Gedankenspiele der Stadt Ffm zur Verlängerung der U5 nach Königstein und Bad Soden über Höchst sowie Glauburg-Stockheim [war: Europaviertel: U5-Verlängerung]


    Sehr vernünftig. Damit ergäben sich insgesamt die beiden Zweisystemlinien:
    1. Königstein - B-Tunnel - Nidderau
    2. Bad Soden - B-Tunnel - Karben


    Man müsste halt wissen, ob das von den Fahrgastzahlen her passt. Der Abschnitt Bad- Vilbel-Karben würde geschwächt, der Abschnitt Bad Vilbel-Nidderau gestärkt. Außerdem hätten die Fahrgäste zwischen Bad Vilbel und Karben keinen 15-Min-Takt mehr in der HVZ, sondern zwei verschiedene Verbindungen mit jeweils 30-Min-Takt. Für viele dürfte das schlechter sein. Das Argument entfällt weitgehend, falls es möglich wäre, die Linien U5.1 und S6.2 einerseits und die Linien U5.2 und S6.1 andererseits jeweils fast gleichzeitig zwischen Frankfurter Berg und Bad Vilbel fahren zu lassen, sodass ein wechselseitiges Umsteigen an mindestens einer Station (vermutlich Bad Vilbel) am selben Bahnsteig möglich wäre. Diese Fahrplankenntnis besitze ich jedoch nicht.

    Wenn man den Vorschlag von naseweiß konsequent weiterdenkt, gäbe es dann nicht auch die Möglichkeit, über die Systemübergangsstelle Europaviertel weitere Strecken in das Zweisystemnetz einzubeziehen? Konkret Hofheim und Hochheim? Die Verlagerung von S-Bahnen in den B-Tunnel könnte wertvolle Zeitfenster im S-Citytunnel frei machen für neue Verbindungen (z. B. S7; S-Bahn nach Königstein; Fern-S-Bahn nach Limburg) ohne eine Hunderte von Millionen teure Ertüchtigung desselben. Der Vorteil des B-Tunnels ist ja, dass er wie der S-Citytunnel den Hbf und die Zeil bedient.


    Ich weiß nicht, welcher Takt für das Europaviertel vorgesehen ist, aber da auf der B-Strecke am Hbf nicht gewendet werden kann und von der B-Stammstrecke aus genügend Züge für die Einfahrt in die D-Strecke übrig bleiben müssen, denke ich, dass es am vernünftigsten wäre, während der HVZ jeden dritten Zug der Stammstrecke Richtung Europaviertel zu schicken; alle anderen würden für die D-Strecke übrig bleiben. Das hieße dann, es gäbe einen 7,5-Minutentakt im Europaviertel, wobei die Züge dort abwechselnd vom Frankfurter Berg und von der Seckbacher Landstraße kommen. Die vom Frankfurter Berg kommenden Züge würden genau zu naseweiß´ Vorschlag mit Karben und Nidderau passen. Die von der Seckbacher Landstraße stammenden Bahnen wiederum hätten den Vorteil, dass sie nicht 75 m lang sein müssen, sondern 100 m lang sein können. Damit könnte man bis zu 4 Ziele halbstündlich über die System-Übergangsstelle Europaviertel bedienen.


    Man hätte dann analog zu naseweiß´ S6 und U5 jeweils z.B.:

    • Takt 30 S1 Wiesbaden - S-Tunnel
    • Takt 30 S7 Riedstadt - S-Tunnel
    • Takt 30 S2.1 Niedernhausen - S-Tunnel
    • Takt 30 S2.2 Limburg - S-Tunnel (mit teils ausgelassenen Halten wie SE)


    • Takt 30 U5-West.1 Hochheim - B-Tunnel
    • Takt 30 U5-West.2 Hofheim - B-Tunnel
    • Takt 30 U5-West.3 Bad Soden - B-Tunnel
    • Takt 30 U5-West.4 Königstein - B-Tunnel

    In diesem Zusammenhang habe ich noch zwei konkrete Fragen:

    • Weiß jemand, warum die SE und RE zwischen Höchst und Niedernhausen unterschiedlich lange brauchen (Abweichung: 2 Minuten), obwohl sie beide nur in Hofheim halten?
    • Weiß jemand, warum die Züge der Strecke Wiesbaden - F-Hbf (hoch) zwischen Höchst und Hbf 1 Minuten weniger brauchen als die Züge der Strecke Limburg - F-Hbf (hoch)?

