Übersetzung: Was ist ein Wheeltapper?

Das Ding sieht aus wie nen kleiner Hammer mit einem sehr langem Stiel.

das ist ein 'L'-hammer für die klangprobe. wagenprüfer wäre wohl die richtige berufsbezeichnung.

Luna-D.

Ich kenne noch die Bezeichnung Wagenmeister

Vielleicht RVmH = Radprüfungs-Verfahren mit Hammer ? *scnr*

Rangierer hatten diese Aufgabe auch, genau wie Zugvorbereiter.

Eine wirkliche deutsche Entsprechung für den wheeltapper dürfte es vermutlich gar nicht geben, einfach, weil diese Tätigkeiten von mehreren Berufen ausgeführt wurden.

Wagenprüfer und Wagenmeister kommen dem aber wohl noch am nächsten.

Was im englischen Artikel nicht mit drinstand, aber dazugehört: man klopft nicht nur gegen die Räder, sondern bei der Bremsprobe beim klotzgebremsten Wagen auch gegen die Bremsklötze.

Sinn der Übung: beim klotzgebremsten Wagen läßt sich oftmalen rein optisch nicht zweifelsfrei feststellen, ob die Bremse gelöst ist oder nicht, weil sich bei neuen Bremsklötzen und straffer Einstellung der Bremsklotz bei gelöster Bremse nur wenige Zehntelmillimeter vom Rad entfernt. Das Rad dreht da natürlich schon wunderbar frei, indessen wenn man die Bremsprobe macht, sieht man nicht, was nun gerade Sache ist. Auch dafür nimmt man diesen Hammer (man kann auch gegen den Bremsklotz dagegentreten, geht auch; mit Hammer natürlich nicht mit aller Kraft dagegenhauen, sondern nur ranklopfen) - gibt es ein klimperndes Geräusch, ist die Bremse lose und das Bremsgestänge entspannt, macht es dagegen nur "plock", ist sie angelegt.

Ach um den Job und nicht das Werkzeug geht es....

Wagenprüfer!

Jetzt habe ich auch zwei Fragen dazu:

1) Das Klopfen bezieht sich alleine nur auf die Prüfung der Bremse und es wird auch nur auf den Bremsklotz geschlagen? Oder werden damit auch die Radsätze selbst geprüft - wenn letzteres auch, was kann man dann hören? Haarrisse bestimmt nicht

2) Da die Bremsen ja nur über die Druckluft gelöst werden können(?) , ist es also immer ein Glücksspiel, das KEIN schadhafter Wagen eingereiht ist? Oder gibt es vor der Zugbildung eine fast "sichere" (von Wahrscheinlichkeit her) Vorprüfung?

Die Bremsklötze werden schon lange nicht mehr so geklopft wie früher, im Personenverkehr findet man überhaupt nur noch ganz vereinzelt klotzgebremste Wagen. Fahrzeuge mit Scheibenbremsen haben eine optische Anzeige für die Funktion der Bremsen.
Gleichwohl ist beim Bilden der Züge eine vollständige Bremsprobe vorgesehen ( jedes Fahrzeug wird geprüft ) und bei kompletten Zugparks die über längere Zeit abgestellt werden sowie unter bestimmten Voraussetzungen ist die vereinfachte Bremsprobe vorgeschrieben. ( Überprüfung ob die Bremse auch beim letzten Fahrzeug im Zug anlegt )

Man kann durch das Klopfen auf das Rad eventuell auch lose Radreifen erkennen, oftmals findet man aber auch optische Markierungen an denen man feststellen kann ob sich der Radreifen auf dem Rad verdreht hat oder auch radreifenlose Vollräder.

Schön zu sehen wie die jüngeren unter es gar nicht mehr kennen, dieses alltägliche Bild auf dem Hauptbahnhof als der Wagenmeister, wie es 420 281-8 völlig korrekt bemerkte die Züge abschritt und wie Tatrafan es richtig bemerkt, den Bremsklötzen mit dem Langstieligen-Hämmerchen einen kleinen klaps versetzte um am Klang zu erkennen ob alles OK ist.
Auch auf Bahnhöfen die am Ende langer Gefällestrecken, wie dem Brenner liegen war diese Aktion üblich um zu testen, ob die Bremsen auch wieder ordentlich gelöst hatten und die Klötze die Dauerreibung überstanden hatten.

Soweit mir bekannt, ist der Wagenmeister der Rationalisierungswut der Deutschen Bahn zum Opfer gefallen.
Die eine oder andere Entgleisung von Güterzügen wäre vielleicht zu vermeiden gewesen, wenn sich ein Wagenmeister den Zug, insbesondere Bremsen und Räder zuvor einmal "angehört" hätte.

