Die Hochgeschwindigkeitsstrecken sollen also völlig umsonst gewesen sein?
Guter Witz.
Wie alles sollte auch dieser Vorschlag differenziert betrachtet werden. Zweifellos ermöglicht eine gleichmäßige Geschwindigkeit kürzere Abstände und dichte Zugfolgen.
Mein großes Aber geht in zwei Richtungen: Die Züge des Nahverkehrs (S- und Regionalbahnen) liegen deutlich unterhalb dieses Geschwindigkeitsbereich. So lange, wie sie eigene Gleise haben - wie jetzt bald die S 6 auf der Main-Weser-Bahn - alles schön. Wo sie im Mischverkehr fahren, brauchten sie aber mindestens im Bereich der Halte einschl. Zu- und Ausfahrtbereiche eigene Gleise. Sonst stehen sie weiterhin den übrigen Zügen im Weg.
Die andere Richtung: Schnell laufende Fernzüge liegen auch ausserhalb der ICE-Trassen oft deutlich über den 120 km / h. Schon in den 70er Jahren teilte das IC-Personal auf der Strecke Hamburg - Bremen voller Stolz mit, dass jetzt der Zug 200 km / h erreicht hätte.
Und wie ist es an den Steigungsstrecken in den Mittelgebirgen ? Dort können die leichteren Personenzüge mit leistungsstarken Loks eher im Bereich der 120 km / h bleiben, während schwere Güterzüge sich ausgesprochen schwer tun.
Partiell ist also, das Konzept durchaus eine gute Idee, wo die Rahmenbedingungen erfüllt sind. Und auch die von der Bahn so hochgelobten ICE sind auf vielen Strecken eher "schnelle RE" - den "TER 200" der SNCF vergleichbar 
- als wirklicher Hochgeschwindigkeitsverkehr. Das betrifft z.B. die Main-Weser-Bahn oder die Relation Frankfurt - Dresden.
Andere Strecken sollten aber ausgebaut werden, mit Überholgleisen für schnellere Züge. Und insgesamt gehört auch ein Konzept für die Einbindung in einen europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr dazu, mit eigenen Trassen deutlich über 120 km /h.
„emeritierter Professor“. Alter was ist das nur mit alten Männern an Universitäten, dass sie im Ruhestand Unsinn von sich geben müssen?
Klar, wir können gleich auch dafür sorgen, dass die Züge alle an den gleichen Bahnhöfen halten, also macht euch bereit für die nächste Fernzugfahrt von Frankfurt Ost nach Maschen.
Wie alles sollte auch dieser Vorschlag differenziert betrachtet werden.
Nein. Nicht alles sollte differenziert betrachtet werden, und dieser Vorschlag fällt garantiert nicht darunter.
Zitat von 71411812111Die Hochgeschwindigkeitsstrecken sollen also völlig umsonst gewesen sein?
Nein, das wären - neben den S-Bahn-Strecken mit eigenen Gleisen - die einzigen Strecken, die von dem Vorschlag nicht betroffen wären. Zwischen Frankfurt Flughafen und Köln / Bonn Flughafen könnte der ICE weiterhin mit 300 km / h durchrauschen, und auf ein paar anderen auch noch. Aber praktisch gäbe es damit nur noch zwei ICE-Strecken, Köln - Rhein-Main - Stuttgart - München und Berlin - Erfurt - München.
baeuchle hat meine Überlegungen auf den Punkt gebracht, dass zumindest für die Halte der "niederrangigen" Züge Überholmöglichkeiten für die schnelleren Züge erforderlich sind. Das gilt gerade besonders für die schweren und schnellen Güterzüge, die deutlich länger zum Anfahren und Bremsen brauchen als die davor fahrende S-Bahn oder Regio-Sprinter.
Der gute Professor Monheim sollte deshalb zunächst anhand einer ausgewählten Beispielstrecke mit den entsprechenden Randbedingungen seinen Vorschlag erläutern. 4-gleisiger Ausbau zählt mindestens dazu. Und wenn ich an die Main-Weser-Bahn denke, sind an Knotenbahnhöfen wie Bad Vilbel und Friedberg mindestens 6 Gleise erforderlich.
