Herstellung von Barrierefreiheit bei der S-Bahn Rhein-Main

  • Es gibt noch keine Fahrzeuge, die eine Fußbodenhöhe von 76cm über das komplette Fahrzeug aufweisen. Entweder sind im Fahrzeug Rampen vorhanden oder Stufen. Gerade die Sitze über den Drehgestellen sind nur über Stufen erreichbar. Der Vorteil von 96cm ist, dass der Fußboden komplett ebenerdig ist und alle Sitze ohne Stufen erreichbar sind. Dies ist gerade bei kurzen Abständen zwischen zwei Halten und vielen Fahrgästen von Vorteil.

  • Es gibt noch keine Fahrzeuge, die eine Fußbodenhöhe von 76cm über das komplette Fahrzeug aufweisen.

    Wenn wir dabei eine Toleranz bis 87cm zulassen (und ich bin mir sicher, ein cm ist auch noch einsparbar):


    Das können wir aber auf EBO einschränken, und selbst da: wie hoch ist der Fußboden im vorderen Bereich der Regiotram in Kassel?


    Was ist der technische Grund, dass es im Stadtbahnbereich funktioniert, im EBO-Bereich aber nicht? Sind die Motoren so viel größer? Könnte man dann nicht wieder zu Allradantrieb übergehen, wie beim 420/403(alt)?

  • Was ist der technische Grund, dass es im Stadtbahnbereich funktioniert, im EBO-Bereich aber nicht? Sind die Motoren so viel größer? Könnte man dann nicht wieder zu Allradantrieb übergehen, wie beim 420/403(alt)?

    Spontan geschätzt: Größere Räder, längere Drehgestelle. Für mehr Stabilität und höhere Endgeschwindigkeit.

  • Spontan geschätzt: Größere Räder, längere Drehgestelle. Für mehr Stabilität und höhere Endgeschwindigkeit.

    Längere Drehgestelle für mehr Stabilität verstehe ich, aber warum müssen die Räder größer sein? Offensichtlich funktionieren kleinere Räder beim ICE-L auch – die Rolleigenschaften sind es also nicht. Und ich rede ja auch nicht von Fahrzeugen mit vmax = 320 km/h, wir sind hier grade bei den S-Bahnen und 140 Sachen.

  • Spontan geschätzt: Größere Räder, längere Drehgestelle. Für mehr Stabilität und höhere Endgeschwindigkeit.

    Außerdem kommt noch die Verteilung der diversen Bauteile hinzu. Je niedriger der Wagenboden, umso mehr muß auf's Dach. Das verlagert den Schwerpunkt nach oben -> größere Schwankungen, aber ein größeres Thema dürfte sein, daß dann auch der Wagenkasten mehr Gewicht abtragen muß. Also wird er in der Regel schwerer, daher mehr Masse mit dem Fahrzeug rumschleppen, macht geringere Beschleunigung.

  • Längere Drehgestelle für mehr Stabilität verstehe ich, aber warum müssen die Räder größer sein? Offensichtlich funktionieren kleinere Räder beim ICE-L auch – die Rolleigenschaften sind es also nicht. Und ich rede ja auch nicht von Fahrzeugen mit vmax = 320 km/h, wir sind hier grade bei den S-Bahnen und 140 Sachen.

    Der ICE L hat Einzelachslaufwerke und kein klassisches Drehgestell. Der Radurchmesser sind ähnlich, da die EBO Mindestmaße definiert.


    Von den von der EBO definierten Mindestmaßen kann nur dann abgewichen werden, wenn nachgewiesen wird, dass die Räder das Fahrzeug sicher im Gleis führen. Damit wären zwar kleinere Räder möglich, allerdings müssen die Drehgestelle bzw. Einzelachslaufwerke dann so beschaffen sein, die geforderten Eigenschaften einzuhalten. Mir sind bis jetzt keine Radsätze bekannt, die vom Mindestmaß abweichen. Radsätze sind eines der Bauteile am Fahrzeug, welches am häufigsten gewechselt wird. Da wäre jeder mm den man kleiner sein kann, ein erheblicher Gewinn. Da der Radsatz erst später gewechselt werden müsste. Zum anderen hätte Hersteller schon längst Drehgestelle entwickelt, die einen ebenerdigen Fußboden bei 76cm ermöglichen würden.


    Da die Anforderungen an Vollbahnfahrzeuge (Kräfte, Festigkeit etc) andere als an BoStrab Fahrzeuge sind, können Bostrab Fahrzeuge mit kleineren Rädern und Drehgestellen/Fahrwerken ausgerüstet sein.