    Einmal editiert, zuletzt von V44020001 ()

    Zitat von V44020001

    Wenn man den Vorschlag von naseweiß konsequent weiterdenkt, gäbe es dann nicht auch die Möglichkeit, über die Systemübergangsstelle Europaviertel weitere Strecken in das Zweisystemnetz einzubeziehen? Konkret Hofheim und Hochheim?

    Das ist eine wilde Idee, aber in der Tat konsequent gedacht.


    Zitat

    Die Verlagerung von S-Bahnen in den B-Tunnel könnte ... (z. B. ... Fern-S-Bahn nach Limburg) ...

    Irgendwie wird es mir hier zu wild:
    - Die U-Bahn wird zur neuen S-Bahn.
    - Die S-Bahn wird zur neuen "R-Bahn" (RE/RB/SE/Vias/HLB wie auch immer)


    Die Variante in Höchst solche Verknüpfungen herzustellen finde ich besser als am Frankfurter Berg. Denn die Verbindung von Bad Vilbel über die Eckenheimer in die Innenstadt ist schon sehr langsam. Ich würde sagen, man muss das nochmal allgemein überdenken, was am besten für die Mehrsystembahn passt - meiner Ansicht nach eher die kurzen S-Bahn-Linien als irgendeine ewig lange Linie wie das Stockheimer Lieschen. Da käme vor allem die S3/4 nach Soden/Kronberg in Frage, wo man mittels 7,5-min-Takt auch gleich die 15-min-Takte für die beiden Endabschnitte herstellen. Und die dichte Bebauung und kurzen Stationsabstände sprechen ebenso für die Stadtbahn. Hochheim z.B. ist dagegen eher eine schnelle Strecke. Die S3/4 ist natürlich eher eine Sache für C-Strecke als die B-Strecke, die Verknüpfung leider nicht so einfach wie in Höchst möglich. Die Königsteiner Bahn ist davon abgesehen sowieso der heißeste Kandidat für die U-Bahn.


    Zitat

    Weiß jemand, warum die SE und RE zwischen Höchst und Niedernhausen unterschiedlich lange brauchen (Abweichung: 2 Minuten), obwohl sie beide nur in Hofheim halten?
    Weiß jemand, warum die Züge der Strecke Wiesbaden - F-Hbf (hoch) zwischen Höchst und Hbf 1 Minuten weniger brauchen als die Züge der Strecke Limburg - F-Hbf (hoch)?


    Solche Abweichungen sind abeseits der streng vertakteten Linien (S-Bahnen) ganz normal. ICEs z.B. benötigen auf machen Abschnitten gerne mal 5 min mehr oder weniger, ohne klar ersichtliche Gründe. Von Güterzügen wollen wir erst gar nicht reden, da handelt es sich dann gleich mal locker um Stunden. Und Minuten sind im Regionalverkehr echt nichts besonders, ggf. einfach Rundungsfehler. Im Falle der Hbf-Höchst kann es aber am Abzw. Mainzer Landstr liegen, worüber die SE10 auf den Homburger Damm kommen (Hbf Nordseite, hohe Gleisnummern). Die SE20 fahren dagegen gerade aus über diese eine Vorfeldbrücke (über S1/2/8/9) weiter (Hbf Südseite, niedrige Gleisnummern).

    Zitat von naseweiß

    Ich würde sagen, man muss das nochmal allgemein überdenken, was am besten für die Mehrsystembahn passt - meiner Ansicht nach eher die kurzen S-Bahn-Linien als irgendeine ewig lange Linie wie das Stockheimer Lieschen. Da käme vor allem die S3/4 nach Soden/Kronberg in Frage, wo man mittels 7,5-min-Takt auch gleich die 15-min-Takte für die beiden Endabschnitte herstellen. Und die dichte Bebauung und kurzen Stationsabstände sprechen ebenso für die Stadtbahn. Hochheim z.B. ist dagegen eher eine schnelle Strecke. Die S3/4 ist natürlich eher eine Sache für C-Strecke als die B-Strecke, die Verknüpfung leider nicht so einfach wie in Höchst möglich.


