S-Bahn Rhein-Main: Moderne Signaltechnik lässt S2 ab 2009 im 15 Minuten-Takt fahren

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Original von Rhein-Main-Flitzer
Es ist nur unnötig teuer, wenn man erst mit Milionenaufwand die konventionelle Signaltechnik erneuert und sie ein paar Jahre später komplett abschafft, um LZB einzuführen.

Volle Zustimmung. Für zwei Züge pro Stunde den Aufwand zu betreiben und dann nach Fertigstellung der SFS Rhein-Main/Rhein-Neckar zu merken, dass man die dann viertelstündlich verkehrende S7 doch auch gerne noch durch den Citytunnel fahren lassen würde, und dann LZB einbauen, damit noch 4 Züge pro Stunde mehr durchpassen. Wäre frankfurtwürdig, oder?

Ich kenne diese Technik nicht so: Kann es nicht sein, dass das neue Signalsystem eine gute Grundlage für LZB abgäbe? Kann es sein, dass die alten Signale ohnehin mal erneuert werden müssten? Kann es sein, dass die S7 niemals viertelstündlich verkehren wird, weil sie einfach die geringste Nachfrage von allen Linien hat? Ich weiß das nicht.

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Original von Jörg L
Kann es sein, dass die S7 niemals viertelstündlich verkehren wird, weil sie einfach die geringste Nachfrage von allen Linien hat? Ich weiß das nicht.

Kann es nicht sein, dass die geringe Nachfrage am geringen Angebot hängt und dass mehr Leute fahren würden, wenn es einen besseren Takt gäbe? Es ist mit Fertigstellung der SFS Rhein-Main/Rhein-Neckar auf alle Fälle geplant, den Nahverkehr auf der Riedbahn zu verbessern. Ob nun mit S-Bahn oder Regionalverkehr sei mal dahingestellt. Der Nahverkehr auf der Strecke ist momentan auf alle Fälle nicht deshalb so eingeschränkt, weil man nicht mehr Kunden haben wollte und könnte, sondern ausschließlich weil die Strecke mit dem Fernverkehr von etlichen ICE-Linien und dem bestehenden Nahverkehr an der obersten Grenze der sinnvoll machbaren Auslastung ist.

Ich weiß auch nicht, ob man das aktuell will, mit der S7 im Tunnel, aber die Zeit wird kommen, da der Verkehr eher zu- als abnehmen wird. Und daher halte ich es eben für kurzsichtig.

EDIT: Mal wieder vertippt.

Wobei die anderen von Jörg genannten Punkte durchaus Sinn ergeben. Ich denke auch, dass es sicherlich einfacher/günstiger ist LZB in ein modernes elektronisches Stellwerk zu integrieren als in ein elektrisches Relais Stellwerk aus den 70ern.

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Original von GP4Flo
Wobei die anderen von Jörg genannten Punkte durchaus Sinn ergeben. Ich denke auch, dass es sicherlich einfacher/günstiger ist LZB in ein modernes elektronisches Stellwerk zu integrieren als in ein elektrisches Relais Stellwerk aus den 70ern.

Sicher ja, es wird weniger kosten, dann auf LZB zu gehen, als wenn man vom jetzigen Standpunkt hochgeht. Allerdings wird es deutlich sicher teurer, es in zwei Schritten zu machen statt in einem. Allein durch die "Rüstkosten" der jeweiligen Baustellen. Und sicher kann man auch nicht alles, was man jetzt einbaut, dann weiterverwenden.
Aber vielleícht will ja auch keiner die S7 im Tunnel haben, auch nicht irgendwann. Ich sage ja nicht, dass ich hellsehen kann. Ich bin nur einfach für weitsichtige Lösungen.

Vielleicht kommt man ja nochmal auf die ursprüngliche Idee zurück, die S7 vom Sportfeld zum Südbahnhof zu schicken, und dann in den Tunnel. Dann könnte sie S6 werden.

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Original von Jörg L
Vielleicht kommt man ja nochmal auf die ursprüngliche Idee zurück, die S7 vom Sportfeld zum Südbahnhof zu schicken, und dann in den Tunnel. Dann könnte sie S6 werden.

Das geht nicht.
Zum einen, weil die Strecke Stadion (Sportfeld Ostseite) - Forsthaus - Südbahnhof schon recht stark belegt ist. Auch wenn "nur" Güterzüge, einige ICE FFM Hbf -> Flughafen Fern/ Mannheim, sowie einige RBs und Umleiter dort verkehren. Durch die vielen Gleiskreuzungen käme es zu Fahrstraßenausschlüssen und Verzögerungen.

Zum andern: Und das ist wohl der Hauptgrund, kommt man von dieser Strecke am Südbahnhof nicht auf die S-Bahn-Gleise (1-4) und somit auch nicht auf die Tunnel-Stammstrecke.

Es sei denn man würde am Abzweig Forsthaus eine Verbindung zu den S-Bahngleisen (Louisa - Stresemannallee) herstellen. Aber das wäre sicher keine gute Idee, da man hier die Strecke Frankfurt - Darmstadt kreuzen muss, sowie die S-Bahngleise der S3/ S4. Daher ist das so ohneweiteres nicht möglich !

Zu überlegen wäre auch, ob diese Idee überhaupt wünschenswert wäre. Die meisten Fahrgäste möchten direkt in die Stadt und zum Hbf.
Bei Veranstaltungen im Stadion fahren im jetzigen Zustand alle S-Bahnlinien zum Hbf. Das ist schon besser, als die S7 nach Sachsenhausen zu leiten.