    Ein ebenerdiger Fußboden hat übrigens den Vorteil, dass die Türen gleichmäßig verteilt werden können und mehr Türspuren angeordnet werden können. Vergleiche man Flirt 3XL Hannover mit der BR 430 sind das 8 (9 wären ohne Toiliette möglich) zu 12 Türspuren. Dabei spielt die Anzahl der Wagenkästen nur eine mittelbare Rolle. Der Grund liegt darin, dass bei einem ebenerdigen Fußboden auch Türen über dem Drehgestell angeordnet werden können, das ist bei 76cm Fahrzeugen nicht möglich.


    Allerdings müsste man mal prüfen, ob mit Vollbahndrehgestelle ein ebenerdiger Einstieg bei 87cm möglich ist. Die 11 cm könnten allerdings zu knapp sein. Viel Platz zwischen Drehgestell und Fahrzeugboden ist beim 430er nicht.

  • Das "Kernstück" der S-Bahn Rhein-Main, die unterirdische Tunnelstammstrecke unter der Frankfurter Innenstadt, bestimmt maßgeblich das Betriebskonzept.

    In den Hauptverkehrszeiten fahren je Stunde und Richtung 24 Züge.

    Das erfordert möglichst kurze Fahrgastwechselzeiten an den einzelnen Stationen und hierfür sind unsere S-Bahn-ET's (423 und 430) konstruiert worden.


    Nicht nur der podestfreie Innenraum spielt eine zentrale Rolle, sondern auch die Anzahl, Verteilung und Lage der Türen.

    Unsere S-Bahnen haben eine einfache Grundstruktur, bei der eine Doppeltür links und rechts von einem Fenster "umrahmt" ist.

    Diese Aufteilung wird seit Jahrzehnten in vielen U- und S-Bahn-Fahrzeugen angewendet und findet auch bei der Frankfurter Stadtbahn seit dem Fahrzeugtyp "U3" Anwendung.


    Hochflurfahrzeuge erlauben es, auf konstruktiv einfacheren Wegen dieses Ziel zu erreichen, weil man nicht Rücksicht auf die Einbaulage von Drehgestellen, Fahrmotoren oder Getrieben nehmen muss.

    Die Einstiegräume von Niederflur-Fahrzeugen werden für gewöhnlich zwischen den Drehgestellen angeordnet, damit man den Zugang in das Fahrzeug "auf einer Ebene" gewährleisten kann.

    Es besteht somit nicht "freie Entfaltungsmöglichkeit", was die Tür- und Fenstereinteilung, sowie die Anzahl der Türen angeht.


    Wohlgemerkt:

    Das ist der derzeitige Stand der technischen Entwicklung.

    Es ist durchaus möglich, dass irgendwann durch völlige Neukonzeption der Komponenten Radsätze, Fahrmotoren und Getriebe die Basis geschaffen wird, S-Bahnen in "Niederflurbauweise" zu bauen, welche die gleichen Parameter bieten wie eine klassische Hochflur-S-Bahn.

    Hohe Türanzahl, keine Podeste, gleichmäßige Verteilung der Einstiegräume.


    Ich hatte mir durchaus die Frage gestellt, wie aufwendig eine Neuausrichtung der S-Bahn Rhein-Main auf 76cm wäre.

    Wir müssen bei unseren ganzen Überlegungen die Tunnelstrecken in Frankfurt und Offenbach mit einbeziehen, denn sie bilden das "Grundgerüst" des Konzeptes S-Bahn Rhein-Main.


    Zunächst haben wir auf diesen Tunnelstrecken die Besonderheit mit der niedrigen Fahrdrahthöhe von 4,80 Meter über Schienenoberkante.

    Wenn ich mich recht entsinne (da müsste ich in alten Publikationen nachstöbern) war es erst mit einer Sondergenehmigung des Bundesverkehrsministeriums gestattet, dieses "Mindestmaß" anzuwenden.

    Selbst der Citytunnel in Leipzig mit seiner Deckenstromschiene hängt mit 5,10 Meter über Schienenoberkante höher als der Doppelfahrdraht in unseren S-Bahn-Tunneln.

    Diese Gemeinsamkeit eint übrigens alle drei Stammstrecken der S-Bahn-Systeme Rhein-Main, Stuttgart und München.

    Das aber nur nebenbei erwähnt.


    Eine Möglichkeit wäre das Aufschottern des Gleisbettes nach Vorbild der Frankfurter Stadtbahn.

