Startschuss Gateway Gardens ?

  • Im Zusammenhang mit Europaviertel, Riedberg u.a. wurde/wird immer wieder kritisiert, dass die ÖPNV-Anbindung nicht zeitgleich mit der Entwicklung des Baugebietes in Angriff genommen wurde/wird. Jetzt haben wir bei Gateway Gardens mal den - tatsächlich seltenen - Fall, dass die ÖPNV-Anbindung in einer frühen Phase der Entwicklung begonnen wird. Natürlich ist dann der Stand der baulichen Entwicklung noch nicht so weit gediehen, wie wenn man die S-Bahn erst baut, wenn 3/4 des Projekts gebaut sind. Aber was ist daran eigentlich das Problem? Ich verstehe Domi nicht ganz: meinst du, das S-Bahn-Projekt sei verfrüht? Oder ganz überflüssig? Und verfrüht ist es m.E. nicht, eingedenk auch des Umstandes, dass die Inbetriebnahme in 5 oder 6 Jahren ansteht.


    Überflüssig ist es nicht, wenn sich die Erwartungen hinsichtlich der weiteren Entwicklung erfüllen. Ob und ggf. wann dieser Fall eintritt, weiß natürlich niemand genau, aber ob's ein Flop wird, werden wir bei der Eröffnung der S-Bahn-Station sehen, voraussichtlich Dezember 2019.

  • Ich verstehe Domi nicht ganz: meinst du, das S-Bahn-Projekt sei verfrüht? Oder ganz überflüssig? Und verfrüht ist es m.E. nicht, eingedenk auch des Umstandes, dass die Inbetriebnahme in 5 oder 6 Jahren ansteht.


    Hi tunnelklick,


    es geht mir nicht so sehr um "Verfrühung", sondern um die Sinnhaftigkeit des Projektes schlichthin. Diese zweifele ich vor dem Hintergrund der Baukosten an.


    Zunächst sind mal die Kosten zu sehen. Was kostet eine S-Bahn-Station nachgebaut an einer liegenden Tunnelstrecke? Ich schätze mal 30-40 Mio. Euro, wenn es keine größeren Komplikationen gibt.


    Im konkreten Fall reden wir von 215 Mio. Euro, primär bedingt durch die notwendige Verschwenkung der Trasse. Ziemliche Hausnummer, denn der Erfolg besteht nur in einer zusätzlichen Station.


    Wenn dort irgendwann einmal ein NKF von 1,59 errechnet wurde (oder schöngerechnet wurde?), ist das zunächst einmal beachtlich. Allerdings hängt so etwas nun einmal von den getroffenen Annahmen an, wie du ja bzgl. der BGF präzise dargestellt hast.


    Frage ist also, welche Chancen gebe ich GG aus Sicht von Juli 2013, nachdem der Bau der S-Bahn im Oktober 2007 grundsätzlich beschlossen wurde.


    Nun, da orientiere ich mich an der tatsächlichen Entwicklung und die Beurteilung fällt vernichtend aus. Ganz hart gesagt: Das wird nix.


    Dann stelle ich mir natürlich die Frage nach der Alternative. Wie bediene ich den Flughafen? Mit Halt an jeder Milchkanne oder im knallharten hub-and-spoke mit dem Hub Regionalbahnhof?


    Meine Präferenz fällt auf das hub-and-spoke. Das gilt übrigens auch für das angedachte T3. Erschließung über den Regionalbahnhof und Verlängerung der Kabinenbahn ist für mich das richtige Mittel, die zeitaufwändige Verschwenkung der S7 kann es nicht sein.


    Aber, das ist natürlich alles Geschmacksache.


    Viele Grüße


    Domi

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  • Den Vorteil an "nur einer zusätzlichen Station" festzumachen ist Unsinn. Der Vorteil sind 14-16.000 zusätzliche Personenfahrten pro Tag. Das hat mit der Zahl der Stationen nichts zu tun. Und von wegen, es ginge um die Anbindung des Flughafens; dieses Wort lässt nicht erkennen, dass der Flughafen ein regionales Gravitationszentrum von außerodentlicher Bedeutung ist (von wegen größte Arbeitsstätte der Republik usw), d.h. "Flughafen" ist längst mehr als nur das eine oder andere Terminal. Von daher ist es weit mehr als nur Geschmackssache, wäre es nur das, würde ich dir glatt Recht geben.


