Verlängerung der Linie 21 zum Bahnhof Stadion

  • Ich habe folgende Idee, wie man den Umsteigeknoten Stadion attraktiv machen könnte:


    Frankfurt Stadion ist mit 3 S-Bahn Linien, einer Straßenbahnlinie und einer Buslinie (bei Veranstaltungen entsprechend mehr Linien) ein Knoten im Süden von Frankfurt. Leider liegen der Bahnhof "Stadion" und die Haltestellen "Stadion Osttribüne" und "Stadion Straßenbahn" rund 1,7 Kilometer von einander entfernt, ohne eine Ordentliche Wegverbindung.

    Es gibt einen rund 700 Meter langen Waldweg, zwischen dem Stadiongelände und den Bahngleisen zwischen Abzweig Forsthaus und Frankufrt Stadion. Dieser ist aber zum Teil gesperrt und vor allem nicht beleuchtet. Der "legale Weg" um das Stadiongelände rum ist circa doppelt so lang. Wenn man den Bahnhof Stadion noch zu einem RE Halt macht (Niederrad dafür nur noch in der HVZ, weil wahrscheinlich viele RE Fahrgäste Pendler in die Bürostadt sind) würde die Anbindung noch mehr SInn ergeben.


    Folgendes spricht dafür:

    1. Der Waldweg bietet genug Platz für ein Gleis, was auch reichen sollte, in der Flughafenstraße ist sehr wenig los, weshalb auch der MIV kein Problem sein sollte und am P&R Parkplatz wäre genug Platz für eine Haltestelle.

    2. Es soll dort in die Nähe der bisherigen Haltestelle eine RTW Haltstelle hinkommen, jedoch würde ein Umstieg in die RTW gerade von der Riedahn noch mehr Umstiege bedeuten.

    3. EIne eingleisige Strecke reicht, eventuell mit Kreuzungsmöglichkeit am EIngang zum Stadion an der Kreuzung Flughafenstraße/Im Herzen von Europa, wo auch eine Unterführung zum "Parkplatz Gleisdreieck" ist.


    Folgendes Konzept wäre möglich:

    1. Kein Verkehr zwischen "Stadion Straßenbahn" und "Stadion Bahnhof"* bei Fußballspielen o.ä., da die Wege dafür zu voll wären.

    2. Bis auf bei Veranstaltungen, könnten dann alle Bahnen, die bis "Stadion Straßenbahn" fahren verlängert werden.

    3. Bis auf wenige Umbauten (Schleife zurückbauen und die bestehenden Gleise so umsortieren, dass der jetzige Bahnsteig in beide Richtungen genutzt werden kann) die Anlage so lassen wie bisher, die Abstellgleise würden erhalten bleiben.


    *Möglicher Name der Haltestelle, falls das irgendwann mal tatsächlich umgesetzt werden sollte.

  • Zu kurz gedacht:

    Der Bahnhof Niederrad liegt derzeit am westlichen Rand des dichtbebauten Stadtteils Niederrad und am östlichen Rand der Bürostadt, die mit der Zeit zum Wohngebiet "Lyoner Viertel" wird. Dann liegt der Bahnhof sogar mitten drin.


    Der Bahnhof Stadion, ist wie schon der traditionsreiche Name unserer geliebten Arena nahelegt :), mitten im Wald. Daran würde nicht einmal etwas ädern, wenn der um die 1,5 km nach Osten zur B 43 / 44 verlegt würde, wo die Straßenbahn schon fährt. Dann liegt er zusätzlich zum Wald noch an der Stadtautobahn.


    Der Bahnhof Niederrad wird von der Straßenbahn 12 - künftig auch noch ein weitere - bedient, die in 5 Minuten bis nach Goldstein und in 10 Minuten nach Schwanheim fährt - hat also ein großes Potential.


    Der Bahnhof Stadion hat sein wesentliches Potential im Stadionbetrieb. Hinzu kommen noch etwa 100 Park-and-Ride-Plätze und eine Anbindung an das Radwegenetz im GrünGürtel. Die Linie 21, wenn sie bis dort verlängert wird, hat aus der Stadt kommend, bis zur Triftstraße den gleichen Linienweg wie die "12" und fährt ab dort durch das aufgelockerte Villenviertel des südlichen Niederrads und die Sportakademie des DfB, die bereits jetzt durch die Buslinie 84 mit dem Bahnhof Niederrad verbunden werden.