    Ich gehe stark davon aus, dass dies nicht umsetzbar ist, weil gewisse Mindestabstände bei 15000 Volt eingehalten werden müssen - wir erinnern uns:

    Die "Doppelstrippe" in den Tunnelabschnitten hängt bereits niedriger als es regulär gestattet ist...


    Andere Alternative:

    Man entfernt 20cm der Bahnsteigoberfläche...

    Verrückter Gedanke, ich weiß, aber man fragt sich manchmal schon, was wäre wenn...

    Ob das umsetzbar wäre, kann ich nicht einschätzen, dazu fehlt es mir an Kenntnissen, was sich unter den Bahnsteig-Bodenbelägen befindet.

    Im nächsten Schritt stellte ich mir unsere "berühmte" Konstablerwache vor, wo man am gleichen Bahnsteig gegenüber von der S-Bahn auf die Stadtbahn und umgekehrt umsteigen kann.

    Man hatte ja auf der C-Strecke von 87cm auf 80cm aufgeschottert, in Vorbereitung auf den Einsatz der U5-Wagen.

    Wenn wir jetzt 20cm wegnehmen, hätte dies für die U6- und U7-Nutzer den gleichen Höhenunterschied wie bei den U5-Stationen "Musterschule" und "Glauburgstraße" an den niedrigen Bahnsteigabschnitten zur Folge.

    Würde man nur bei der S-Bahn "erniedrigen", hätte man eine Höhendifferenz innerhalb der beiden Mittelbahnsteige...


    Ein weiterer Punkt, den ich gerne noch hinzufügen möchte, ist der Redesign-425:

    Auf der S7 hat man zwar einen nahezu ebenen Einstieg an den einzelnen Stationen, dafür aber einen größeren Spalt.

    Gegenüber den S-Bahn-ET's ist der Wagenkasten des ET 425 18cm schmaler.

    Außerdem sorgt die Ausführung der Einstiege für einen noch etwas größeren Spalt.

    Bekanntlich wurden bei den hiesigen "S-Bahn-425" die Trittstufenkästen, analog zu den Typen "U2h" und "U2e" bei der Frankfurter Stadtbahn verschlossen.

    Im Gegensatz zum Typ U2, der über nach innen öffnende Falttüren verfügt, brauchte man bei 425 die Türflügel nicht zu kürzen.

    Man gestaltete den Einstieg so, dass die Schwenkschiebetüren ganz normal öffnen und schließen können.

    Der hierdurch entstehende Spalt ist für Rollstuhlfahrer auch nicht zu unterschätzen.

    Aber, im 425 (genauso wie in unseren S-Bahn-ET's!) existieren Rampen, die bei Bedarf vom Triebfahrzeugführer ausgelegt werden können.

    Somit ist die Nutzbarkeit der S-Bahn für Rollstuhlfahrer fahrzezgseitig immer gegeben.


    Diesen Fakt wollte ich noch einstreuen.


    Ergänzung:


    Ole war schneller als ich, insofern überschneiden sich unsere Ausführungen teilweise ;)

    40 Jahre Baureihe ET 420!

    Einmal editiert, zuletzt von Christian St. ()

  • Im Regionale Nahverkehrsplan des RMV findet man ein Zielhöhenkonzept für die Bahnsteige im RMV-Gebiet -> Zielkonzept für den schienengebundenen ÖPNV


    Auf Seite 174 befindet sich dort eine Karte, die die Zielhöhe der Bahnsteige im RMV-Gebiet zeigt. Wenn man sich diese langfristige Planung des RMV ansieht, erkennt man dass die Planung in Richtung 96cm Bahnsteigen im ganzen S-Bahn Netz geht. Die einzige Ausnahme ist die S7, welche weiterhin 76cm Bahnsteige behalten soll.


    An der S2 Niedernhausen - Stammstrecke sind zum Beispiel an allen Stationen 96cm Bahnsteige geplant. Zudem sollen an den Stationen an denen auch Regionalzüge halten = Niedernhausen, Hofheim und Höchst (markiert als: Station mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen) verschiedene Bahnsteighöhen verbaut werden. Hier dann 76cm und 96cm Bahnsteige.


    Auf Seite 173 findet man auch noch folgende Aussage:

    Zitat

    Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) hat die Vorgabe der Eisenbahnbetriebsordnung [EBO] bekräftigt und im Januar 2017 gefordert, die Regelhöhe von 76 Zentimeter hohen Bahnsteigen umzusetzen sowie 96 Zentimeter für Halte der Stadtschnellbahnsysteme.

    Wie das dann alles mit Güterverkehr kompatibel ist, verrät der RMV leider nicht...