    Das grundsätzliche Überdenken finde ich eine ausgezeichnete Idee. Denn bei der Mehrsystemuntersuchung sind mir einige Dinge nicht klar geworden: Beispielsweise fehlt da m.E. eine Untersuchung einer möglichen Systemübergangsstelle Oberursel. Die dürfte technisch vermutlich nicht allzu schwierig ausfallen und böte attraktive Verbindungen. Dabei denke ich weniger an die A-Strecke als an den Weg Oberursel - NWZ - Bundesbank - Uni-Campus Westend - Hbf - Zeil der D/B-Strecke.


    Auf die von Dir angesprochene Idee S3/S4 + C-Strecke wird in der Untersuchung überhaupt nicht eingegangen. Es wird suggeriert, das sei technisch nicht möglich. Dazu sollte man aber schon mal ein paar Worte verlieren. Denn die C-Strecke hat ja als einzige den Vorteil, noch freie Kapazitäten zu haben.


    Wenn man davon ausgeht, dass die Angaben in der Untersuchung stimmen und die dort angegebenen Möglichkeiten die einzigen sind, dann kommt der Übergangsstelle Europaviertel eine Schlüsselrolle zu.


    Vermutlich wäre es vernünftig, zwischen dem derzeitigen Stadtbahnnetz mit kleinerem Radius und dem S-Bahnnetz mit größerem Radius noch ein Zweisystemnetz mit mittlerem Radius aufzubauen. Dafür könnte dann das S-Bahn-Netz ein wenig erweitert werden. Wenn man dabei weitgehend auf die Übergangsstelle Europaviertel beschränkt ist, kommt man recht schnell auf die in meinem vorigen Beitrag aufzeigte Lösung. Ich halte die Idee daher für deutlich weniger "wild" als die Idee des Verkehrsdezernats mit dem Stockheimer Lieschen. Die einzubeziehenden S-Bahnstrecken habe ich ja jeweils auf die (ehemaligen) Kurzläufer beschränkt.


    Danke für die Erläuterungen bezüglich der Strecke F-Hbf - Höchst. Da die S2 zwischen Höchst und F-Hbf trotz zweier Halte 2 Minuten weniger braucht als die Züge aus Limburg, wäre eine neue R-S-Bahnlinie Limburg - Frankfurt über Griesheim und Nied mit Halt dort und ohne die Halte zwischen Höchst und Hofheim (die von der Zweisystembahn übernommen werden) genauso schnell wie die SE und damit sicher sehr attraktiv - vielleicht so attraktiv, dass die Kapazität eines Langzugs nicht reicht.

    Zitat von naseweiß


    Das ginge im morgendlichen und abendlichen Berufsverkehr ziemlich deutlich in die Hose. Nicht ohne Grund fahren Langzüge auf der S3. Zudem würde sich die Fahrzeit vom Hauptbahnhof verlängern. Bedingt durch die Planungen zur RTW könnte man relativ einfach die U6 nach Eschborn verlängern und sie dann dort wenden lassen.

    Einmal editiert, zuletzt von John2 ()

    Wir haben uns mit einigen ÖPNV-Freunden Gedanken zu diesem an sich ausgezeichneten Konzept gemacht und sehen leider große Probleme, damit einen guten Fahrplan zu erstellen: Gehen wir von der S6.1 aus: Die S6.2 muss wegen Benutzung des S-Tunnels in 15-minütigem Abstand fahren. Und wegen der eingleisigen Strecke ab Bad Vilbel muss wiederum die U5.2 in 15-minütigem Abstand zur S6.2 fahren, somit zeitgleich mit der S6.1. Gibt es für dieses Problem eine gute Lösung?

    Zwei technische Fragen:


    1. Wie lang muss ein Zweisystemfahrzeug mindestens sein? Was ist die Untergrenze für die Länge? (Zu diesem Thema habe ich bisher nur diese Information gefunden.)
    2. Welche Abschnitte des bestehenden und geplanten Stadtbahnnetzes könnten durch Zweisystem-Drillinge befahren werden? (Bzw. umgekehrt: Welche nicht? Diese Frage steht natürlich in direktem Zusammenhang zur ersten Frage.)