>Ist toll im Nachtzug - alle paar 10-Minuten wird man von einem
>"pling.....pling....pling...." geweckt

Haben die Bulgaren so viel Vertrauen in ihr Rollmaterial...?!

>Wie das aber funktioniert, dass die Prüfer wissen, dass die Bremse schon
>gelöst ist

Man hört, wenn die Bremse gelöst wird, wenn es sehr ruhig ist (zischen)

>aber vielleicht müssen die Bremsen nach dem Anhalten per Vorschrift direkt
>gelöst werden

Wird immer gemacht - nur die Lok(bremse) hält den Zug.

>deswegen dürfen dann auch nur Bahnhöfe dort stehen, wo es grade ist?

Anders herum - da wo die Bahnhofsgleise hingebaut wurden hat man eine
Ebene geschaffen.

>Soweit mir bekannt, ist der Wagenmeister der Rationalisierungswut der
>Deutschen Bahn zum Opfer gefallen.

Die gibt es noch. Überprüfungen sind aber (schon sehr lange) nur alle 24
Stunden erforderlich - oder halt nach Gefällestrecken.

Ich sagte ja auch "nicht mehr so wie früher" und ich meinte damit auch keine Entwicklungsländer.
Ergänzend möchte ich noch anfügen daß es in Deutschland schon seit Jahrzehnten automatisierte Anlagen gibt um heißgelaufene Achsen mittels Temperaturfühlern während der Fahrt zu erkennen. Auch feste Bremsen können bei entsprechender Temperaturentwicklung so festgestellt werden. Allgemein hat mit der fortschreitenden Entwicklung der Drehgestelle und Werkstoffe auch die Zuverlässigkeit in diesem Bereich zugenommen - Bei mangelnder Wartung allerdings - Ich weiß nicht ob dem ICE von Eschede die Hammerprobe geholfen hätte.

edit:
Habe mir gerade mal den Wiki-Artikel angeschaut - Dort steht ja auch klar beschrieben daß der Hammeronkel in westlichen Ländern aufgrund o.g. Maßnahmen weitgehend obsolet geworden ist.

Gestern hatte ich keine Zeit mehr, mußte los. Deshalb etwas verspätet.

Zitat

Original von FipsSchneider
Tatrafan: ...also doch auch Bremsprüfung. Ich dachte bisher nämlich, dass eben genau das - die Bremsprüfung - damit absolviert wird. An eine Achsenprüfung dachte ich nicht. Wie das aber funktioniert, dass die Prüfer wissen, dass die Bremse schon gelöst ist, weiss ich auch nicht - aber vielleicht müssen die Bremsen nach dem Anhalten per Vorschrift direkt gelöst werden und der Zug steht sowieso in der Ebene (deswegen dürfen dann auch nur Bahnhöfe dort stehen, wo es grade ist?)

Achsenprüfung? Also, die Achsen selber prüfen wir im laufenden Betrieb ganz sicher nicht... ob mit oder ohne Hammer. An die Achsen ist auch kein gutes Herankommen vom Bahnsteig aus Nein, es sind nur die Räder selber (bei einem intakten Rad ohne angelegte Bremse, wenn es denn eines mit Klotzbremse ist, gibt es ein "Plinnnnnnng", dem man anhört, daß es ein paarmal rundrum durch das Rad durchläuft; bei verdrehtem oder losem Radreifen oder gar gerissener Radscheibe gibt es dagegen nur ein stumpfes "Plock") oder eben die Klotzbremsen, die da geprüft werden.

Woher weiß der "Hammeronkel" aber nun, ob die Bremse los sein soll oder nicht? Sehr einfach: als ausführender Bremsprobeberechtigter gibt er dem Lokführer ja zuvor das Kommando, was dieser mit den Bremsen machen soll.

