Nordostumgehung gekippt - Anbindung Ostbahnhof und Roßdorf

Zitat von Pallaswiese

..... die Bauarbeiten so in die Länge zu ziehen wie derzeit in der Bismarckstraße.

In den "guten alten Zeiten" (die natürlich alles andere als gut waren) ging das auch schneller. Und das nicht, weil es weniger Einsprüche und Klagen gab, sondern weil konzentriert an einer Sache gearbeitet wurde.

Bismarckstr. ist ein Projekt wie die Frankfurter in Arheilgen, da wird Alles erneuert, incl. ab-und Zuwasser. Immerhin weiß man im Gegensatz zur Frankfurter in der Bismarck, wo Leitungen liegen ohne verzögernde Überraschungseffekte....
"Gute Alte Zeit...schneller..": seit wann hat man über die Tram nach Kranichstein geredet?

Natürlich, zu Zeiten des Alten Friedrich bis Hitler hat man gar nicht gefragt, auch nicht nach dem 2.Weltkrieg bis in die 1970-er Jahre. Bausünden aus diesen "guten alten Zeiten" lassen grüßen...(zum Beispiel Stilllegen von Straßenbahnbetrieben...

fmm_de

Zitat von fmm_de

Bismarckstr. ist ein Projekt wie die Frankfurter in Arheilgen, da wird Alles erneuert, incl. ab-und Zuwasser. Immerhin weiß man im Gegensatz zur Frankfurter in der Bismarck, wo Leitungen liegen ohne verzögernde Überraschungseffekte....
"Gute Alte Zeit...schneller..": seit wann hat man über die Tram nach Kranichstein geredet?

Wenn man mit einem Häuflein an Bauarbeitern häppchenweise vor sich hinwurschtelt, dann dauert das. Wenn man koordiniert ein paar Bauarbeiter mehr arbeiten läßt, dann geht das aber auch ganz fix. Die Straßenbahn nach Kranichstein ist ein schlechtes Beispiel. Es wird ja auch in der Bismarckstraße nicht monatelang geredet, ehe der Bagger mal wieder ein Loch gräbt. Also, bitte, zwischen Zerreden vorher und Bummeln nachher unterscheiden.

Zitat von Pallaswiese

Bei Roßdorf/Groß-Zimmern mag das Zeitfenster immer enger werden, aber wenn man(frau) will, findet sich auch ein Weg. Selbst wenn Planungen ewig dahingezogen werden, so wäre es, vernünftige Absprachen und Kooperation vorausgesetzt, selbst dann möglich, bis 2019 fertig zu werden, wenn die Schlafmützen der Planungsabteilung bzw. der Politik erst Ende des Jahres ihr Gutachten und ihren Entschluß fertig hätten. Bis 2019 sind es dann immer noch fünf Jahre. Das soll nicht reichen? Abgesehen davon gibt es keinen vernünftigen Grund, die Bauarbeiten so in die Länge zu ziehen wie derzeit in der Bismarckstraße.

In den "guten alten Zeiten" (die natürlich alles andere als gut waren) ging das auch schneller. Und das nicht, weil es weniger Einsprüche und Klagen gab, sondern weil konzentriert an einer Sache gearbeitet wurde.

Schwierig wird das innerhalb von fünf Jahren, weil sowohl für die Planung, als auch für den Bau und ggf. vorhergehende Untersuchungen zunächst Ausschreibungen gemacht werden müssten und niemand auf dem kurzen Dienstweg mal schnell beauftragt werden könnte. Bekanntlich stellen sich aber Politiker und Beamte sehr selten so an, dass die richtigen Schritte zügig und ohne Komplikationen von Statten gehen.

Ein ganz anderes Thema ist, dass viele Projekte nicht nur am Ende mehr kosten, sondern auch nicht wie vorgesehen umgesetzt werden können und geändert werden müssen. Verzögerungen gibt es aufgrund erforderlicher Umplanungen, die in der Folge Mehrarbeit und Mehrkosten bedeuten. Am Anfang steht dabei nicht selten ein Vertrag, den keiner kapiert hatte, aber trotzdem unterschrieben wurde, sodass letztendlich dann der Auftraggeber (i.e.S. die Stadt) zum Leidtragenden wird.

Es ist realistisch, dass man die Straßenbahn in 2-3 Jahren bauen kann, aber kaum realistisch, dass man noch pünktlich genug loslegen kann.

http://www.echo-online.de/regi…eis-nicht;art1231,4841890

Aha. Wie wäre es mit einer kurzen Zusammenfassung?

