Deutschlandtakt Netzgrafik 3. Entwurf Hessen

  • Das beginnen oder enden hat nicht um sonst das dürfen mit dabei.
    Das geht nur, wenn es in der Sicherungslogik (egal welcher Bauart) berücksichtigt und „hinterlegt“ ist.
    Nur dann darf das auch so sein.


    Einfach ein Signal hinsetzen, ist nur ein kleiner und zwar der einfache Teil der ganzen Übung.

    Einmal editiert, zuletzt von Umlaufnummer ()

  • hat nicht um sonst das dürfen mit dabei.

    Aber bei der Definition von "Bahnhof" ist auch das "Dürfen" dabei...



    Nur dann darf das auch so sein.

    Gibt es auch eine Quelle?

  • Es bezieht sich alles auf die Leit- und Sicherungstechnik (LST).

    Wenn dort etwas nicht hinterlegt ist, geht es selbst auf einem Bahnhof nicht.

    Ohne entsprechende Fahrtstraße für bestimmte Weichenkombinationen in der LST sind diese Kombinationen nicht fahrbar. Mechanisch ginge das natürlich, stellt aber eine Betriebsgefahr dar und ist deswegen strickt untersagt.


    Genauer kann das ein LST-Experte beschreiben.

  • Wovon reden wir seit gefühlt 20 Postings?

    Das Dudenhofen die freie Strecke ist und man dort nicht Wenden darf, wegen der LST sowie das Dudenhofen ein Bahnhof werden sollte, damit man dort Wenden kann.


    Aber man könnte es doch, auch ohne das Dudenhofen ein Bahnhof wird, indem das Gegengleis Richtung Rödermark ein Signal erhält?

  • Aber man könnte es doch, auch ohne das Dudenhofen ein Bahnhof wird, indem das Gegengleis Richtung Rödermark ein Signal erhält?

    Schön. Dann steht da ein Signal. Schon mal überlegt, daß ein Signal irgendwoher angesteuert werden muß? Daß ein Hauptsignal in die Sicherungstechnik eingebunden wird? Achszähler/Stromkreise fallen vermutlich in Deiner Denkweise einfach vom Himmel, usw. usw.

  • Schon mal überlegt, daß ein Signal irgendwoher angesteuert werden muß?

    Ich habe niemals behauptet, dass das hinstellen von dem Signal das einzige ist, was zutun ist.



    Daß ein Hauptsignal in die Sicherungstechnik eingebunden wird? Achszähler/Stromkreise fallen vermutlich in Deiner Denkweise einfach vom Himmel, usw. usw.

    Aber wieso sollte sowas deiner Meinung nach ein so großes Problem darstellen? Sowas machen keine Hobbyeisenbahner.


    Vielleicht nicht mehr von Oben herab reden, sondern auf Augenhöhe bleiben und Gründe nennen, wieso das so ein großes Problem darstellt?


    Ich denke mal, dass das ganze günstiger wäre, als Dudenhofen zu einem Bahnhof zu machen.

  • Wo ist der auf dem Plan drauf? Ich sehe weder den HP noch den Bahnsteig Stresemannallee eingezeichnet.

    Allerdings ist die Straße Stresemannallee, über der der Hp Stresemannallee ja ungefähr liegt, eingezeichnet, und zwar sogar als Betriebsweg (= nicht für den Gleisplan irelevantes, ungenaues Beiwerk (aus meiner Sicht)).

    Genauer wäre gewesen: "Alle Gleise, die zwischen den ersten/letzten eingezeichneten Signalen liegen." (Was bei allen anderen abgebildeten Strecken ungefähr das gleiche ist, nur bei der Strecke nach Louisa zufällig blöderweise nicht.) Sorry fürs OT.

  • Aber wieso sollte sowas deiner Meinung nach ein so großes Problem darstellen?

    Wer redet denn hier von Problemen? Es gibt kein Problem, auch kein "großes". Es geht nur darum, daß derzeit an bestimmten Orten keine Züge wenden können. Das kann man ändern. Aber nicht per Federstrich, sondern es sind Umbauten erforderlich - und zwar mehr als sich Laien vielleicht vorstellen ("einfach nur ein Signal"). Diese Umbauten kosten Zeit, Planungskapazitäten und Geld. Mehr nicht.