    Und was meinst du mit einer S-Bahnstation an einer liegenden Tunnelstrecke? Meinst du die Bestandsstrecke? Da ist keine S-Bahn-Station unterzubringen. Das war ja eine der untersuchten Trassenvarianten, die mit guten Argumenten verworfen wurde.

  • Den Vorteil an "nur einer zusätzlichen Station" festzumachen ist Unsinn. Der Vorteil sind 14-16.000 zusätzliche Personenfahrten pro Tag. Das hat mit der Zahl der Stationen nichts zu tun. Und von wegen, es ginge um die Anbindung des Flughafens(...)


    Hi tunnelklick,


    von zusätzlichen Fahrten ist bei den 14.000 nicht die Rede, es geht um die Benutzung der Station unter Einschluss der Substitutionen. Aktuell gebe ich der Station (wenn man sie denn herbeizaubern könnte) großzügig 2.000 Passagiere pro Tag. Damit liege ich wahrscheinlich noch zu hoch.


    Zitat

    Und von wegen, es ginge um die Anbindung des Flughafens(...)


    Na das ist nicht von mir, sondern stammt von den Projektierern. Ich zitiere aus der PM vom 08.10.2007 (Fettschrift von mir):


    Zitat

    Die Neuanlage der S-Bahn-Strecke, die von den Linien S8 und S9 befahren wird, ermöglicht die Anbindung von Gateway Gardens an den leistungsfähigen öffentlichen Nahverkehr und ergänzt die exzellente verkehrliche Anbindung des 35 Hektar großen Areals, dem neuen Stadtteil der Stadt Frankfurt und Hot Spot der Frankfurt Airport City.



    Also man sah sich schon ganz eindeutig als den Mittelpunkt des Flughafens und so hat man bei der S-Bahn wohl auch kalkuliert. Nun, schau das kläglich Gebilde heute mal an...


    Nene, der Hotspot in "Airport City" ist Lufthansa-Home, also Terminal 1 mit seinem Regionalbahnhof.


    Zitat

    Und was meinst du mit einer S-Bahnstation an einer liegenden Tunnelstrecke? Meinst du die Bestandsstrecke? Da ist keine S-Bahn-Station unterzubringen.


    Na, ich meine natürlich einen an ebener unterirdischer Strecke anzulegenden Haltepunkt. Ist natürlich nur theoretisch denkbar, weil die Stationen ohnehin eng zusammenliegen. Was würde nach deiner Sicht die Zusammenlegung von OF-Ledermuseum und OF-Marktplatz zu OF-Kaiserstraße (ist zugegeben ein unrealistisches Beispiel) kosten? Also mit max. 40 Mio. sollte man dabei sein...


    Viele Grüße


    Domi


  • @ Domi, deine Argumente erinnern mich stark an die Zweifler der Cargo City Süd, als diese vor 15 Jahren aus der Taufe gehoben wurde. Was wurde nicht alles in Frage gestellt. Fakt ist, die FRAPORT rechnete mit einer Bebauung über 20 Jahren und seit 3 Jahren gibt es nur noch eine handvoll freier Grundstücke. Die CCS ist voll. Lieber heute als morgen wünschen sich die vielen Angestellten dort eine S-Bahn Anbindung via Riedbahn, welcher aber nicht kommen wird. Ein schwer wiegender Fehler, den man zum Glück in Gateway Garden nicht wiederholt.


    Und ich Anbetracht dessen, das die Vermarktung von Gateway Gardens erst vor gut 5 Jahren begonnen hat, kann sich das Ergebnis mehr als sehen lassen. Hier mal ein aktuelles Luftbild.
    http://www.deutsches-architekt…hp?p=389097&postcount=334

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  • Hi tunnelklick,


    von zusätzlichen Fahrten ist bei den 14.000 nicht die Rede, es geht um die Benutzung der Station unter Einschluss der Substitutionen. Aktuell gebe ich der Station (wenn man sie denn herbeizaubern könnte) großzügig 2.000 Passagiere pro Tag. Damit liege ich wahrscheinlich noch zu hoch.

