[07.05.2020] Tödliches Bahnunglück in Frankfurt-Nied

  • Das stimmt bezogen auf Unfälle mit Zügen. (Reine) Unfälle im IV gab es durchaus genügend, auch mit Todesfällen. Auch ohne Zugverkehr verdient die Kreuzung das Prädikat gefährliche Kreuzung, alleine schon durch die baulichen Gegebenheiten.

  • Ob das Gericht so entscheiden könnte?


    Ich würde sagen, das Rechtsmittel der Einstweiligen Verfügung ist unzulässig. Bereits der Begriff "einstweilig" besagt, dass eine Anordnung nur von vorübergehender Dauer sein dürfte. Parallel muss also ein Verfahren auf Schließung der BÜ angestrengt werden. Auch eine solche (Verpflichtungs-)Klage dürfte unzulässig sein. Klagen könnte nur, wer vortragen könnte, durch das offenhalten des BÜ in seinen subjektiven Rechten verletzt zu werden. Welche sollen das sein? Es gibt kein subjektives öffentliches Recht auf Schließung von Bahnübergängen oder Streckensperrungen. Vielleicht sollten die Herrschaften erst nachdenken und dann posaunen.


    Der Bahnbetreiber ist für die Sicherheit verantwortlich. Wenn es Anhaltspunkte dafür gibt, dass die Sicherheit nicht gewährleistet ist, muss geschlossen werden. Maßstab dafür ist aber nicht die Gefühlslage der schockierten Öffentlichkeit.

  • Das stimmt bezogen auf Unfälle mit Zügen. (Reine) Unfälle im IV gab es durchaus genügend, auch mit Todesfällen. Auch ohne Zugverkehr verdient die Kreuzung das Prädikat gefährliche Kreuzung, alleine schon durch die baulichen Gegebenheiten.

    Joa, ich dachte, es ginge um den Bahnübergang, nicht um die Kreuzung. Aber gut.

  • Eine Ad-hoc-Lösung zum Entschärfen der Kreuzung könnte sein, die Birminghamstraße in ihrem nördlichsten Abschnitt zur Einbahnstraße Richtung Kreuzung zu machen und den Verkehr nach Süden durch die Straße Auf dem Gleichen zu führen. Das würde den Rückstau durch illegale Abbieger verhindern.


    Eine vorübergehende/mehrjährige Komplettsperrung der Straße wäre auch möglich, finde ich:

    - Ein Treppenprovisorium für Fußgänger kann ja mit einem Fahrstuhl ausgestattet und damit barrierefrei werden.

    - Die Linie 59 wird über Birmingham-, Mainzer Land- und Waldschulstraße umgeleitet. Zusätzlich kann eine Quartierslinie das Wohngebiet nördlich der Bahnlinie erschließen. Die kann, je nach Wunsch von dort, nach S Griesheim oder S Westbahnhof geführt werden. An der Ecke Oeser-/Waldschulstraße ließe sich ein abgestimmter Umstieg zwischen 59 und Quartierslinie einrichten, wodurch das Wohngebiet auch nach Nied-City, Höchst und Messe/Bockenheim angebunden wäre.

    - Autoverkehr wird via Mainzer Landstraße/Waldschulstraße/Schmidtstraße geführt.


    Ja, ich weiß: Das wären alles Belastungen für die Betroffenen. Aber diese zu ertragen könnte durch die Grundstimmung vor Ort, einen erneuten Unglücksfall zu verhindern, sicher erreicht werden. Zumal wenn ein Ende der Belastungen ja sichtbar wäre (wenngleich erst in frühestens neun Jahren).

  • Die Verkehrsführung der Einbahnstraße gab früher, für nicht motorisierten IV eindeutig angenehmer.

    Illegale Abbieger gibt es nicht, da es dort erlaubt ist.

  • Ist gleichzusetzen.

    Eben nicht. Wenn die Kreuzung das Problem ist, muss man das Kreuzen der Straßen verbessern, wenn der Bahnübergang das Problem ist, muss man den Übergang über die Bahn verbessern. Zu sagen, der BÜ müsse geschlossen werden, weil er so gefährlich ist, obwohl die Gefahr an sich nichts mit dem BÜ zu tun hat, ist eisenbahnfeindliches Framing.


