Stabilerer Fahrplan auf der A-Strecke durch Flügelzüge ?

Man liest hier immer wieder von Betriebsstörungen, Verpätungen und nicht eingehaltenem Fahrplan auf der A-Strecke.

Dazu hier ein Vorschlag.

Vorüberlegungen dazu:

• Auf der A-Strecke fahren derzeit in der HVZ pro Viertelstunde höchstens 2 Vierwagenzüge (U2) und vier Dreiwagenzüge (andere Linien). Zusammen sind das maximal 20 Wagen pro Viertelstunde.
• Ein eingehaltener, stabiler 3-Minutentakt auf der Grundstrecke A ist für die Fahrgäste besser als ein zu Verpätungen neigender 2,5-Minutentakt.
• Ein 3-Minutenakt auf der Grundstrecke würde Betriebskosten einsparen, die anderweitig verwendet werden könnten.

Hier also der Vorschlag:
Statt 6 Züge im 2,5-Minutentakt lässt man auf der Grundstrecke 5 Vierwagenzüge im 3-Minutentkakt fahren. Die Kapazität ändert sich nicht, denn 5 mal 4 sind auch 20 Wagen. Die Linien U1 und U2 würden statt jetzt im 7/8-Minutentakt dann im 6/9-Minutentakt fahren, U3 und U8 wie bisher im 15-Minutentakt. Außerdem müsste man zwei Linien zu einem Flügelzug zusammenkuppeln, wahrscheinlich die beiden am schwächsten besetzten Züge. Man müsste also zwei der folgenden Züge dafür wählen: U3, U8 und den Zug der Linie U1 nach dem 6-Minuten-Intervall. Diese müssten als Zweiwagenzüge fahren, bis sie gekuppelt werden.

Das Hauptproblem am Flügeln dürfte wieder eine eventuelle Verspätungsübertragung sein. Da ja genau das durch das Flügeln vermieden werden soll, bräuchte man daher ein klares Konzept für den Fall, dass einer der beiden Teilzüge nicht pünktlich an der Stelle erscheint, wo beide Züge zusammengekuppelt werden (also in Niederursel U3+U8 bzw. am Zeilweg U1+U3 bzw. U1+U8).

Für diesen Fall sollte in Heddernheim ein Zweiwagenzug bereit stehen. Trifft ein Teil des zu kuppelnden Zuges nicht pünktlich ein, fährt der andere allein bis Heddernheim und bekommt dort den Bereitschaftszug angehängt, sodass er zum Vierwagenzug wird. Der verspätete andere Teil des zu kuppelnden Zuges fährt, sobald er kommt, nur bis Heddernheim und wird dort zum neuen Bereitschafltszug. Die Fahrgäste müssen dort aussteigen und fahren mit der nächsten Bahn Richtung Südbahnhof weiter.

Die zusätzlichen Betriebskosten durch den Bereitschaftsdienst könnten vermutlich durch die mit dem 3-Minutentakt eingesparten Kosten auf der Stammstrecke gedeckt werden.

Der Vorschlag basiert auf einer Idee von BO61462, die er/sie in anderem Zusammenhang hatte:

Zitat

Original von BO61462 am 21.5. in U-Bahn-Endnetz
Mal eine ganz andere Idee, wie wärs mit Flügeln?

Die U3 wird in Niederursel, von 3 auf 2 Wagen verkürzt, der Waggon steht dort kurz, und fährt anschließend gekuppelt mit der U9 (2-Wagen-Zug) weiter Ri. Hbf).

Das Selbe mit der U8, welche in Niederursel mit der U3 gekuppelt wird, und dann als 4 Wagen Zug Ri. City fährt.

Zitat

Original von FipsSchneider
Ich weiß nicht, ob ein 3-Minuten-Takt da solche Verbesserung bieten würde. [...]
aufgrund der Flügel- und insbesondere Zusammenführzeit (sind ~3 Minuten realistisch?)