    Eine aufwändige Verlängerung der "21" würde also nur anderweitig dringender benötigte Mittel binden und niemandem Verbesserungen bringen. Es sei denn, einige Füchse im Stadtwald würden Geschmack am Straßen- und Eisenbahnfahren finden. :) Wenn dann noch die RE-Halte von Niederrad zum Stadion verlegt würden, würden dieses viele im Frankfurter Südwesten als Verschlechterung empfinden.

  • Das kann man zumindest als Argument sehen.

    Ich finde es unabhängig davon einfach schade, dass durch fehelnde Halte von RB 58/RE99 einige Relationen stark verlängert werden, daher die Idee mit dem RE Halt. Am Ende war es ja auch nur eine Idee und weniger die Situation, dass es starke Nachteile hätte, wenn die Idee nicht verwirklicht wird.

  • Weil genau von da die Verbindung nach Frankfurt Süd miserabel ist. Von Rüsselsheim kann man entweder in Rüselsheim oder am Flughafen in die RB umsteigen, in die andere Richtung genauso. Von der Riedbahn aus muss man entweder zum Hauptbahnhof und dann zum Südbahnhof oder nach Niederrad und dann mit der Straßenbahn und 2 Mal Umsteigen (Niederrad Bahnhof + Niederräder Ldstr. - Stresemannall./Gartenstr.). Dadurch verlängert sich die Reisezeit um bis zu 20 Minuten. Es gibt zwar auch einzelne RBs die am Stadion in Richtung Hanau beginnen, dort ist es aber wie nach Mainz: mann muss rund 25 Minuten warten.

    Dafür gibt es aber schon einen anderen Thread:

    Verbesserte Anbindung des Waldstadions

    Ich habe diese Idee dort nicht geschrieben, da das Waldstadion ja bereits grundsätzlich durch die Linie 21 angebunden ist.

  • Es gibt zwar auch einzelne RBs die am Stadion in Richtung Hanau beginnen, dort ist es aber wie nach Mainz: mann muss rund 25 Minuten warten.


    Das Fahrplanjahr 2020 ist mittlerweile fast ein Jahr Geschichte, damit auch die beginneden Züge in Frankfurt Stadion.


    Die Fahrzeit für einen Halt der RB 58 in Frankfurt Stadion ist in vielen, wenn auch nicht in allen Stunden, vorhanden. Nichtsdestotrotz muss man sich die grundlegende Frage stellen, inwiefern beim aktuellen Ausbauzustand des Knotens Stadion dort ein Fahrplanhalt sinnvoll ist (Stichwort Fahrstraßenausschlüsse / Zugkreuzungen etc.)

  • Da sind wir dann offensichtlich bei einem anderen Thema, nämlich der Verbindung von der Riedbahn zum Südbahnhof und weiter Richtung Offenbach bzw. Ostbahnhof.


    Dazu könnte die vorgeschlagene Verlängerung der Strab 21 nichts beitragen. Denn die fährt nicht zum Sued-, sondern zum Hauptbahnhof.


    Eine Direktverbindung vom Stadion zum Hbf würde schätzungsweise - nach Erinnerung an die MainLinie 😀 - etwa 10 Minuten brauchen, dazu die Umsteigezeit. Bleibt man im Zug und steigt am Hbf um, dauert es nach Bahnauskunft meist 19 Minuten, wobei bei Verspätung in der Ankunft sehr schnell weitere Fahrtmöglichkeiten zum Südbahnhof bestehen.


    Die andere Möglichkeit wäre, eine direkte Tram von Niederrad zum Südbahnhof einzurichten. Mit ähnlichem Aufwand, nur mit deutlich größerem Fahrgastpotenzial könnte das die Verlängerung der Linie 15 durch die Bürostadt zur Linie 12 sein. Die könnte wahlweise am Bahnhof Niederrad enden oder als neue Linie zum Südbahnhof weiterfahren. Damit würde auch das neue Lyoner Viertel direkt an die S- und Regionalbahn angebunden.

  • Wobei dieser Vorschlag auch ohne Neubau, sondern nur mit der Einrichtung einer weiteren Linie möglich ist, die z.B. vom Waldfriedhof Goldstein zunächst den Weg der 12 befährt und dann weiter die Strecke der 15 nutzt.

  • Es scheint mir so, als hättest du eine Idee für einen Streckenbau und suchtest nun krampfhaft nach einem Zweck, den diese Maßnahme erfüllen könnte.