Einen weitgehenden 4 - gleisigen Ausbau des Fernstreckennetzes sehe ich - unabhängig von Professor Monheim s Konzept - als sinnvoll an, wenn mehr Verkehr auf die Bahn soll. Die Autobahnen sind - aus den gleichen Gründen - auch mindestens 4-spurig.
Der gute Professor Monheim sollte deshalb
(Lass uns nicht über dieses fehlplatzierte Adjektiv reden.) …und weil er genau das *nicht* tut, ist sein Vorschlag auch nicht diskutabel.
Wie alles sollte auch dieser Vorschlag differenziert betrachtet werden.
Oha. Mal wieder ein "könnte ich mir vorstellen"-Ansatz.
Die andere Richtung: Schnell laufende Fernzüge liegen auch ausserhalb der ICE-Trassen oft deutlich über den 120 km / h. Schon in den 70er Jahren teilte das IC-Personal auf der Strecke Hamburg - Bremen voller Stolz mit, dass jetzt der Zug 200 km / h erreicht hätte.
Wenn Du den Artikel gelesen hättest, wüßtest Du, daß es um 120 km/h Durchschnitt geht und nicht um Vmax 120. Was willst Du uns also damit sagen? Zumindest nix zum Thema.
Es war mir bewusst, dass es sich bei den 120 km / h um eine Durchschnittsgeschwindigkeit handelt. Die erreichen etwa die ICE auf den Strecken zwischen Frankfurt und Hamburg bzw. Berlin.
Trotzdem sehe ich auch die von baeuchle genannten Probleme, dass es mindestens im Bereich jeden Haltes Überholmöglichkeiten erforderlich sind. Wenn etwa die RB in Hanau-Wolfgang hält, brauchen schnellere Züge Überholgleise. Und wenn ein RE in Gelnhausen hält, muss der Güterzug immer noch vorbeifahren können - für den ICE setze ich einmal die geplante NBS voraus.
Ebenso werden auch die schnellen Güterzüge an den Steigungen stärker ausgebremst als die Personenzüge. Da braucht es dann auch Überholgleise.
die von baeuchle genannten Probleme
bitte zitiere die von mir genannten Probleme korrekt: das Problem, das ich damit habe, ist, dass es Bullshit ist.
Dann ist also diese Idee für baeuchle "Bullshit". Und ich sehe immer noch die Chance, die Idee unter bestimmten Randbedingungen zumindest für einzelne Strecken genauer zu untersuchen. Deshalb meine von HolgerKoetting kritisierte "differenzierte Betrachtung".
Soll Professor Monsheims Konzept als Ersatz für einen Infrastrukturausbau im Schienennetz dienen, stimme ich baeuchle zu, dass es "bullshit" ist.
Soll das Konzept unter bestimmten Randbedingungen ergänzend zum Infrastruktuausbau - oder zeitlich vor dessen Realisierung - eine Erhöhung der Kapazität ermöglichen, halte ich den Gedanken zumindest streckenbezogen für einer Prüfung wert.
Auf der im Artikel genannten Strecke Hamburg - Hannover würde eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 120 km / h ziemlich genau eine Fahrzeit von 90 Minuten bedeuten, also etwa 15 Minuten länger als jetzt bzw. auch schon seit den 70er Jahren. Dem stünde in Prof. Monheims Konzept ein 10-Minuten-Takt gegenüber, bei dem vermutlich Hamburg-Harburg, Lüneburg, Uelzen und Celle von allen Zügen bedient würden. Technische Realisierbarkeit, immer noch notwendige Infrastrukur-Ergänzungen und Vor- und Nachteile müssten untersucht und gegeneinander abgewogen werden.
Die Fahrt zwischen Frankfurt und Hamburg würde sich - je nach Zugart - um etwa 10 - 20 Minuten verlängern, dafür Pünktlichkeit und Bedienungsangebot verbessert. Als Bewohner von Winsen oder Langenhagen würde ich mich vermutlich freuen, wenn jetzt der Metronom alle halbe Stunde fahren würde und auch eine schnellere durchgehende Verbindung ohne längeres Umsteigen in Uelzen bieten würde. Und genau dafür müssten aber die technischen und betrieblichen Randbedingungen untersucht werden. Und natürlich ist mir auch klar, dass der anvisierte Fahrplan des Deutschland-Taktes vollkommen überarbeitet werden müsste.