Beim 3-Minutentakt gibt es 10 Züge pro halbe Stunde, so wie jetzt während der Tagesverkehrszeit (je 3 U1 und U2, je 2 U3 und U8), nur halt gleichmäßig. Es ist ein dichter Takt, der aber noch Spielraum lässt, um Verspätungen abzupuffern. Wenn aber das Kuppeln und Trennen so lange dauern muss, geht das so natürlich nicht. Da ist es ja schneller, die Fahrgäste steigen in eine am selben Bahnsteig gegenüber wartende Bahn um.
Ich denke noch einmal darüber nach, ob mir eine andere Idee zur Lösung des Problems einfällt.

Zitat

Original von naseweiß
Wieso muss der Riedberg auf die D-Strecke? Gerade die Nordweststadt hat durch die D-Strecke doch ein noch bessere Anbindung als der Riedberg. Man könnte also genausogut die U1 und U8 mit einem 15-min-Takt fahren lassen.

Auch wenn diese Idee vermutlich erst für nach Eröffnung der D-Strecke gedacht war, habe ich davon ausgehend folgendes für die HVZ im derzeitigen Fahrplan überlegt:

• Verzicht auf Flügelzüge aus den von Euch genannten Gründen.
• Konstanter 3-Minutentakt auf der Stammstrecke.
• 6-9-Minutentakt auf der U2.
• 15-Minutentakt auf U1, U3 und U8.
• Zum Ausgleich für die schlechteren Direktverbindungen nach Ginnheim hat jede U3 und jede U8 direkten Anschluss an eine U9 nach Ginnheim. Es ergibt sich somit ein 3-6-6-Minutentakt nach Ginnheim (davon 2 Umsteigeverbindungen mit 3 Minuten längerer Reisezeit einschließlich Umsteigen an der Wiesenau).
• Dafür ist ein 6-9-Minutentakt auf der U9 zwischen Ginnheim und mindestens Wiesenau erforderlich. Jeder zweite Zug fährt bis Nieder-Eschbach, die übrigen enden vorher, zum Biespiel am Riedberg.

Hier der ausgetüftelte Fahrplan, wobei zum Vergleich zunächst der ab morgen gültige Fahrplan vorangestellt ist:

Anmerkungen:

• Eingetragen sind alle Fahrten in beiden Richtungen. Die Zahlen werden also je nach Rcihtung von unten nach oben bzw. von oben nach unten größer. Linie U1 fährt bekanntlich von Süd nach Nord, um dann wieder Richtung Süden zurückzufahren.
• Die Fahrten in der Tabelle sind nach dem Passieren des Gleisdreiecks geordnet.
• Für die Fahrt von der Stammstrecke zum Redberg und zrück ergibt sich ein 6-9-Minutentakt, wobei jede zweite Verbindung durch Umsteigen an der Wiesenau oder in Niederursel (3 Minuten) entsteht. Das ist besser als der heutige 13-2-Minutentakt.
• Es ergeben sich nahezu optimale Umsteigeverbindungen (Wiesenau oder Niederursel, 3 Minuten) von Oberursel zum Nordwestzentrum und zurück.
• Nicht geprüft habe ich, ob im Plan die Wendezeiten und Kapaziäten der Wendeanlagen passen. Da wäre ich auf Eure Hilfe angewiesen. Sollte etwas nicht passen, würde ich darum bitten zu prüfen, ob der Plan durch eine (kleine) Änderung passend gemacht werden kann. (Beispielsweise ist der gesamte Plan zeitlich nicht festgelegt und kann als Ganzer um eine beliebige Anzahl von Minuten verschoben werden, etwa um den Anschluss zur S-Bahn in Oberursel zu verbessern.)
• Zu prüfen ist auch, ob das Umsteigen an der Wiesenau die Fahrgäste zu einem gefährlichen Spurt über die Gleise animiert, und, wenn ja, wie das verhindert werden kann.
  

  
  

  Ansonsten wäre der Plan theoretisch sofort umsetzbar.

Zitat

Original von Jörg L
Nebenbei: Ich glaube ehrlich gesagt nicht, dass 20 Züge pro Stunde und Richtung viel weniger Verspätung erzeugen als 24. Wie oft erlebt man doch, dass der Zug ohne erkennbare Behinderungen gut voran kommt, um dann doch in Heddernheim 2-3 Minuten zu spät zu sein. Kleinigkeiten beim Fahrgastwechsel, bei den Signalen usw. summieren sich eben, auch wenn kein vorausfahrender Zug die Strecke blockiert. So genau, wie Du das austüftelst, wird es einfach nicht.