    Die Fragen sind deshalb besonders interessant, weil nach Zweisystemuntersuchung an verschiedenen Stellen zur HVZ Kapazitätsengpässe bestehen. Außerdem würden Zweisystemdrillinge das Ansinnen erheblich erleichtern, Stadtbahntunnel quasi als zusätzliche S-Bahn-Stammstrecke(n) zu betreiben.

    ich denke die Mindestlänge ist aus den Karlsruher Erfahrungen gespeist, die ja mit dreigliedrigen Fahrzeugen fahren:
    http://de.wikipedia.org/wiki/GT8-100D/2S-M
    http://de.wikipedia.org/wiki/B…wift#Niederflur-Versionen


    überlegenswert wäre eventuell für Frankfurt eine 50m-Version zu konstruieren, die um einen nicht angetriebenen 25m-Steuerwagen ergänzt werden kann.
    Damit kopiert man das aktuelle U5-Design.


    Die 75m-Regel trifft im Frankfurter Stadtbahnnetz im wesentlichen die U5, wegen der Besonderheiten in der EcknheimerL.
    in Oberursel sind glaube ich die Bahnsteige ebenfalls kürzer.
    Alle anderen U-Strecken können auch mit 4-Wagen-Zügen im Personenverkehr befahren werden.

    Grüße ins Forum :saint:

    Zitat von jockeli

    Die 75m-Regel trifft im Frankfurter Stadtbahnnetz im wesentlichen die U5, wegen der Besonderheiten in der EcknheimerL.
    in Oberursel sind glaube ich die Bahnsteige ebenfalls kürzer.
    Alle anderen U-Strecken können auch mit 4-Wagen-Zügen im Personenverkehr befahren werden.


    So ist es: Alle U3-Stationen nördlich von Niederursel sind 75 Meter lang. Und U5 oberirdisch wird ja auch nur auf 75 Meter gebracht.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

    Einmal editiert, zuletzt von multi ()

    Zitat von V44020001

    Wie lang muss ein Zweisystemfahrzeug mindestens sein? Was ist die Untergrenze für die Länge? (Zu diesem Thema habe ich bisher nur diese Information gefunden.)

    Ich werde im folgenden Zweisystemfahrzeug als ZS abkürzen und dann wie beim U5 (U5-25, U5-50) mit Längenangaben versehen, um kürzer schreiben zu können.


    In der verlinkten Stellungnahme des Magistrats steht, dass ZS aus technischen Gründen (Trafo-Unterbringung) eine Mindestlänge von etwa 35 Metern haben müssten.


    Ich sehe keinen Grund, warum ein ZS-25 nicht machbar sein sollte. Das verbraucht dann halt prozentual viel Platz für Technik und hat entsprechend weniger Platz für Fahrgäste. Es wäre also sehr nachteilig. Aber technisch möglich scheint mir das zu sein.


    Mit zwei ZS-37,5 würde man übrigens auf besagte 75 Meter kommen, die durch die untere Eckenheimer derzeit maximale Länge sind.


    Die Idee eines angetriebenen ZS-50 und eines ZS-25-Steuerwagen finde ich schon ganz pfiffig. Wäre es vielleicht möglich, dass der ZS-25-Steuerwagen auch angetrieben wird, aber seinen Fahrstrom nicht selbst zieht, sondern über Schaku oder zusätzliche Leitung vom ZS-50 schon passend transformiert bekommt?
    Vorteil ist in jedem Fall, dass dann, wenn irgendwann einmal 100-m-Züge möglich sind, durch 2 SZ-50 bzw. ZS-50 + 2 ZS-25 der bestehende Fahrzeugpark genutzt werden kann.


    Letztlich sollte man auch überlegen, ob man für den kurzen Abschnitt in der Eckenheimer nicht eine Sondergenehmigung für 100m bekommen kann.

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    (Etwas frei nach Albert Einstein)


    Das Problem mit 37,5 Metern ist, dass ein Mittelteil nicht so lange sein kann wie ein Endteil, da Endteile an einem Drehgestell "überstehen" können, Mittelteile nicht. Alternativen beinhalten natürlich, dass man gar kein Drehgestell mehr unter die Gelenke packt, also unter jedes Teil vier Achsen. Mehr Gewicht, mehr Aufwand, weniger Platz für Technik - unwahrscheinlich also.