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Original von dawson
Kann es nicht sein, dass die geringe Nachfrage am geringen Angebot hängt und dass mehr Leute fahren würden, wenn es einen besseren Takt gäbe? Es ist mit Fertigstellung der SFS Rhein-Main/Rhein-Neckar auf alle Fälle geplant, den Nahverkehr auf der Riedbahn zu verbessern.

Spätestens dann, wenn die S7 öfter fahren kann, wird man hoffentlich die vor einigen Jahren eingeführten, wenig sinnvollen RE-Halte in Mörfelden und Walldorf wieder streichen...

Wenn man diese S7 *wirklich* häufiger fahren lassen wollte, könnte man ja die "neue" Hälfte der Züge vor Groß-Gerau auf die querende Strecke ableiten? GG Hbf, Nauheim - Wende (wie sieht es da aus? Neues Gleis für die Wende fällig?)

Könnte man nicht, da es keine Gleisverbindung gibt.

Um über die Riedbahn von Frankfurt aus nach Nauheim zu kommen, müßte man erst bis Groß Gerau-Dornberg fahren, dort Kopf machen und dann "runter" auf die Darmstädter Strecke und nach Nauheim. Von Frankfurt aus direkt über Walldorf und Mörfelden auf diese Strecke geht nicht - wie gesagt, keine Gleisverbindung. Und die wäre auch nicht einfach herzustellen, da unmittelbar vor der Darmstädter Strecke (von Frankfurt aus gesehen) eine Autobahn den Weg kreuzt, da wären wahnsinnsteure Brücken- und Überwerfungsbauwerke nötig. Das zu erwartende Fahrgastaufkommen dürfte den Aufwand nicht lohnen.

Ansonsten rechne ich nicht damit, daß ein 15-min-Takt auf der S7 was bringt.... das Fahrgastaufkommen ist einfach zu niedrig, zumal man nicht gerade durch dichtbesiedelte Neubaugebiete, sondern eher durch kleinere Ortschaften fährt. Eine Kapazitätserhöhung wäre, falls erforderlich, einfacher machbar durch Verlängerung der Hochbahnsteige und Einsatz von Langzügen, aber dazu reichen die Fahrgastzahlen einfach nicht aus. Ich seh's ja selber immer wieder..... gut, zwischen Frankfurt und Dornberg sind die Bahnen meist noch recht gut besetzt bis sogar ziemlich voll, aber zwischen Dornberg und Goddelau fährt man meist mehr oder weniger planleer. Keine guten Voraussetzungen für eine Taktverdichtung.

>Und die wäre auch nicht einfach herzustellen, da unmittelbar vor der
>Darmstädter Strecke (von Frankfurt aus gesehen) eine Autobahn den Weg
>kreuzt, da wären wahnsinnsteure Brücken- und Überwerfungsbauwerke
>nötig.

Das wäre noch das kleinste Problem....

Es müsste entweder Firmengeläde überbrückt werden oder Aufgekauft und
abgerissen werden, sowie die Verlegung bezahlt werden.

Ist denn eigentlich wirklich überhaupt kein Platz für eine durchgebundene S2, oder will man nur gewisse Puffer haben ?

Wenn ich mir die Zeiten z.B. von der Hauptwache ansehe, dann kommt immer abwechselnd eine Linie vom Ursprung Hbf Gleis 101, dann vergehen zwei Minuten und es kommt eine vom Ursprung 102, dann vergehen drei Minuten und es kommt wieder eine von 101... und so weiter. Es gibt also immer abwechselnd zwei und drei Minuten nichts zwischen den Zügen.
Nur zweimal pro Stunde liegen fünf Minuten dazwischen. Das ist genau die Lücke, in der die durchzubindende S2 fahren müßte.
Die S2 würde dann z.B. an der Hauptwache zu den Minuten 13, 28, 43 und 58 fahren, wobei es 13 und 43 aktuell schon gibt. Neu wären 28 und 58 für die m.E. zumindest im Tunnel rein Zeittechnisch auf dem Fahrplan genau die Zeiten frei wären, die für alle anderen Züge auch gelten.

Deswegen frage ich mich durchaus, was für diese zwei Züge pro Stunde denn eignentlich geändert werden muß. Es ist jetzt nicht so, daß ich das ganze in Frage stellen wollte... sicherlich hat man da ja schin hin und her probiert und es würde nicht funktionieren, denn sonst würde die S2 wohl heute schon alle 15 Minuten fahren.
Als Normalnutzer, der auf den Fahrplan guckt, muß man sich das jedoch durchaus fragen und das werden sicherlich einige schon getan haben.

Thomas: Schau dir mal an den Anfang dieses Threads an

Nachtrag zu Rödelheim und der TSB:
Heute kam es zu der besagten Situation. Es war gegen 15:42 Uhr. Auf Gleis 3 fuhr die TSB ein, und 50 Meter später die S4 nach Kronberg auf Gleis 1. Auf Gleis 2 fuhr gleichzeitig noch die S5 nach Frankfurt Süd ein.

Glücklicherweise wurde, trotz der späteren Ankunft, die planmäßig frühere S4 rausgelassen - womit ich noch genug Zeit hatte, mit Sack und Pack zu Gleis 3 zu kommen. Dank der perfekt platzierten ZZA hatte ich nämlich noch nichts von der Verlegung gewusst.

Ist Gleis 3 der Hausbahnsteig?

Gleis 1 liegt am Gebäude. Gleis 2 und 3 haben einen Inselbahnsteig, der nur über eine Treppe aus der Unterführung zu erreichen ist.

Allgemein zur Bahnsteignumerierung: Bahnsteig 1 ist immer der Hausbahnsteig, der, wo, das Empfangsgebäude steht; von diesem ausgehend werden die Bahnsteige numeriert.

Wo kein EG mehr vorhanden ist, wird die alte Numerierung trotzdem beibehalten.