    Und dann stellt sich die wesentliche Frage, ob diese Investitionen sinnvoll sind. Ist es angebracht, auf einer Strecke, die im 15-Minuten-Takt verkehrt, einen Zug auf einem durchgehenden Hauptgleis zu parken und dieses dann aufgrund der benötigten Mindestwendezeit mal so um die fünf bis zehn Minuten lahmzulegen. Plus die Zeit, die der Zug braucht, um in der Gegenrichtung in seine richtige Taktlage zu kommen.

    Ich denke mal, dass das ganze günstiger wäre, als Dudenhofen zu einem Bahnhof zu machen.

    Was ist für Dich "das ganze"?

  • Diese Umbauten kosten Zeit, Planungskapazitäten und Geld. Mehr nicht.

    Was wäre deiner Meinung nach die Alternative zu sowas?

    Und dann stellt sich die wesentliche Frage, ob diese Investitionen sinnvoll sind. Ist es angebracht, auf einer Strecke, die im 15-Minuten-Takt verkehrt, einen Zug auf einem durchgehenden Hauptgleis zu parken und dieses dann aufgrund der benötigten Mindestwendezeit mal so um die fünf bis zehn Minuten lahmzulegen. Plus die Zeit, die der Zug braucht, um in der Gegenrichtung in seine richtige Taktlage zu kommen.

    Nehmen wir mal an, die Züge laufen bis 2030 sehr zuverlässig + die Leit- und Sicherungstechnik ist auf ESTW umgestellt so dass es ebenfalls zu so gut wie gar keinen Störungen kommt.


    Dann sehe ich kein Problem darin ab Dudenhofen einen 15min Takt einzuführen.


    Ein Zug aus Rödermark fährt Richtung Offenbach

    Danach kommt aus Offenbach ein Zug der in Dudenhofen endet und in 12-13 Minuten wieder zurück Richtung Offenbach fährt.

    Das Hauptgleis ist nur 12-13 Minuten belegt und kein Zug wird behindert.


    Wir reden hier nicht von einer Strecke wieder Main-Weser Bahn wo es auch andere Zuggattungen gibt.


    Man könnte also finde ich ein Hauptsignal am Bahnsteigende bauen lassen sowie die LST darauf anpassen.

    Was ist für Dich "das ganze"?

    Umbau Dudenhofen zu einem Bahnhof inklusive kleiner Wendeanlage

    Einmal editiert, zuletzt von Kuchen125 ()

  • Zitat: "Ja ich denke schon, weil das Einfahrsignal das "Ausfahrsignal" von Lokalbahnhof ist."


    Lokalbahnhof liegt seit In betriebnahme ESTW als Haltepunkt an einer freien Strecke.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Was wäre deiner Meinung nach die Alternative zu sowas?

    Wir drehen uns im Kreis. Es gibt keine Alternative. Entweder die Anlage ist technisch dafür geeignet, dort zu wenden oder sie ist es nicht. Wenn sie geeignet ist - wie z. B. in Frankfurt der Südbahnhof - kann ich dort jederzeit mit Zügen wenden. Wenn sie nicht geeignet ist, kann ich die technisch notwendigen Einrichtungen (und das ist eben nicht "nur ein Signal") dort nachrüsten - gegen Einwurf geeigneter Münzen in passender Stückelung - oder es bleiben lassen. Davon reden wir seit inzwischen gefühlt 25 Postings.

  • OT: es gibt ja auch Bahnhöfe mit zwei Haltepunkten. In Neuruppin liegen auf dem Bahnhofsareal die Haltepunkte Neuruppin West und Neuruppin Rheinsberger Tor als jeweilige Bahnhofsteile. Und dazu gibt's noch eine Einsatzstelle. /OT

    Jakkeline, nich den Marzel mit die Schüppe auf'n Kopp kloppen!
    ________ _ _ _ _ _ _


    Freundliche Grüße!

  • Deswegen ja " "


    Es ist kein Ausfahrsignal, aber man könnte denken, es sei sowas wie ein Ausfahrsignal.