    Bisher, finde ich, eher erfolglos.

  • Ich hatte die Idee, aber wollte es eigentlich nicht krampfhaft durchsetzten. Deswegen habe ich in einem Beitrag geschrieben, dass die Geschichte mit der Zuganbindung vom Stadion eine andere ist und hier nicht reinpassen würde.

    Am Ende war es ja nur eine Idee und wenn man das aus mehreren Perspektiven betrachtet ist nicht jede Idee auch sinnvoll umzusetzen. Das ist hier ja offensichtlich der Fall. Trotzdem finde ich es gut, dass man über die Idee sprechen konnte (diskutieren war es ja eher weniger) auch wenn man am Ende zu dem Schluss gekommen ist, dass die Verlängerung erstmal nicht sinnvoll ist. In wie weit sich daran in späteren Jahren (also nicht innerhalb der nächsten 10 Jahre) etwas ändert bleibt offen, wobei auch da anscheinend die Tendenz in Richtung "gibt Dringenderes und Sinnvolleres" geht.

  • Neue Strecken kosten auch nunmal Geld, der spätere Betrieb auch. Ist natürlich auch eine politische Frage, ab wie vielen regelmäßigen Fahrgästen sich eine Straßenbahnstrecke lohnt.

    Nicht jede Station ist mit jeder anderen Station optimal verknüpft bzw verknüpfbar.

  • Ist natürlich auch eine politische Frage, ab wie vielen regelmäßigen Fahrgästen sich eine Straßenbahnstrecke lohnt.

    Das ist gut ausgedrückt. In München beispielsweise hat man vor vielen Jahren noch Straßenbahnstrecken eingestellt, weil die mit 6000 Fahrgästen (nagel mich nicht auf die genauen Werte fest, es geht nur ums Prinzip) am Tag "zu wenig" Potential hatten, zeitgleich hat man U-Bahn-Strecken eröffnet, bei denen dann 2000 Fahrgäste ganz toll waren.


    Unabhängig von solchen politischen Spielchen pro oder contra bestimmter Verkehrsmittel kann man davon ausgehen, daß regelmäßig so etwa ab 7000/8000 Fahrgästen eine Straßenbahn sinnvoll betrieben werden kann. Wobei diese Zahlen natürlich nicht in Stein gemeißelt sind, sondern auch immer von den Rahmenbedingungen abhängen. So können auch weniger Fahrgäste ausreichend sein, wenn sich durch die neue Strecke Synergieeffekte bemerkbar machen, wie z. B. eine kürzere Anbindung an einen Betriebshof und damit vielen gesparten Leerkilometern zu Betriebsbeginn/-ende.

  • Die Größenordnung dürfte sich auch über Kapazitäten und Taktfolgen alternativer Busbedienung ergeben.


    Ein Gelenkbus im 10-Minuten-Takt kann in der Spitzenstunde je Richtung etwa 420 Fahrgäste, davon knapp 200 Fahrgäste sitzend befördern. Sitzplätze sind ja sowohl hinsichtlich des Komforts wie des Infektionsschutzes (Vermeidung von Überfüllung) sinnvoll.

    Rechnet man die Spitzenstunde mit 10 % des Tagesverkehrs, kommt man auf etwa 2.000 Fahrgäste pro Richtung am Tag, bzw. insgesamt auf etwa 4.000 Fahrgäste.


    Die Kapazität in der Spitzenstunde lässt sich durch Verdichtung auf 5-Minuten-Takt in den 3 Spitzenstunden verdoppeln, da käme man dann als Daumenwert auf die von Holger Koetting genannte Grenze, ab der sich eine Straßenbahn "lohnt". Umgekehrt ist aus Fahrgastsicht eine Tram, die im 10 (HVZ) - bzw. 20-Minuten-Takt (Rest des Tages) unattraktiver als ein Bus im 5- / 10-Minuten-Takt.


    Bei der derzeit im 7 / 10-Minuten-Takt fahrenden M 34 mit häufigen Verspätungen und Überfüllungsproblemen würde sich also eine Tram lohnen, wenn es gelingt, die Behinderungen durch den MIV einzudämmen. Bei der "39", die mit Solobussen im 10-Minuten-Takt fährt, wäre der Ersatz durch eineTram dagegen nur sinnvoll, wenn es gelingen würde, aus welchen Gründen auch immer noch deutlich mehr Fahrgäste auf die Linie zu bringen.