Ich übernehm das mal schnell: Der Artikel zitiert Darmstadts OB Partsch. Das Ergebnis der Studie zur Bahn in den Ostkreis sei wohl negativ ausgefallen, also die Kosten höher als der Nutzen. Genaueres soll am kommenden Montag bei einer Pressekonferenz im Rathaus vorgestellt werden. Laut Aussage Partsch wird unabhängig vom Ergebnis der Studie weiterhin ein Ausbau des Nahverkehrs in den Ostkreis angestrebt.

Das Problem ist also über 30 Jahre durch gegnerische Elemente ausgesessen worden. Inzwischen sind die Preise zum Trassenbau so gestiegen, das selbst eine (nun müßen wir wohl sagen: ehemalige) positive Kosten-Nutzen-Analyse eben nicht mehr positiv ist. Sauber hingekriegt. Danke an die ach so "entscheidungsfreudigen" Gemeindevertreter.
So ein Aussitzen vor 111 Jahren und die Ludwigshöhstraße hätte heute immer noch keine Straßenbahn.

Zitat von Baertram

Das Problem ist also über 30 Jahre durch gegnerische Elemente ausgesessen worden. Inzwischen sind die Preise zum Trassenbau so gestiegen, das selbst eine (nun müßen wir wohl sagen: ehemalige) positive Kosten-Nutzen-Analyse eben nicht mehr positiv ist. Sauber hingekriegt. Danke an die ach so "entscheidungsfreudigen" Gemeindevertreter.
So ein Aussitzen vor 111 Jahren und die Ludwigshöhstraße hätte heute immer noch keine Straßenbahn.

Eines muss man Darmstadt aber in diesem Zusammenhang lassen: Die Stadt hatte es in den 1960er und 1970er Jahren erfolgreich geschafft, die Stillegungswelle fast aller Straßenbahnbetriebe in den kleineren Großstädten auszusitzen. Nur dieser Tatsache ist es zu verdanken, dass Darmstadt heute überhaupt eine Straßenbahn hat.

Zu teuer waren damals die Straßenbahnbetriebe ohnehin nicht - in den besten Wirtschaftswunderzeiten waren die Kassen allerorts prall gefüllt. Nein: Die Straßenbahn passte nicht in das Konzept einer autofreundlichen Stadt, sodass man einen innerstädtischen Schienenverkehr nur dort aufrecht erhalten wollte, wo es sich auch lohnte, die Schienen in Tunneln zu verbuddeln, was bei Städten in einer Größe wie Darmstadt nicht der Fall gewesen ist. Darmstadt hat sich letztendlich so lange davor gedrückt, die Straßenbahn stillzulegen, bis eine Einstellung des Betriebs kein Thema mehr war.

Zitat von GoaSkin

Zu teuer waren damals die Straßenbahnbetriebe ohnehin nicht - in den besten Wirtschaftswunderzeiten waren die Kassen allerorts prall gefüllt.

Welche Kassen? Die der Kommunen mit Sicherheit nicht, denn zumindest die der vom Krieg stark in Mitleidenschaft gezogenen Städte (wozu auch Darmstadt gehörte) waren durch den Wiederaufbau hoch belastet. Wenn Du damit die Kassen der Verkehrsbetriebe meinst, müsstest Du das mal belegen, die pauschale Aussage "allerorts prall gefüllt" finde ich schon sehr grenzwertig...

Für die Frankfurter Straßenbahn traf dies jedenfalls nicht zu und ich gehe davon aus, dass auch die Betriebe in den allermeisten größeren Städten keine Überschüsse erwirtschaften konnten, weil sie selbst durch Aufbauleistungen und Nachholinvestitionen strapaziert waren. Wie dies in Darmstadt aussah weiß ich leider nicht, die Abweichung nach oben dürfte allerdings m. E. nicht sehr groß gewesen sein.