Wenn alleine Hamburg - Hannover 15 min auf die Fahrzeit drauf kämen, dann ist das auf
Frankfurt - Hamburg umgelegt wohl keine Verlängerung nur von 10-20 Min mehr?!?
(falls man das doch zurecht rechnen kann zapfe ich da Energie ab, denn dann muss da ein Perpetium mobile sein)
Ist Metronom nicht Nahverkehr? Vom Land bestellt? Durchschnittgeschwindigkeit eher bei 60-70 km/h?
Was hat das mit Fernverkehr HH - F zu tun?
Es war mir bewusst, dass es sich bei den 120 km / h um eine Durchschnittsgeschwindigkeit handelt. Die erreichen etwa die ICE auf den Strecken zwischen Frankfurt und Hamburg bzw. Berlin.
Hallo,
diese Angabe zur Durchschnittsgeschwindigkeit stimmt ja nun wirklich nicht.
Zwischen Hamburg Hbf und Frankfurt Hbf beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit derzeit, also noch ohne Aus-/Neubauten zwischen Hamburg und Hannover bzw. Fulda und Frankfurt, bereits ca. 160 km/h. Selbstverständlich unter Berücksichtigung der Zwischenhalte in Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhlemshöhe und Fulda.
Wenn man reine Abfahrt-Ankunfts-Zeiten rechnet, z.B. zwischen Kassel und Fulda oder Fulda und Würzburg - beides 30er-Kanten - kommt man so ungefährt auf 180 km/h, aber eben nur Punkt - Punkt ohne Haltezeiten.
RE-Linien bewegen sich gewöhnlich im Durchschnittsgeschwindigkeitsbereich von 70-80-90-100 km/h.
Früher, als es Gott sei Dank nur weniger Digital-Schwätzer gabe, wohl aber noch brauchbare Kursbücher, wurden in deren inländischem Fernverkehrsteil sogar Tabellen mit Durchschnittsgeschwindigkeiten der schnellsten Züge veröffentlich. Führend war Anfang der 1990er Jahre die NBS-Relation Hannover - Würzburg, wen wunderts. Dort wurden dann ICE-Durchschnittsgeschwindigkeiten von ca. 167 km/h erzielt. Ein Blick in den Deutschlandtakt (3) zeigt, dass sich daran auch 30 Jahre später fast nicht geändert hat. Warum auch, die Physik ist noch immer die gleiche.
Wer ernsthaft 120 km/h Durchschnittsgeschwindigkeiten für Fern-, Regional- und Güterverkehr fordert, sollte dringen einen wirklich guten Facharzt aufsuchen. Oder gleich den Gerontologen.
Grüße
Umland-Bürger
Ist Metronom nicht Nahverkehr? Vom Land bestellt? Durchschnittgeschwindigkeit eher bei 60-70 km/h?
Hallo,
die RE-Durchschnittsgeschwindigkeit Hamburg Hbf - Uelzen beträgt 93,5 und die für Uelzen - Hannover 84,5 km/h. Die meisten Grundtakt-Zugläufe sind in Uelzen gebrochen.
Grüße
Umland-Bürger
Für die Strecke Hamburg - Frankfurt braucht der ICE 3:36. Bei 450 km Strecke ist das eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 125 km/h.
Der RE von Kassel nach Frankfurt braucht für 180 km 2:19. Das ergibt im Schnitt 78 km/h.
Ja, ich rechne den Halt der Züge mit in den Durchschnitt rein, denn der dem RE folgende Güterzug rechnet die auch nicht raus.
Wenn Monheim jetzt eine Durchschnittsgeschwindigeit von 120 km/h fordert, dann müssten wir an vielen Stellen die Strecken und die Antriebe ertüchtigen, um das überhaupt zu erreichen.
Für die Strecke Hamburg - Frankfurt braucht der ICE 3:36. Bei 450 km Strecke ist das eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 125 km/h.
Wie bitte kommst Du denn auf 450 km? Das sind 516.
Wenn alleine Hamburg - Hannover 15 min auf die Fahrzeit drauf kämen, dann ist das auf
Frankfurt - Hamburg umgelegt wohl keine Verlängerung nur von 10-20 Min mehr?!?