    Andere Alternative: Fahrzeug ist unsymmetrisch und nur eines der Endteile hat eine ungewöhnliche Achsanordnung; das würde das Problem verkleinern. Alternative drei: Einzelachsen statt Drehgestelle, und diese gleichmäßig verteilen.


    Was mein Favorit wäre, ist, einen U5-50(-ähnliches Fahrzeug) zu nehmen und ein 25 Meter langes "15 kV-PowerPack" ohne Fahrerstände dazwischen zu stecken. Im Gleichstrombereich könnte der 15kVPP Strom von den beiden Endteilen beziehen, im Wechselstrombereich könnte er den beiden Endteilen Strom liefern. (Die 35 Meter beziehen sich ja auf Zweisystemfahrzeuge, nicht auf nur-Wechselstrom.) Falls das nicht reicht, muss das Mittelteil eventuell ja nicht auf vier Achsen angetrieben sein, was Platz für 15kV-Technik schaffen könnte.

    Zitat von baeuchle

    Das Problem mit 37,5 Metern ist, dass ein Mittelteil nicht so lange sein kann wie ein Endteil, da Endteile an einem Drehgestell "überstehen" können, Mittelteile nicht. Alternativen beinhalten natürlich, dass man gar kein Drehgestell mehr unter die Gelenke packt, also unter jedes Teil vier Achsen. Mehr Gewicht, mehr Aufwand, weniger Platz für Technik - unwahrscheinlich also.


    Wieso? Regiotram Kassel, Saarbahn und die neuer AVG Triebwagen sind so konstruiert.
    Man muß das Rad ja nicht neu erfinden und neue Triebwagen entwickeln. Unverändert werden die U5er nicht auf die Vollbahnstrecken gehen können.


    Zitat von baeuchle

    Was mein Favorit wäre, ist, einen U5-50(-ähnliches Fahrzeug) zu nehmen und ein 25 Meter langes "15 kV-PowerPack" ohne Fahrerstände dazwischen zu stecken. Im Gleichstrombereich könnte der 15kVPP Strom von den beiden Endteilen beziehen, im Wechselstrombereich könnte er den beiden Endteilen Strom liefern. (Die 35 Meter beziehen sich ja auf Zweisystemfahrzeuge, nicht auf nur-Wechselstrom.) Falls das nicht reicht, muss das Mittelteil eventuell ja nicht auf vier Achsen angetrieben sein, was Platz für 15kV-Technik schaffen könnte.


    Hat was, zumindest die "Gleichstrom"-Wagen könnten auf "normal" eingesetzt werden. Allerdings braucht der Gesamtverband genügend Reibungswerte für die Steigungsabschnitte.
    Im stadtnahen Bereich dürfte auch die Auslastung auf den Außenabschnitten gut genug sein, nur weiter entfernt wäre viel Luft unterwegs.

    Mich hat Eure Kreativität ziemlich beeindruckt. Ich war davon ausgegangen, dass ein einziger Typ Zweisystemfahrzeug angeschafft wird. Wenn man damit die in der Regel vorhandenen 100 Meter langen Bahnsteige ausnutzen möchte und außerdem die Möglichkeit zum Stärken und Schwächen haben möchte, dann kommen ja nur Teiler von 100 Meter in Frage, also 50 Meter, 33 Meter oder 25 Meter. Letzteres Maß scheint nach Euren Kommentaren wegen des schlechten Nutzen-Kosten-Verhältnisses ungeeignet zu sein. Ob 33 Meter wirklich gingen, würde mich sehr interessieren. Wenn es 35 Meter sein müssen, dann würde mich interessieren, ob man mit einem 3 x 35 = 105 Meter langen Zug alle 100-Meter-Stationen anfahren kann und darf. Bei 50 Metern hat man eine sehr schlechte Ausnutzung der Strecken mit 75-Meter-Grenze.