Kostendeckend konnte wohl auch in den Wirtschaftswunderjahren kaum ein Verkehrsbetrieb wirtschaften, außer er hätte das Glück gehabt, mit geringem Aufwand trotz humaner Fahrpreise sehr hohe Nachfrage/Fahrgastzahlen zu erreichen.
Nein, die Verkehrsbetriebe waren i.R. Teil der jeweiligen Stadtwerke, deren Versorgungssparten (Strom, Gas, Wasser; alle konkurrenzlose Monopolisten am örtlichen Markt!!!) die defizitären Verkehrsbetriebe locker quersubventionierten.
Es waren eigentlich ideale Vorraussetzungen, bei entsprechendem Engagement ordentlich in Strecken und Fahrzeuge zu investieren, wenn nicht die vom Bazillus der Autogerechten Stadt befallene Kommunalpolitik den vor allem Schienen-ÖPNV auszubremsen oder gar den kompletten Garaus zu machen.

Erst durch EU-Wettbewerbsrecht und Öffnung des lokalen Versorgungsmarktes für Konkurrenten war Quersubventionieren untersagt(?) bzw. auch nicht möglich, da dies den bisher kommunalen Versorgern Wettbewerbsnachteile gegenüber den Konkurrenten bereitet hätte. Und natürlich dieser Dumpingpreiskampf bei den nun vorgeschriebenen europaweiten Ausschreibungen.
Da bleiben Qualität und vor allen Gehälter des (i.R. Fahr-!)-Personals "auf der Strecke"..Und das Defizit bei der Kommune / Steuerzahler.

fmm_de

Nachdem die Pressekonferenz nun rum ist, ist auch die (wie ich finde recht dünne) Nutzen-Kosten-Untersuchung mit verschiedenen Varianten raus, samt zugehörigem Echo-Artikel.
Fazit: Straßenbahn grundsätzlich ja, aber nicht förderfähig, folglich ist die Finanzierung offen.

Was ich mich ja noch frage ist, wie man plant, am Ostbahnhof die Odenwaldbahn zu kreuzen...

Zitat von fmm_de

Kostendeckend konnte wohl auch in den Wirtschaftswunderjahren kaum ein Verkehrsbetrieb wirtschaften, außer er hätte das Glück gehabt, mit geringem Aufwand trotz humaner Fahrpreise sehr hohe Nachfrage/Fahrgastzahlen zu erreichen.
Nein, die Verkehrsbetriebe waren i.R. Teil der jeweiligen Stadtwerke, deren Versorgungssparten (Strom, Gas, Wasser; alle konkurrenzlose Monopolisten am örtlichen Markt!!!) die defizitären Verkehrsbetriebe locker quersubventionierten.

Vielfach war das so, richtig. Im Falle Frankfurts entstand dieser Verbund erst Mitte der 60er Jahre, als die Straßenbahn infolge der inflationär steigenden Defizite in den Stadtwerke-Konzern integriert wurde. Darmstadt hat da bessere Voraussetzungen gehabt, weil die Straßenbahn bereits lange vor dem Krieg Teil des HEAG-Konzerns war.

Die Aussage "in den besten Wirtschaftswunderzeiten waren die Kassen allerorts prall gefüllt" trifft gerade für Darmstadt dennoch nicht zu. Bei Wikipedia habe ich dazu folgende 3 Sätze gefunden:

Zitat

1946 wurden 31 Millionen Fahrgäste befördert, 1947 waren es 37,8 Millionen. Statistisch nutzte also jeder Darmstädter die Straßenbahn oder den Bus bei 340 Fahrten im Jahr. In diesen Nachkriegsjahren arbeitete die Nahverkehrssparte der HEAG letztmals profitabel

Daraus folgt, dass die Darmstädter Straßenbahn seit den 50er Jahren ebenfalls defizitär fuhr, diese Verluste aber schon damals innerhalb der HEAG durch Gewinne beim Energie-Verkauf kompensiert werden konnten. In einem stimme ich aber mit GoaSkin überein. Ich würde zwar nicht direkt so formulieren, dass die Darmstädter Stadtväter die damalige Stilllegungswelle "ausgesessen" haben, sondern eher sagen, dass man eine weitsichtigere Verkehrspolitik betrieben hat als anderenorts und sich von den Defiziten nicht beeindrucken lassen hat. Was im Endeffekt auf das Gleiche hinausläuft, nämlich auf den langfristigen Erhalt des größten Teils des Netzes.

Das Ergebnis der NKU-Untersuchung finde ich auch ein wenig enttäuschend. Leider habe ich kaum Kenntnisse der Örtlichkeiten und Strukturen in Roßdorf oder Groß-Zimmern, um beurteilen zu können ob das Ergebnis realistisch ist, oder gar um Verbesserungsvorschläge zu machen.