    Woher hast Du das? Natürlich geht es um zusätzliche Fahrten, weil es nichts zu ersetzen gibt. Es geht in den NKU im Ergebnis immer um zusätzlichen Verkehr.
    Die NKU geht bei einem Ausbau von 600.000 m² BGF von 12.600 Ein- und Aussteigern/Tag aus, von denen 3.700 vom Terminal 1 kommen, 8.900 mit Start und Ziel Frankfurt. Weiterhin wird mit 4.500 Umsteigern Richtung Terminal 2 gerechnet.


  • Woher hast Du das? Natürlich geht es um zusätzliche Fahrten, weil es nichts zu ersetzen gibt. Es geht in den NKU im Ergebnis immer um zusätzlichen Verkehr.


    So wie ich die PM der Stadt verstehe, wird vom Gesamtverkehr gesprochen. Und da gibt es durchaus eine Substitution, die Busse fahren ja schon.


    Zitat

    Weiterhin wird mit 4.500 Umsteigern Richtung Terminal 2 gerechnet.


    Ähm, welcher Umstieg soll das sein? Ist damit das Laufen zum T2 gemeint?


    Neugierige Grüße


    Domi

  • Ähm, welcher Umstieg soll das sein? Ist damit das Laufen zum T2 gemeint?

    Wieso laufen? Bei den verkehrlichen Untersuchungen zur Anbindung von Gateway Gardens sind nicht nur verschiedene Trassenvarianten für eine S-Bahn-Verbindung untersucht worden; es ist z.B. auch eine Straßenbahnverbindung zwischen Frankfurt-Messe - Hbf - Bürostadt Niederrad - Schwanheimer - GG - Terminal 2 untersucht worden. Sie ist grundsätzlich machbar, aber nicht leistungsfähig genug. Von Anbeginn war die Anbindung von T2 und T3 Gegenstand der Untersuchung. Die "Untersuchung zur verkehrlichen Anbindung Gateway Gardens, hier: Teil Erschließungskonzept ÖPNV" vom 8. September 2005 geht davon aus, dass das PTS der FRAPORT eine Verbindung zwischen T2/T3 und GG herstellt, bzw. übergangsweise eine Busverbindung.

  • Ich glaube inzwischen, eine weitere Diskussion mit Domi ist müßig.
    Er hat nicht verstanden und weigert sich auch zu verstehen, dass

    • der NKF im Bezug auf den "Vollausbau" von Gateway Gardens zu sehen ist,
    • dieser Vollausbau einen Zustand beschreibt, der nach derzeitiger Planung erst in Jahrzehnten erreicht werden wird,
    • die Entwicklung eines solchen Gebiets nicht linear verläuft, die letzten fünf Jahre also keine Aussage über die nächsten zwei Jahre zulassen,
    • der Bau des Tunnels, würde man ihn erst in Angriff nehmen, wenn Domi ihn für rentabel hält, ein Vielfaches der jetzt projektierten Summe kosten würde,
    • jeder nötige Umstieg in einer Verbindung/Reise Nutzerakzeptanz kostet,
    • der Verlust an Nutzerakzeptanz bei einem Umstieg mit Systemwechsel ungleich höher ist, als bei einem Umstieg im gleichen System.


    Seine Haltung führt unweigerlich in eine sich selbst erfüllende Prophezeihung. Ohne S-Bahn-Anbindung für Gateway Gardens werden es sich weitere Firmen drei Mal überlegen, ob sie ins Frankfurter Stadtgebiet ziehen. Im Frankfurter Umland gibt es genug gut erschlossene Gewerbeflächen, die einem viel geringeren Gewerbesteuerhebesatz unterliegen. Es würde also notwendiger Weise genau der Fall eintreten, den Domi gebetsmühlenartig an die Wand malt, wenn die S-Bahn-Anbindung nicht kommt. Zum Glück haben die Frankfurter Stadtverordneten das - im Gegensatz zu Domi - verstanden und entsprechend entschieden.