Wenn ich nun also, sagen wir, im Frankfurter Hbf einen schönen alten Silberling-Zug von der Rangierlok hingestellt bekomme und vorne dann erst die Lok draufgefahren kommt, fange ich mit der Bremsprobe (wir machen mal die volle, nicht nur die vereinfachte) also am letzten Wagen am Prellbock an: Zustandsgang, die Bremsen sollten gelöst sein. Ich marschiere also auf dem Postbahnsteig bis vor zur Lok und gucke, ob die Bremsen lose sind. Bei manchen sehe ich es, wenn der Spalt zwischen Bremsklotz und Rad groß genug ist, wenn ich es nicht sehe, haue ich mal mit dem Hämmerchen gegen den Bremsklotz - wie schon erwähnt: es muß ein klimperndes Geräusch geben, kein stumpfes "Plock". Vorne angelangt (wir gehen mal davon aus, daß ich bei meiner Bremsprobe keine Fehler finde, wollen's hier jetzt nicht unnötig komplizieren und auswalzen), gebe ich das Signal "Bremse anlegen". Der Tf muß daraufhin die Bremse anlegen - und ich tappele nun wieder hinter und kontrolliere, daß auch wirklich jede Bremse angelegt hat; da, wo ich mir nicht sicher bin, wieder mit dem Hammer. Hinten angelangt, gebe ich "Bremse lösen", und schon gehts wieder vor - und wieder wird das ordnungsgemäße Lösen überprüft. - Als "Hammeronkel" weiß ich also immer, was die Bremsen da unten gerade machen sollen, weil ich das ja selber so "bestelle", da weiß ich, welches Geräusch ich erwarten muß - ob "Klinker-di-klimper" oder "Plock".

Der Zug wird, wie ich hier schon richtig gelesen habe, derweilen mit der Zusatzbremse der Lok alleine festgehalten.

Und wenn ich die Räder kontrollieren will, müssen Klotzbremsen auf jeden Fall lose sein.

Da es aber immer weniger klotzgebremste Reisezüge gibt und die meistens schon komplett vorbereitet werden, bevor sie an den Bahnsteig kommen, sind die Kollegen mit der Warnweste und dem langstieligen Hämmerchen heute für die Fahrgäste wirklich kaum noch bis gar nicht mehr zu sehen. - Beim scheibengebremsten Wagen hab ich meine Schauglas-Anzeigen, da wird nirgends mehr dagegengeklopft.

Dann viel Spaß beim Übersetzen Hoffentlich findet sich in der Wikipedia dann nicht gleich wieder irgendsoein Ober-Guru, der den Artikel als "zu wenig enzyklopädisch" ansieht und ihn deshalb wieder kaltstellt Sowas in der Art ist mir vor ein paar Wochen widerfahren, als ich den KT4D-Artikel mal ein wenig aufgewertet hab - prompt wurde er wieder auf den alten unwichtiger-Blabla-Stand zurückgesetzt Bitte, dann eben nicht, kann ichs auch nicht ändern. Deshalb, wie gesagt: viel Glück.

Zitat

Original von FipsSchneider
Ist toll im Nachtzug - alle paar 10-Minuten wird man von einem "pling.....pling....pling...." geweckt

Ich stelle mir gerade bildhaft vor, dass die Leute mit einem halbwachen Auge daliegen bei "pling...pling...pling.." und bei "plock" plötzlich senkrecht aufschrecken

>Zustandsgang, die Bremsen sollten gelöst sein. Ich marschiere also auf dem
>Postbahnsteig bis vor zur Lok und gucke, ob die Bremsen lose sind.

Den gab es vor 15 Jahren bei Personenzüge nicht, bei Güterzügen wurde
dieser vor einigen Jahren auch abgeschafft.
Bremse anlegen gibt es wenn der Wagen, an dem man anfängt (vorne oder
hinten) lose ist.

>Sowas in der Art ist mir vor ein paar Wochen widerfahren, als ich den
>KT4D-Artikel mal ein wenig aufgewertet hab - prompt wurde er wieder auf
>den alten unwichtiger-Blabla-Stand zurückgesetzt

Geh auf die Diskussionsseite des Artikels oder des Benutzers und frage dort
wieso zurückgesetzt wurde.

Zitat

Original von Darkside
Den gab es vor 15 Jahren bei Personenzüge nicht, bei Güterzügen wurde
dieser vor einigen Jahren auch abgeschafft.
Bremse anlegen gibt es wenn der Wagen, an dem man anfängt (vorne oder
hinten) lose ist.

Ups, ich merke schon, ich bin (auswendig, ohne vorher nachzulesen) nicht auf dem neuesten Stand Liegt wohl daran, daß man, wenn man nur Triebzüge fährt, automatisch zwar die Neuerungen liest, aber nicht verinnerlicht Na gut, wenn ich wirklich mal wieder einen lokbespannten Zug zu bremsen hätte, würde ich dann eben einfach zuviel machen, keinesfalls aber zuwenig.

OT zur Wikipedia:

Zitat

Geh auf die Diskussionsseite des Artikels oder des Benutzers und frage dort
wieso zurückgesetzt wurde.

