nach dem 4-gleisigen Ausbau wird es in Bad Vilbel enden und die Fahrgäste müssen auf die S 6 umsteigen. So steht es zumindest im Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahr 2004.

Das wäre echt schwachsinnig. Derzeit fahren die mit 4 oder gar 5 Dostos in der HVZ. Damit kriegt man durchaus auch eine S-Bahn voll. Zudem verschlechtert man das Angebot massiv.

Zitat

Original von Andi
Die Königsteiner Bahn hat das Problem, dass wir von Westen keine weiteren Züge mehr in die Stammstrecke reinbekommen. Das ginge nur über Flügeln, z.B. der S2.

Und dass sie nicht elektrifiziert ist; das war hier im Forum an anderer Stelle schon mal erörtert worden. Die Elektrifizierung als unwirtschaftlich, mithin nicht förderfähig, schon in den 80er Jahren abgesagt worden.

Zitat

Und dass sie nicht elektrifiziert ist; das war hier im Forum an anderer Stelle schon mal erörtert worden. Die Elektrifizierung als unwirtschaftlich, mithin nicht förderfähig, schon in den 80er Jahren abgesagt worden.

Das ist klar, aber das betrifft all die in diesem Kontext aufgeführten Strecken, deswegen hab ich es nicht mehr gesondert erwähnt. Allerdings wäre ich vorsichtig mit schon recht alten Kostenrechnungen, da sich hier in Zukunft wohl einiges verschieben wird. Diesel wird immer teurer, gerade wenn wir wie im Bahnwesen in Jahrzehnten denken, Strom ist per Erneuerbare Energien deutlich leichter zu erzeugen als Treibstoffe, die Elektrifizierung des Verkehrs ist politisch gewollt usw. Und vielleicht kommt ja wirklich noch mal ein Politiker auf die Idee, dass die Bahn schon seit einem Jahrhundert genau das kann, was man für den Autoverkehr erst in einigen Jahren anstrebt, nämlich elektrisch fahren...

Was ich damit sagen will: Die Ergebnisse solcher Untersuchungen können sich unter aktuellen oder zukünftigen Rahmenbedingungen durchaus ändern. Sie müssen aber auch nicht....

Zitat

Original von Andi

Und finanzielle Vorteile. Betrieblich sind zweigleisige Abschnitte natürlich eindeutig vorzuziehen, keine Frage. Allerdings ist die Errichtung einer zweigleisigen Strecke deutlich teurer als einer eingleisigen Strecke mit Begegnungsabschnitt. Und bei der derzeitigen (und zukünftigen ) Kassenlage geht es eben darum, mit möglichst wenig Geld ein möglichst gutes Ergebnis zu erzielen. Daher mein Plädieren für den eingleisigen Abschnitt hier, als Kompromiss zwischen Leistungsfähigkeit und Kosten.

Man spart aber nicht so viel. Viele Kosten fallen beim Ausbau so oder so an, z.B. Planung, Lärmschutz, unabhängig ob ein- oder zweigleisig. Der Begnungsabschnitt erfordert Weichen. Keine Ahnung, wie es sich genau berechnet, ein Gesetz, dass nur zweigleisig gebaut werden darf, gibt es nicht. Wird also seine Gründe haben, dass man so plant.

Zitat

Ok. Das hab ich wirklich nicht beachtet. Damit tu ich mir immer schwer. Das sollte aus Fahrgastsicht aber auch keinen großen Unterschied machen, wirklich komplett durchfahren werden wohl nur sehr wenige Fahrgäste. Also kann und sollte man es auch betrieblich optimieren.

Nicht betrieblich. Optimale Anschlüsse in den ITF-Knoten Friedberg (15/45) und Darmstadt (00/30), die man sonst in einem verpassen würde.

Zitat

Erstens erhalten somit viel mehr potentielle Fahrgäste eine Direktverbindung in die Innenstadt, einen Vorteil, der meiner Meinung nach viel zu oft unterschätzt wird. Alleine mit dieser Anbindung könnte man einige Fahrgäste gewinnen, die einfach nicht erst am Hbf oder Südbahnhof umsteigen wollen.

Neben der konsequenten Vertaktung und den flotten ET sind das die Hauptmerkmale der S-Bahn (Modell München-Frankfurt-Stuttgart). Leider reicht es bei den benannten Strecken, so die Niddertalbahn, anscheinend nicht aus.

Zitat

Zweitens könnte man damit aber auch den Hbf entlasten, indem man manche Strecken in die S-Bahn eingliedert. Diese Kapazitäten könnten dann durch weitere Züge aus größerer Entfernung wieder genutzt werden.

Der Hbf muss aber von der Main-Weser-Bahn nicht unbedingt entlastet werden. Am problematischsten ist sind die ICE-Gleise, also Strecke Stadion-Hanau, Hbf Gleis 6-9.

Zitat

Das darf dann wegen der ausgeschöpften Kapazität der Stammstrecke nicht durch zusätzliche Züge geschehen, sondern durch Verlängerungen der Außenäste.

Endlos kann man die Stammstrecke aber natürlich nicht mit Fahrgästen zuballern. Auch sind Langzüge mit mehr Fahrgästen sicher etwas langsamer als Vollzüge und so das System eher verspätzungsanfällig.

Zum Rest antworte ich mal nicht - zum einen will ich es jetzt nicht unbedingt, zum anderen sollte das in ein anderes Thema.

Wenn die S-Bahn nun auf eigenen Gleisen fährt, dann wären doch theoretisch für diese Zeiten die Strecke für RB/RE frei oder soll das komplett an den Güterverkehr gehen? Ich habe die Zahlen nicht genauer angeschaut, aber ist denn mit dem Ausbau auch geplant, dass der Takt auf der Main-Weser-Bahn wieder etwas "zurecht" gerückt wird und weitere Zugverbindungen angeboten werden oder ist das wirklich komplett zu Gunsten von Güterverkehr und S-Bahn?

Würden sich da überhaupt Möglichkeiten anbieten, etwas am Fahrplan zu optimieren bzw. zusätzliche Züge einzusetzen?