    Domi, merke dir diese meine Worte: Wenn die S-Bahn-Anbindung in Gateway Gardens gebaut und in Betrieb genommen ist, wird dieses Gebiet einen enormen und heftigen Entwicklungssprung machen.
    Das wird aber nur passieren, wenn die S-Bahn fertig ist. Würde sie doch nicht gebaut, werden auch Condor und Schenker in ein paar Jahren wieder das Weite suchen, und dann ist Gateway Gardens tot.

    "You shouldn't take life to seriously. You'll never get out alive." (Van Wilder, Party Animals)

  • Der Beschluss zur S-Bahn-Station Gateway Gardens zeigt Wirkung. Wie die Stadt Frankfurt bereits gestern meldete, soll aufgrund der verbesserten Anbindung an den ÖPNV der Bebauungsplan geändert werden mit dem Ziel, die bauliche Ausnutzung der Grundstücke zu erhöhen. Als Folge davon sollen sich die Flächen besser vermarkten lassen.


    Zur Meldung der Stadt Frankfurt

    Gruß, 420 281-8
    Jeder Mensch hat ein zweites Gesicht ...
    Ich bin nicht "das Team" des FNF, PN zu Team-Angelegenheiten werden ignoriert und nicht beantwortet/weitergeleitet.
    Anfragen an das Team bitte an team@frankfurter-nahverkehrsforum.de richten, danke!

  • Für den Bau der S-Bahn wurden weitere Planungsleistungen ausgeschrieben: http://ted.europa.eu/udl?uri=T…:331858-2013:TEXT:DE:HTML


    Interessant dabei. "Gemäß Leistungsbeschreibung für die Planung Verkehrsanlagen, der
    Ingenieurbauwerke und der Tragswerkplanung ist das Entwurfsheft für die
    Lph. 5-7 fortzuschreiben.



    Vordringlich ist hier die Erstellung der(s) Leistungsverzeichnisse(s) für die Rohbauarbeiten."


    Hier drängt wohl die 2019 auslaufende Förderung durch das GVFG, sodass die kostenintensiven Bauabschnitte zeitlich vorgezogen werden.

  • Zitat

    Ohne S-Bahn-Anbindung für Gateway Gardens werden es sich weitere Firmen drei Mal überlegen, ob sie ins Frankfurter Stadtgebiet ziehen. Im Frankfurter Umland gibt es genug gut erschlossene Gewerbeflächen, die einem viel geringeren Gewerbesteuerhebesatz unterliegen. Es würde also notwendiger Weise genau der Fall eintreten, den Domi gebetsmühlenartig an die Wand malt, wenn die S-Bahn-Anbindung nicht kommt. Zum Glück haben die Frankfurter Stadtverordneten das - im Gegensatz zu Domi - verstanden und entsprechend entschieden.


    Domi, merke dir diese meine Worte: Wenn die S-Bahn-Anbindung in Gateway Gardens gebaut und in Betrieb genommen ist, wird dieses Gebiet einen enormen und heftigen Entwicklungssprung machen.
    Das wird aber nur passieren, wenn die S-Bahn fertig ist. Würde sie doch nicht gebaut, werden auch Condor und Schenker in ein paar Jahren wieder das Weite suchen, und dann ist Gateway Gardens tot.


    Es ist aber doch ganz erstaunlich, wie viel Geld (200 Millionen?) man für einen Haltepunkt mit Streckenverlegung so raushaut. Das könnte man im Umland sicher günstiger haben. Wenn man die Betrachtung auf Gewerbegebiet am Flughafen in Frankfurter Gemarkung verengt, mag das anders aussehen. Ist es Aufgabe des Bundes, über GVFG-Mittel das "Wir schnappen den Nachbargemeinden jetzt doch noch etwas Gewerbesteuer weg" auch nur teilweise zu finanzieren?