Ich möchte mal ganz neutral anmerken, es ist nicht von "Fahrzeit" sonden von "Reisezeit" die Rede.
Wenn ich mit einem ICE F -> HH mit 300 kmh von Frankfurt nach Hannover brause bin ich schnell in Hannover. Wenn meine Reise aber über Hannover hinausgeht, ich in Hannover umsteigen muss um mein Ziel zu erreichen, könnte es sein, dass ein auf eine Durchschnitts Geschwindigkeit von 120 kmh abgestimmter Fahrplantakt mir weniger Wartezeit auf den Zug
beschert, mit dem ich meine Reise fortsetzen möchte und sich dadurch meine Reisezeit verringert.
Die Reisezeit von Fahrgästen Frankfurt-Hamburg verlängert sich dann natürlich.
Dies ist doch sein Denkansatz?
Für die Strecke Hamburg - Frankfurt braucht der ICE 3:36. Bei 450 km Strecke ist das eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 125 km/h.
Schon, aber nach 450km wärst du erst in Bienenbüttel. Frankfurt(Main) Hbf - Hamburg Hbf ist entlang des Laufwegs des ICE 518 km lang.
Ergibt dann 518km/3.6h = 144 km/h.
Und, FWIW, Frankfurt-Kassel sind 200km, 2:15h und demnach 89 km/h.
Danke, so ein Tool hatte ich gesucht. Auf der Bahn-Seite habe ich die km nicht gefunden und dann habe ich grob die Strecke (HH - H - GÖ - KS - FD - F) auf der Karte abgesteckt und 10% für Kurven draufgeschlagen. Waren dann wohl doch mehr als 10%.
144 km/h ist in der Tat schon deutlich schneller als die vorgeschlagenen 120 km/h. Im Regionalverkehr erreicht man die aber mit Abstand nicht. Die angegebene Zahl gibt also weder so noch so einen Sinn.
Wir sehen aber auch aus anderen Ländern, dass Züge nur dann eine ernsthafte Konkurrenz zu Flügen sind, wenn sie schnell genug sind. Mit 120 km/h wird die Bahn ihren Vorteil, direkt in die Stadtzentren zu fahren, nicht ausspielen können.
Wenn meine Reise aber über Hannover hinausgeht, ich in Hannover umsteigen muss um mein Ziel zu erreichen, könnte es sein, dass ein auf eine Durchschnitts Geschwindigkeit von 120 kmh abgestimmter Fahrplantakt mir weniger Wartezeit auf den Zug
beschert, mit dem ich meine Reise fortsetzen möchte und sich dadurch meine Reisezeit verringert.
Das Problem bei diesem Ansatz ist aber, daß dies zwar den Anschluß in einem Knoten verbessert, dafür die gesamte Reisezeit des Zuges nicht nur etwas, sondern massiv länger wird.
Wenn ich also z. B. Frankfurt Fulda auch drei Minuten langsamer fahren kann, macht das erst mal nur drei Minuten aus. Dafür fahre ich aber in Fulda auch drei Minuten später ab und komme in Kassel drei Minuten später an. Weil aber dort jetzt die Anschlüsse anders sind, kann ich meinen Zug zwischen Fulda und Kassel vier Minuten langsamer fahren. Sind ja nur vier Minuten, aber in Summe schon sieben. Dann fahren wir von Kassel nach Göttingen, können den Zug wegen der Anschlußsituation aber zwei Minuten langsamer fahren. Und das setzen wir jetzt mit jedem Halt so fort und plötzlich ist die Reisezeit zwischen Basel und Hamburg eine Stunde länger...
Sorry, aber die Idee ist ziemlicher Humbug. Sie ist insofern richtig, daß man sich beim Neubau von Strecken Gedanken darüber machen kann, ob man unbedingt 320 km/h braucht, oder ob es auch 295 tun. Aber der Versuch, alles auf die gleichen Werte zu drücken, ist kompletter Quatsch, weil es einfach nicht geht.
Danke, so ein Tool hatte ich gesucht.
brouter ist ziemlich cool, das wäre vielleicht Mal einen eigenen Thread wert 