Vom Ostrand Darmstadts bis zum Bessunger Forsthaus ist doch ein ziemliches Stück durch den Wald. Ich würde es mit Malchen - Seeheim vergleichen, wenn es nicht sogar länger wäre. Auch ich habe ungläubig auf die NKU-Zahl geschaut, da wurde bestimmt die zu erwarteten Einsparungen (1 Straßenbahnfahrer statt der vielfachen Busfahrer) und der Straßenbahnbonus vergessen.
Wenn ich jetzt bös wär, könnte ich mich dazu hinreißen: Tja, wer bestellt ...

Ich meinte schon die öffentlichen Kassen und nicht die Kassen der Verkehrsbetriebe und habe nicht von den Nachkriegsjahren gesprochen, sondern von den späten 1960er Jahren und vor allem den 1970er Jahren. Damals haben die Steuereinnahmen so gesprudelt, dass die Städte sich allen möglichen Luxus geleistet haben. Die Städte lebten zwar auch damals über ihre Verhältnisse, allerdings war auch jeder vom unbegrenzten Wachstum überzeugt und man glaubte, dass man die Schulden, die man damals gemacht hat, schnell getilgt hat.

Darum hat man in fast jedem Ort ein Schwimmbad gebaut, ist U-Bahn-Projekte in Käffern wie Ludwigshafen angegangen und leistete sich den Neubau und Betrieb von öffentlichen Institutionen, die man sich heute als neue Errungenschaft kaum noch vorstellen kann. Straßenbahnen standen in dieser Zeit dem Individualverkehr im Weg, waren aber wohl kaum ein Luxus, den man sich nicht leisten konnte. Vielleicht waren die Straßenbahnbetriebe defizitär, aber so lange die Steuerkassen klingelten, war dies auch unwichtig.

GoaSkin:
Hört sich schon viel besser an.

Die DaDiNa hat die Kurzfassung der ÖPNV - Untersuchung Korridor Darmstadt – Roßdorf – Groß - Zimmern zum Download bereitgestellt.

Link (PDF, 1,93 MB)

Dem NKU-Faktor von knapp 0,5 nach zu urteilen, dürfte dieses Unterfangen nun beerdigt sein, oder? Die getrennt geplante Anbindung der Lichtwiese hat das ja schon vermuten lassen.

Wurde eigentlich schon einmal untersucht, die Bahnverbindung bis Roßdorf zu reaktivieren? Wenn sich der "Stummel" von Eberstadt nach Pfungstadt lohnt, dürfte sich die Strecke von Darmstadt Ost nach Roßdorf bestimmt ebenfalls lohnen.

Mit kommt es irgendwie so vor, als wollte man von Anfang an diese Straßenbahnstrecke auf Biegen und Brechen durchsetzen. Alternativen wurden offenbar gar nicht erst in Erwägung gezogen.

Es ist geradezu unglaublich, wie schnell man damals funktionierende Infrastruktur loswerden wollte. Für was sollte diese Aktion eigentlich gut sein? Bis auf das Altersheim, welches direkt auf die Trasse platziert wurde, ist selbige noch auf kompletter Strecke unbebaut. Wenn dreißig Jahre später immer noch nichts geschehen ist, konnte ja kaum Raumbedarf der Grund gewesen sein.

Die Pfungstadtbahn wurde nach 56 Jahren reaktiviert. Vielleicht wird es in Roßdorf bis zum Jahre 2038 etwas, dann wären hier ebenfalls 56 Jahre ohne Schienenanbindung vergangen.