    Gruß, ULF

  • Umgekehrt kann man genauso gut fragen, warum der Bund eine Konkurrenz über die Gewerbesteuer zwischen den Kommunen überhaupt zulässt. Denn Frankfurt hat nun mal andere Lasten zu tragen als z.B. Eschborn. Und finanziell gebeutelte Kommunen wie Offenbach kommen komplett unter die Räder, da sie weder Geld für neue Infrastrukturprojekte haben, und schon garnicht die Möglichkeit über die Gewerbesteuer zu Punkten. Sie geraten schlicht in die Mühlen dieses Konkurrenzkampfes. Eschborn sonnt sich im Licht der niedrigen Gewerbesteuer zusammen mit dem vielfältigem Angebot in Frankfurt. Da ist es aus meiner Sicht nur Recht und billig, wenn Frankfurt seine Gerwerbegebiete an die Stadtbahn oder S-Bahn anbindet um einen Standortvorteil zu haben. Und wenn es hierfür eine Förderung gibt, um so besser. Ich finde die Anbindung von Gateway Garden sehr gut (auch wenn ich persönlich nichts davon habe). Es ist ein absoluter Premiumstandort. Mit der RTW wird das Gewerbegebiet von Praunheim besser erschlossen. Ebenso der Chemiepark Höchst entlang der Leunastrasse. Das sind ermutigende Aussichten auch an anderen Ecken der Stadt. Denn der Frankfurter Osten (z.B. Orber Strasse) zeigt ja deutlich, wie nachteilig eine fehlende gute ÖPNV Anbindung für ein Gewerbegebiet ist. Hier findet ein schleichender Niedergang statt. Rödelheim hat ebenso zu kämpfen.

  • Es ist aber doch ganz erstaunlich, wie viel Geld (200 Millionen?) man für einen Haltepunkt mit Streckenverlegung so raushaut.

    Das Geld, das da verbuddelt wird, muss man immer relativ zur Erschließungswirkung sehen. Und die ist bei einem dicht bebauten Gewerbegebiet in perfekter Verkehrslage einfach enorm. Es würde mich nicht wundern, wenn man bei Gateway Gardens pro potentiellem Fahrgast weniger Geld in die Hand nimmt als z.B. beim Ausbau der Rodgau-Strecke damals oder aktuell beim Ausbau zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel.


    Das könnte man im Umland sicher günstiger haben.

    Äh, nein. Ein Gewerbegebiet mit der Verkehrsanbindung von Gateway Gardens (Autobahn, Flughafen, ICE-Bahnhof in unmittelbarer Nähe) gibt es im ganzen Rhein-Main-Gebiet nur in Gateway Gardens.


    Wenn man die Betrachtung auf Gewerbegebiet am Flughafen in Frankfurter Gemarkung verengt, mag das anders aussehen. Ist es Aufgabe des Bundes, über GVFG-Mittel das "Wir schnappen den Nachbargemeinden jetzt doch noch etwas Gewerbesteuer weg" auch nur teilweise zu finanzieren?

    Das GVFG fördert Vehrkehrsinfrastrukturprojekte mit einem gewissen Kosten-Nutzen-Verhältnis. Die Konkurrenz der Gemeinden bei der Gewerbesteuer liegt in unserem Steuersystem und Kommunalrecht begründet. Jeder Meter Verkehrsinfrastruktur hat Einfluss auf die Gewerbesteuereinnahmen der Kommunen. Sollen wir deswegen nie mehr Straßen und Bahnstrecken bauen?


    Denn Frankfurt hat nun mal andere Lasten zu tragen als z.B. Eschborn. Und finanziell gebeutelte Kommunen wie Offenbach kommen komplett unter die Räder, da sie weder Geld für neue Infrastrukturprojekte haben, und schon garnicht die Möglichkeit über die Gewerbesteuer zu Punkten.

    Daraus hat sich ja Mal die Forderung ergeben, dass der Frankfurter Speckgürtel sich an den Kosten des Frankfurter Kulturbetriebs beteiligen soll. Das wurde aber, wenn ich mich recht erinnere, insbesondere von den Städten und Gemeinden im Vordertaunus und Main-Taunus-Kreis vehement bekämpft.