    Ohne Ortskenntnis:


    Wenn die Kreuzung per se gefährlich ist, warum dann nicht den Zuweg zur Niddakampfbahn von dort weg nehmen und statt dessen eine parallele Führung zur Oeserstraße wählen, die bei Hausnummer 82 einmündet? Hier fielen ein paar Schrebergärten weg (wenn ich das richtig sehe), aber es geht ja um Sicherheit!


    Auf der anderen Seite sieht es so aus, als müsste man den Dennisweg so verlegen können, dass er dort, wo heute die Bushaltestelle ist, auf die Birminghamstraße trifft. @Bernemer's Idee mit der Einbahnstraßenregelung würde die 'Kreuzung' dann komplett entschärfen: von 5 Seiten hätten wir nun nur noch zwei Zweirichtungsstraßen und eine Einbahnstraße. Kein Warten auf dem BÜ mehr nötig, um abbiegen zu können.


    Aber das würde natürlich das Verbesserungspotential bei den Straßen suchen, und das darf nicht sein. Und es darf immer weniger sein, je öfter wir davon reden, dass es der Bahnübergang (und by extension die Bahn) sei, der hier die Gefahr darstellt, statt der Straßen und des Straßenverkehrs.

  • Auf der anderen Seite sieht es so aus, als müsste man den Dennisweg so verlegen können, dass er dort, wo heute die Bushaltestelle ist, auf die Birminghamstraße trifft.

    Sicherlich könnte man den Denisweg verlegen. Jedoch würde damit niemanden geholfen, weil der Weg weniger Meter dahinter in Gestrüpp endet. Die Bushaltestelle wird übrigens nur von Nachbuslinien angefahren.


    Hilfreich für die Diskussion ist evtl. der Plan für die angedachten Veränderungen am BÜ und der Straßenführung

    https://www.stvv.frankfurt.de/parlisobj/M_133_2012_AN_Lageplan.pdf und der dazugehörige Vortrag des Magistrats https://www.stvv.frankfurt.de/download/M_133_2012.pdf

    Gruß, 420 281-8
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    Ich bin nicht "das Team" des FNF, PN zu Team-Angelegenheiten werden ignoriert und nicht beantwortet/weitergeleitet.
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  • Die Behauptung, das diese Situation gefährlich ist, ist erstmal kein Bashing. Da könnte z.B. auch ein Kreisel hin, durchschritten von der Bahn, wie es bei Stadtbahnen der Fall ist.

    Allein schon die Trennung Gehweg/ Fahrbahn ist schon nicht mehr up to date. Aber weitere Schranken für separate Gehwege wird wohl nicht kommen. Deshalb soll ja auch eine Unterführung hin, egal ob vor oder hinter dem BÜ.

  • Die Behauptung, das diese Situation gefährlich ist, ist erstmal kein Bashing.

    Stimmt. Mit ging es aber auch nicht im bashing, sondern framing, und das steckt darin, den BÜ als Gefahrenquelle darzustellen statt die viel gefährlichere Kreuzung, die am gleichen Ort ist.

  • Stimmt. Mit ging es aber auch nicht im bashing, sondern framing, und das steckt darin, den BÜ als Gefahrenquelle darzustellen statt die viel gefährlichere Kreuzung, die am gleichen Ort ist.

    In der Praxis schwer auseinander zu halten. Ohne die einmündenden Straßen wäre die Situation zwar etwas besser, aber noch weit von verkehrssicher nach heutigem Verständnis entfernt. Es ist eben die Kombination aus allem. Die Seite mit den zwei Schrankenbäumen bräuchte je ein Meter längere Bäume, da die Fundamente den Querschnitt ziemlich einengen. Vom Luftbild aus sieht das gar nicht so eng aus.

  • Springender Punkt ist, dass sich kurzfristig an der Situation nichts ändern wird. Egal, was hier vorgeschlagen wird: wenn es nicht auf eine Strecken- oder Straßensperrung hinausläuft, muss erst (um)gebaut werden und das dauert.