Hat er mir sogar von sich aus geschrieben: meine Änderungen wären zu speziell, das wär zuviel Fachwissen und entschieden zu fachspezifisch, der Artikel soll ja enzyklopädisch sein und kein Fachartikel, dafür gäbe es im Netz Spezialseiten Bitte sehr Steht eben weiterhin nur der allgemeine und im großen und ganzen unwichtige und uninteressante Blabla dort, wie gesagt, kann ich nicht ändern. Außerdem hab ich mich doch erdreistet, keine Wissensquellen für mein Wissen anzugeben - daß ich selber jahrelang mit den Feilen gearbeitet hab, zählt als Quelle natürlich nicht Auch interne Dienstanweisungen oder Ausbildungsmaterial zählen nicht, dürfen nicht herangezogen werden, nur Kram, der öffentlich für absolut jeden völlig mühelos zugänglich ist Beim ET 420 hab ich das auch durch, da gings um den Einsatz der Stuttgarter Wagen hier bei uns - die Nummern sind prompt wieder rausgeflogen, weil sie eben nicht woanders für jeden zum Nachlesen da standen; daß jeder, der das will, sie im laufenden Betrieb am Bahnsteig sehen kann, zählte auch nicht - Beim KT4D steht vieles in Ivo Köhlers Buch, das hab ich aber leider noch nicht im Original vor mir liegen (nur ein paar Seiten, die online waren und sich mit dem deckten, was ich sowieso schon wußte; an das Buch ist leider schwer ranzukommen - die Bahnhofsbuchläden in Mainz und Frankfurt können es beide nicht bestellen, taucht in deren Listen nicht auf), allenfalls könnte man das als Quelle angeben. Aber wie gesagt: wenn in den Artikeln sowieso nur das stehen darf, was man auch anderweitig im Netz nachlesen kann, dann ist das System wohl ziemlich überflüssig Diese Auswüchse scheint es aber nur bei Schienenfahrzeugen so extrem zu geben - aber wie gesagt: bitte, meinethalben, wenn die nicht wollen, dann eben nicht, ich kanns nicht ändern. Bleibt der Rest der Welt eben unwissend, wenn er dort nachsucht, und muß sich selber zu den Spezialseiten durchwühlen.

Das es nur Informationen sein dürfen, die frei im Netz stehen wäre mir neu. Bücher und andere Quellen sind eigentlich als Quelle sogar akzeptierter als Netzfundstellen. Ob ein Buch dabei aktuell in Buchhandlungen beziehbar ist spielt keine Rolle, wer die Quelle überprüfen will kann sich ja in der Nationalbibliotek das Buch anschauen. Sacehn wie Schulungsunterlagen sind schon schwieriger, vorallem wenn sie einem selbst nicht vorliegen.
Die Wikipedia stellt hier ähnliche Ansprüche wie sie an jede wissenschaftliche Arbeit gestellt werden: Behauptungen müssen entweder aus einer (verlässlichen) Quelle stammen oder nachvollziehbar aus solchen abgeleitet werden (bei Neuentdeckungen).
Es geht dabei nicht darum die Quellen wörtlich zu zitieren, womit man ggf. gegen das Urheberrecht verstoßen würde, sondern es ist durchaus legitim es in eigenen Worten zu schreiben, man muss halt nur angeben, woher das Wissen stammt.
Ich finde es aber verständlich, dass man mit dem "habe ich so gelernt"-Wissen vorsichtig umgeht, da sonst viele Halbwahrheiten und falsch verstandenes in den Artikeln stehen würde.

>Hat er mir sogar von sich aus geschrieben: meine Änderungen wären zu
>speziell, das wär zuviel Fachwissen und entschieden zu fachspezifisch, der
>Artikel soll ja enzyklopädisch sein und kein Fachartikel, dafür gäbe es im Netz
>Spezialseiten

Na super....dann soll der mal das erklären:

http://de.wikipedia.org/wiki/B…etriebsstellenverzeichnis

Fachartikel oder Enzyklpädieeintrag? [size=1]oder Eisenbahnnerd-23-9-24-vorlage[/size]

>Beim ET 420 hab ich das auch durch, da gings um den Einsatz der
>Stuttgarter Wagen hier bei uns - die Nummern sind prompt wieder
>rausgeflogen, weil sie eben nicht woanders für jeden zum Nachlesen da
>standen; daß jeder, der das will, sie im laufenden Betrieb am Bahnsteig
>sehen kann, zählte auch nicht

Ok...das ist vielleicht etwas zu viel des guten an Daten für ein Artikel. Es ist
weitesgehend unerheblich welche 420 wo laufen - die Anzahl (die zu Spitzen-
zeiten erreicht wurde) dürfte ausreichend sein.

Aber bei dem Tatrafahrzeugen sollteste schon mal versuchen dranzubleiben.
Du hast ja Buchquelle (ISBN angeben)