    Edith meinte, man sollte Doppelposts vermeiden.

    "You shouldn't take life to seriously. You'll never get out alive." (Van Wilder, Party Animals)

    Einmal editiert, zuletzt von pocytac ()

  • Das Geld, das da verbuddelt wird, muss man immer relativ zur Erschließungswirkung sehen. Und die ist bei einem dicht bebauten Gewerbegebiet in perfekter Verkehrslage einfach enorm. Es würde mich nicht wundern, wenn man bei Gateway Gardens pro potentiellem Fahrgast weniger Geld in die Hand nimmt als z.B. beim Ausbau der Rodgau-Strecke damals oder aktuell beim Ausbau zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel.


    Äh, nein. Ein Gewerbegebiet mit der Verkehrsanbindung von Gateway Gardens (Autobahn, Flughafen, ICE-Bahnhof in unmittelbarer Nähe) gibt es im ganzen Rhein-Main-Gebiet nur in Gateway Gardens.


    Man hätte auf die Idee kommen können, dergleichen am Terminal 3 zu prüfen und dort eine S-Bahn hinzuführen. Vergleich mit Rodgau-S-Bahn und Bad Vilbel hinkt deswegen, weil ich an eine nicht auszbauende, sondern in dem Fall zu verlegende Bestandsstrecke einen Haltepunkt anbaue. Die Bestandsstrecke verschlechtert sich dabei im GGard-Fall für die den Haltepunkt nicht bedienenden Züge.


    Gruß, ULF

  • >Es würde mich nicht wundern, wenn man bei Gateway Gardens pro potentiellem
    >Fahrgast weniger Geld in die Hand nimmt als z.B. beim Ausbau der Rodgau-Strecke
    >damals oder aktuell beim Ausbau zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel.


    Mich würde das sehr wundern. Für G/G wird ein bestehender Tunnel seitlich aufgebrochen
    und verlängert. Es müssen Notausgängen nachgerüstet werden, da der Bestandsschutz
    dadurch hinfällig wird. Ich bin erstaunt, daß man KNF über 1 hinbekommen hat.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • >Es würde mich nicht wundern, wenn man bei Gateway Gardens pro potentiellem
    >Fahrgast weniger Geld in die Hand nimmt als z.B. beim Ausbau der Rodgau-Strecke
    >damals oder aktuell beim Ausbau zwischen Frankfurt West und Bad Vilbel.


    Mich würde das sehr wundern. Für G/G wird ein bestehender Tunnel seitlich aufgebrochen
    und verlängert. Es müssen Notausgängen nachgerüstet werden, da der Bestandsschutz
    dadurch hinfällig wird. Ich bin erstaunt, daß man KNF über 1 hinbekommen hat.


    Und doch kommt man auf 1,5.


    Warum diskutiert ihr hier ständig darüber, wie teuer das ist und wie wenig Leute das benutzen werden, wenn es doch scheinbar soviele Leute wollen, dass die Nutzen die Kosten um etwa 50% übersteigen?


    Lasst mich das nochmal anders sagen: ES SIND VERDAMMT VIELE LEUTE, DIE DAS BENUTZEN WERDEN. ES KOSTET IM VERHÄLTNIS DAZU FAST NICHTS.


    Aber wer weiß, vielleicht, mmh, wenn ich drüber nachdenke, also Gateway Gardens, was ein Betrug. Da will mit Sicherheit keiner Aussteigen. Und was das kostet !!1!!eins!!elf!

  • Warum diskutiert ihr hier ständig darüber, wie teuer das ist und wie wenig Leute das benutzen werden, wenn es doch scheinbar soviele Leute wollen, dass die Nutzen die Kosten um etwa 50% übersteigen?


    Lasst mich das nochmal anders sagen: ES SIND VERDAMMT VIELE LEUTE, DIE DAS BENUTZEN WERDEN. ES KOSTET IM VERHÄLTNIS DAZU FAST NICHTS.