    Was in diesem Zusammenhang die Forderung der CDU angeht:


    1. Wenn der Bahnübergang wiedereröffnet wird, ist er auch vom EBA abgenommen worden. Damit ist er also im gesetzlichen Sinne sicher (sonst wäre die Strecke gesperrt geblieben).


    2. Hat die CDU auch mal an die Konsequenzen gedacht? Eine faktisch dauerhafte Sperrung der Strecke bedeutet:

    - S1 Zwischentakte fallen aus oder fahren nur auf Teilstrecken.

    - S2 Zwischentakte fahren nur auf Teilstrecken (Höchst - Niedernhausen).

    - RE4/RE14 fahren nicht mehr nach Frankfurt sondern von Karlsruhe/Mannheim nur noch bis Mainz.

    - Evtl. zeitweise Einschränkungen auf einzelnen Zügen der RB10/RB12/RE20/RB22.

    Ich könnte es auch einfacher sagen: das Fahrplankonzept, dass wir während der Streckensperrung hatten, wird dann Dauerzustand. Ist das wirklich so gewollt?

    Viele Grüße, vöv2000

  • Das aus dieser Ecke auch fragwürdige Vorschläge zum Thema Rückbau des eigenen Bahnkörpers der SL 11 kamen, würde ich mal behaupten wollen, dass das billigend in Kauf genommen wird.

  • Mit der einstweiligen Verfügung soll die Wiederinbetriebnahme solange unterbunden werden bis die Untersuchung ein Ergebnis der Ursache(n) nennt. Wie lang die Untersuchung dauert kann ich nicht einschätzen. Kann das jemand?


    Die Gefährlichkeit läßt sich doch nicht aufteilen in BÜ und Straßeneinmündung!

    Die Straße kreuzt die Schienen in einen spitzen Winkel was die Einsehbarkeit jeweils zur Seite stark einschränkt.

    Würde jeder Verkehrsteilnehmer sich ordentlich umsehen - keine Vorwurf an die Unfallopfer - dann würden weniger Verkehrsteilnehmer die Schienen queren können. Was wohl beim Unfall aber nicht nur zu jenem Zeitpunkt typisch war ist die Ungeduld von anderen die in eine Huperei mündet und zu Hektik und Unachtsamkeit führen kann, sodass man sich möglicherweise nicht die notwendige Zeit nimmt um ungefährdeter zu queren. Nochmal: kein Vorwurf an die Unfallopfer.


    Aber zurück zur baulichen Situation. Der südliche Fußgängerweg ist geschätzt doppelt so lang als wenn im rechten Winkel gequert würde. Somit ist auch die Benutzungsdauer entsprechend länger was die Wahrscheinlichkeit eines möglichen Unfalls erhöht. Nicht umsonst wurde auf der nördlichen Seite ein Ohr gebaut um den Stellfläche zu verkürzen damit weniger Verkehrsteilnehmer auf den Gleisen stehen während sie warten links(!) abbiegen zu können.

    Und auch die einmündende Straße trifft nicht im rechten Winkel auf die Straße oder Gleise. Glücklicherweise ist der MIV vom/zum Parkplatz oder Wirtschaftsweg gering. Lange Rede kurzer Sinn: die Situation ist nicht trivial weil sowohl Bahn und Straße stark frequentiert sind.


    Es ist eine Schande das erst ein tödlicher Unfall passieren musste damit bei allen Beteiligten endlich die notwendige Einsicht für die Dringlichkeit der Umsetzung entsteht.

  • Ich habe Herrn Fechler von der örtlichen CDU darauf angesprochen. Größer darauf eingegangen ist er nicht, "die Sperrung sei ja nicht dauerhaft".


    https://www.cdu-nied.de/kontakt/

  • Die Gefährlichkeit läßt sich doch nicht aufteilen in BÜ und Straßeneinmündung!

    Meiner Meinung nach schon: es kommt eben darauf an, worin die Gefährdung an dieser Stelle besteht. Wenn die Gefährdung nur oder überwiegend zwischen den Straßenverkehrsteilnehmern besteht – und so verstehe ich Condor  hier – dann hat die Gefährdungslage nichts oder nur sehr wenig mit dem Schienenverkehr an gleicher Stelle zu tun.