    Nur weil man alles Mögliche und Unmögliche denken kann muss man nicht die Welt an jedem Gedankengang teilhaben lassen...


    Wenn du mal in den dritten Entwurf des Deutschlandtakt (welcher übrigens der Titel dieses Threads ist), dann siehst du folgendes:


    XX:03/18/33/48 Abfahrt S1 Richtung WI

    XX:05/20/35/50 Ankunft S10/11

    XX:09/24/39/54 Abfahrt S10/11

    XX:13/28/43/58 Abfahrt S1 Richtung Ober-Roden


    Wenn du also nicht auf dem falschen Streckengleis wenden (womit Fahrgäste der S10/11 auf dem Gegenbahnsteig zusteigen müssten) und du dir eine Kurzwende von 4 Minuten ersparen möchtest, bleibt dir nur eine Wendeanlage südlich des Bahnhofs Dudenhofen zu errichten, denn für 2 zusätzliche Bahnsteiggleise ist dort kein Platz...

    2 Mal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • Offenbach Ost ist bereits ESTW, ein Signal löst wie schon gesagt das Problem nicht, es werden min 4 Signale fällig(je zwei Asig und zwei Esig) um es zu einem Bahnhof zu machen, plus den ganzen Rest drumherum.


    Der Punkt mit Beginnen und Enden am Haltepunkt bezieht sich auf Stichstrecken, die am Ende keinen Bahnhof haben(bspw Wölfersheim-Södel)

    Alle Räder stehen still, weil der Fdl dass so will.

  • Dudenhofen... in der HVZ fährt dort jetzt schon alle 15 Minuten ein Zug pro Richtung. Nur noch mal dazugesagt, ich habe das Gefühl, einige haben das nicht realisiert und gehen bisher von einem Zug pro Richtung alle 30 Minuten aus.


    Und: die Blockabschnitte zwischen Obertshausen und Ober Roden sind aasig lang. Bei Verspätungen ab ca. 7 Minuten laufen die Züge in der HVZ jetzt schon aufeinander auf und müssen warten, bis der Block vor ihnen endlich frei ist, damit sie weiter fahren können - auch wenn der vorausfahrende (verspätete) Zug optisch schon längst nicht mehr zu sehen ist.


    Wer also auf diese Strecke noch mehr Züge bringen will, muss wissen, dass man ohne eine vorherige Blockverdichtung (Hauptsignale, die natürlich eingebunden werden müssen ins Stellwerk; bei dem schwachbrüstigen ESTW Offenbach Ost, das die Rodgau-Strecken mit stellt, wird das aber garantiert nichts mehr, das Ding arbeitet jetzt schon am Anschlag) sich gar keine weiteren Gedanken machen braucht.


    Ferner bitte bedenken: PZB darf nur noch auf Bestandsstrecken verbaut werden, bei Neubauprojekten ist dank EU zwingend ETCS zu verbauen. Ich weiß nicht, ob man Blockverdichtung und Umbau von Dudenhofen als Bestandsstrecke durch bekäme, ich weiß aber zumindest für die S-Bahn, dass die heute vorhandenen Fahrzeuge für ETCS noch nicht mal vorbereitet sind und kein einziger Tf die Berechtigung dafür hat. Könnte also sein, dass diese Kosten auch noch hinzu kämen.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • Ferner bitte bedenken: PZB darf nur noch auf Bestandsstrecken verbaut werden, bei Neubauprojekten ist dank EU zwingend ETCS zu verbauen. Ich weiß nicht, ob man Blockverdichtung und Umbau von Dudenhofen als Bestandsstrecke durch bekäme, ich weiß aber zumindest für die S-Bahn, dass die heute vorhandenen Fahrzeuge für ETCS noch nicht mal vorbereitet sind und kein einziger Tf die Berechtigung dafür hat. Könnte also sein, dass diese Kosten auch noch hinzu kämen.

    Der Umbau eines Bahnhofs fällt vermutlich unter den Bestandsschutz (ansonsten wäre dies eine beispiellose Investitionsbremse!), der Neubau der nordmainischen S-Bahn oder des Lückenschlusses Dietzenbach-Urberach wohl eher nicht...

    Einmal editiert, zuletzt von Jojo ()