    Aber wer weiß, vielleicht, mmh, wenn ich drüber nachdenke, also Gateway Gardens, was ein Betrug. Da will mit Sicherheit keiner Aussteigen. Und was das kostet !!1!!eins!!elf!


    Richtig, auch mir fällt es auf, dass in anderen Threads über neue Verbindungen groß und breit verhandelt wird und zum Teil beklagt wird, warum hat man nicht über jahrzehnte hinweg vorausschauend geplant und gebaut (nur um mal ein Beispiel zu nenne: U-Bahn-Tunnelanbindung der Mainzer Landstraße) bis hin zu fast fertigen Planungsentwürfen. Was GG betrifft, steht Frankfurt nunmal auch im Wettbewerb mit anderen Kommunen und Kreisen, was die Ansiedlung von Gewerbe betrifft, warum also nicht seine Trümpfe ausspielen, Geld in die Hand nehmen - zumal ja auch noch von Bund und Land bezuschusst - und den Standortvorteil selbst nutzen mit der Erwartung steigender Einnahmen im Stadtsäckel. Im Übrigen scheint auch vergessen zu werden, dass solche Investitionen auch den staatlichen Eigennutz haben, Steuern und Abgaben der Firmen und Angestellten wieder in die Töpfe zurückfließen zu lassen, denn nur wo auch Arbeit ist werden auch Gelder erwirtschaftet, die dem Staat und der Solidargemeinschaft dienen: Steuern, Renten- und Sozialversicherungsbetiräge usw.


    Mal so am Rande erwähnt: werden mit dem Tunnel zum GG allein 500 Pkw-Anfahrten pro Tag eingespart, ergibt das allein bei der CO2-Emission, ausgehend von einer durchschnittlichen Entfernung von 10 km und einem Ausstoß von 150g CO2/km, eine Ersparnis von 1.500 kg CO2/Tag, bei rund 200 Arbeitstagen 300.000 kg CO2/Jahr! Noch Fragen?


    Quelle zur CO2-Emission: Klick

  • 300.000 kg CO2/Jahr!


    Du gehst bei deiner Rechnung von 0 g CO2-Emission bei einer Bahnfahrt aus. Auf der genannten Seite steht, dass es aber auch immerhin um die 40 g pro km sind. Dann liegt die Einsparung also "nur" bei 220000 kg pro Jahr, nicht bei 300000 kg. Aber ist ja auch noch einiges ...


    Ich denke einer der Gründe weshalb die Gateway-Gardens-Anbindung verhältnismäßig so schnell geht ist, dass es dort kaum beteiligte gibt. Ich gehe davon aus, dass alle Grundstücke in Gateway Gardens selbst in der Hand der Projektentwicklungsgesellschaft sind. Die Gesellschaft wird jeweils zur Hälfte von der Stadt Frankfurt sowie drei privatwirtschaftlichen Unternehmen getragen. Davon sind aber auch zwei größtenteils in öffentlicher Hand (Fraport und OFB). Also ohne genau gerechnet zu haben wohl etwa 80% öffentlich und 20% privat. Was gibt es dann noch? Wald, Autobahnen, Straßen und andere Verkehrswege. Und die gehören auch alle Bund, Land oder Stadt = 100% öffentlich. Und dann ist natürlich noch die Bahn beteiligt.


    Es gibt bei Gateway Gardens praktisch keine Anlieger, die gegenteilige Interessen vertreten. Und das unterscheidet Gateway Gardens von den meisten anderen Verkehrsprojekten. Denn die Einigung mit allen beteiligten ist neben der Finanzierung wohl einer der Hauptgründe, weshalb sich solche Projekte immer länger hinziehen, bis sie begonnen werden können.


    Warum wird es immer schwieriger sich mit allen beteiligten zu einigen? Einerseits habe ich den Eindruck - mal ganz allgemein ausgedrückt - dass die kritische Betrachtung von Veränderung in der Gesellschaft immer weiter zunimmt. Andererseits versuchen viele beteiligte wahrscheinlich auch auf Basis der Rechtslage möglichst viele Vorteile für sich selbst rauszuholen, obwohl sie die Projekte grundsätzlich nicht ablehnen.