Das Problem der Trasse nach Roßdorf ist doch, daß damals der Damm für Regelspur EINGleisig gebaut wurde. Die Schienenverbindung nach Roßdorf / Groß Zimmern muß aber zweigleisig sein. Wie schnell eine eingleisige Strecke an ihre Grenzen stößt, sieht man doch an der Odenwaldbahn: oft überfüllte Itinos. Selbst wenn alle Kurse in max. möglicher 3-fach-Traktion fahren würden, ist auf Grund der EIngleisigkeit keine Takterhöhung und somit keine Kapazitätserhöhung mehr möglich.
Ber DER Anzahl an Bussen, die stündlich von Osten nach DA kariolen, muß von einem 7/8-Minutentakt zur HVZ für die Schienenverbindung ausgegangen werden (war bei der Untersuchung auch angedacht, sonst 15Min, SVZ 30Min.). Das ist bei einer eingleisigen Vollbahn nicht zu schaffen. Und da die meisten Fahrgäste die Darmstädter Innenstadt zu Ziel haben, würde die Durchbindung der Roßdörfer Vollbahn zum Hbf. eher zum Umweg und Umstieg zwingen und die Attraktivität mindern - höchstens ein paar "Merckianer" beim Herumkurven um Darmstadt über DA-Nord wären besser dran.(man braucht sich nur auf den Luisenplatz zu stellen und kann beobachten, daß die meisten Fahrgäste aus Rtg. Roßdorf am LUI aussteigen und wie wenig zum Hbf. weiterfahren)
Ein Ausbau des Dammes für 2-gleisige Regelspur würde die Investitionskosten weit mehr erhöhen. Und eine Führung von Vollbahnen Über Schloß und LUI, Rhein-bzw. Bismarckstr., selbst mit Stadtbahnwagen ala Karlsruhe, wäre in Darmstadt mit zusätzlichen hohen Investitionskosten verbunden (Gleisabstände, 3-Schienengleise, Haltestellenhöhen....primär für NF oder für Hochflur?). Abgesehen von den viel höheren Beschaffungskosten der regelspurigen Stadtbahnwagen - selbst in nur einer Fahrstrom-Spannungs (Gleichstrom, 700-800V) - Variante.

Das sind die Argumente gegen die Vollspurbahnlösung und für die Lösung per Tram auf Meterspur...

Zitat von fmm_de

Das sind die Argumente gegen die Vollspurbahnlösung und für die Lösung per Tram auf Meterspur...

Das habe ich durchaus verstanden. Aber diese Straßenbahnlösung auf Meterspur rechnet sich nun mal überhaupt nicht. Wenn schon die Pro-Straßenbahn-Untersuchung zu diesem Schluss kommt, muss man bei ergebnisoffener Prüfung vermutlich mit einem noch schlechteren Abschneiden rechnen.

Mir ist schon klar, dass eine eingleisige Bahnstrecke, die mit Dieseltriebwagen im Stundentakt bedient wird, es unmöglich mit einer zweigleisigen Straßenbahnstrecke im 7/8-Minutentakt aufnehmen kann. Aber wäre dies nicht auch schon eine deutliche Verbesserung? Unterm Strich sollte doch jede Art von Schienenanbindung besser sein als gar keine.

Stelle dir einmal vor, dass es die Odenwaldbahn, trotz der gewissen Probleme, die zweifelsohne bestehen, gar nicht gäbe. Das wäre doch eine deutliche Verschlechterung der Erschließung, oder?

Zitat von fmm_de

(man braucht sich nur auf den Luisenplatz zu stellen und kann beobachten, daß die meisten Fahrgäste aus Rtg. Roßdorf am LUI aussteigen und wie wenig zum Hbf. weiterfahren)

Wenn das so ist, wieso lässt man dann fast alle Busse bis zum Hauptbahnhof weiterfahren? Innerstädtisch sollten doch die Straßenbahnlinien 2, 3 und 5 ausreichen um vom Luisenplatz zum Hauptbahnhof zu kommen.

Dann könnte man genau so gut die ganzen Regionalbuslinien aus dem Ostkreis (außer die, die das Oberfeld bedienen) nach dem Bau der Straßenbahnstrecke zur Lichtwiese eben dort enden lassen und schon wäre der Verkehr aus der Innenstadt draußen.

Dort eine großzügige Umsteigemöglichkeit zu schaffen, sollte nur einen Bruchteil der Straßenbahnstrecke nach Roßdorf kosten.

Zitat von zip-drive

Wenn das so ist, wieso lässt man dann fast alle Busse bis zum Hauptbahnhof weiterfahren?

Weil es immer noch Fahrgäste gibt, die zum Hbf wollen?!

Zitat von Johony

Weil es immer noch Fahrgäste gibt, die zum Hbf wollen?!

Es gibt noch Grautöne zwischen schwarz und weiß. Dass es auch Fahrgäste gibt, die zum Hauptbahnhof wollen, ist klar. Aber wenn die tatsächlich einen so geringen Anteil bilden sollten, stellt sich die Frage, wieso diese nicht früher zur Straßenbahn umsteigen könnten. Fahrgäste aus Griesheim müssen beispielsweise ebenfalls umsteigen wenn sie zum Hauptbahnhof wollen.