Ich antworte einfach mal mit einem Zitat:

Zitat

Original von FipsSchneider in "U3 nur mit 2 Wagen ?"
Ich verstehe das einfach nicht mehr. Da werden Verspätungen von 20-30 Minuten generiert, weil in der HVZ auf Teufel komm raus die U1 und U2 im 7,5-Minuten-Takt gefahren werden muss und damit der Tunnel verstopft ist, und dann fahren da nur 2-Wagen-Züge. [...] Über Mittag zwischen 11 und 15 Uhr klappt es ja auch recht gut, weshalb das für mich ein Beweis dafür ist, dass die zusätzlichen Fahrten der U1 und U2 das Problem verursachen...

Zitat

Original von Jörg L
1-Minuten-Anschlüsse? Und dann noch mit Bahnsteigwechsel? Nein, das klappt nie. Und kein Mensch lässt sich darauf ein, es zu versuchen.

Du hast vermutlich leider Recht. Andererseits ist es ja der Sinn des 3-Minuten-Takts, dass die Bahnen pünktlicher sind. Und die Bahn, in die umgestiegen werden soll, kann notfalls noch eine Minute warten, insbesondere wenn es eine U9 ist, die nicht in den Tunnel fährt. - Man könnte auch überlegen, ob sich die Investition lohnt, die Wiesenau als Umsteigestation mit Mittelbahnsteig auszubauen.

Zitat

Original von Jörg L
Schau Dir mal an, wie viele Leute heute am NWZ überfordert sind mit der Frage, ob sie in die U1 oder in die U9 steigen müssen. Ausgeklügelte Schemata sind nix für die Kunden, die wollen "ohne Umsteigen" und "oft" und "immer auf dieselbe Weise".

Wenn das so ist, dann ist das Grundproblem unlösbar. Man kann eben keinen dünneren Takt mit längeren Zügen auf der Stammstrecke fahren, dann aber gleichzeitig häufige Verbindungen auf allen Ästen verlangen und Flügelzüge ablehnen. Ich denke, mit einer Informationskampagne, an der nicht nur Durchsagen und Plakate beteiligt sind, sondern auch für mehrere Tage freundliches Personal aus Fleisch und Blut an den entscheidenden Stationen, kann man einiges erreichen. Das Personal könnte beispielsweise am NWZ dafür sorgen, dass alle wartenden Fahrgäste in die U9 einsteigen und nicht an der Heddernheimer Landstraße wieder aussteigen, sondern erst an der Wiesenau. Das einzige, was die Fahrgäste lernen müssten: In der HVZ hat jede U9 an der Wiesenau Anschluss Richtung Südbahnhof und umgekehrt jede U3 und U8 Anschluss Richtung NWZ.

Erstens sollte ja durch den 3-Minutentakt auf der Stammstrecke der Fahrplan besser eingehalten werden können. Also sollte der Anschluss seltener verpasst werden.

Zweitens wäre es schön, der Fahrer würde eine Durchsage machen, beispielsweise: "Fahrgäste mit Fahrtziel Richtung Ginnheim steigen bitte ausnahmsweise schon an der Station Zeilweg aus und warten auf die nachfolgende U1. Der Anschluss an der Wiesenau kann aufgrund unserer Verspätung nicht eingehalten werden. Wir bitten um Verständnis." Oder: "Trotz unserer Verspätung steigen Fahrgäste mit Fahrtziel Richtung Ginnheim bitte wie gewohnt an der Station Wiesenau um in die U9. Der Zug wartet dort auf uns. Bitte Vorsicht beim Überqueren der Gleise."

Drittens, falls erstens und zweitens nicht funktioniiert haben, gibt es ja zweimal pro Viertelstunde einen Anschluss an der Wiesenau. Die Situation ist also anders als jetzt an der Heddernheimer Landstraße. Aus der gefühlten Ewigkeit wird dann eine gefühlte halbe Ewigkeit, was deutlich besser ist.