    Die Idee von multi, für die Eckenheimer eine 100-Meter-Sonderregelung zu beantragen, finde ich super. Aber auf welche Länge werden dort gerade die Bahnsteige erhöht? Nach meiner Kenntnis sollen übrigens auch die oberirdischen Europaviertel-Stationen nur 75 Meter lang werden. Vielleicht überlegt man sich das wegen der Zweisystem-Planungen noch einmal.

    multi:

    Zitat

    Letztlich sollte man auch überlegen, ob man für den kurzen Abschnitt in der Eckenheimer nicht eine Sondergenehmigung für 100m bekommen kann.


    Nee,- spätestens dann wird es Zeit für einen Tunnel. Zumal dieser auch eine Reisezeitverkürzung mit sich bringen würde.

    Zitat von K-Wagen

    multi:


    Nee,- spätestens dann wird es Zeit für einen Tunnel. Zumal dieser auch eine Reisezeitverkürzung mit sich bringen würde.


    Klar, wäre ich auch sofort dafür.


    (Allerdings so, wie hier schon mehrfach von diversen Leuten - u.a. Charly - angedacht, Tunnel entlang der Linie 18 bis hinter den Nibelungenplatz. Dort einmal eine Linie zum Gravensteiner Platz und eine über eine kurze Neubaustrecke in der Gießener Straße zum nördlichsten Teil der bisherigen U5. Strecke in der Eckenheimer wird Straßenbahn bis Schwabstraße.)

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

    Zitat von multi

    Tunnel entlang der Linie 18 bis hinter den Nibelungenplatz. Dort einmal eine Linie zum Gravensteiner Platz und eine über eine kurze Neubaustrecke in der Gießener Straße zum nördlichsten Teil der bisherigen U5. Strecke in der Eckenheimer wird Straßenbahn bis Schwabstraße.


    WoW, das erste Projekt für den Nahverkehrsplan des 22. Jahrhunderts. :thumbsup:
    Angesichts der in den 10er Jahren des 21. JH investierten Mittel in den Bahnsteigbau der erwähnten Linien, wird die "provisorische" Linienführung von Strassen- und Ubahn bestimmt solange bestehen bleiben, analog zur provisorischen Rampe Humser Straße.

    Grüße ins Forum :saint:

    Keine Straßenbahn, keine U-Bahn, keine Stadtbahn, keine S-Bahn, sondern eine Regio-Bahn sollte zwischen Königstein und Stockheim verkehren. Schon oft genug wurden die unterschiedlichen Bahnen gegeneinander ausgespielt. Neuer Name, neues Konzept, neue Ideen für eine neue Bahn.


    Die Regio-Bahn, eine Zweisystembahn mit einem Lichtprofil und einer Einstiegshöhe entsprechend der Frankfurter Stadtbahn wird als eigenständiges Netz eingeführt und ausgeschrieben. Sie könnte auch gerne etwas schneller fahren dürfen als die Stadtbahn. Vorzugsweise hat diese Bahn eine max. Länge von 100 m (auch gerne 105 m wenn sie an den Tunnelstationen halten können). Die Tunnelstationen haben bereits 100 m Länge, die frisch umgebauten Stationen sind für eine Verlängerung konzipiert und die noch ausstehenden Umbauten und Neubauten sollten es auch sein. Die untere Eckenheimer Landstraße wird entweder untertunnelt oder für den IV gesperrt. Neben dem Fußgänger- und Radverkehr sowohl IV als auch Regio-Bahn unterzubekommen wird sicherlich nicht möglich sein. Ohne den IV würde die Straße aber an Qualität gewinnen. Breite Fuß- und Radwege könnten auch ggf. von Rettungsfahrzeugen (und Taxis) genutzt werden.


    Die R1 von Königstein nach Bad Vilbel, die R2 von Kelkheim nach Stockheim, weitere Regio-Bahnen von Haddersheim oder Okriftel, Zeilsheim oder wo auch immer würden das S-Bahn-, U-Bahn- und Straßenbahnnetz ergänzen. Denkbar wäre auch eine Fahrt nach Friedberg mit Halt an allen Unterwegsstationen (die S6 könnte Stationen auslassen und bis Bad Nauheim durch eine spätere Zwischenstation in Schwalheim komplettiert werden) ggf. mit einer späteren Verlängerung nach Hungen und Nidda.

    Tanz den ÖPNV

    Zitat von Condor


    Wieso? Regiotram Kassel, Saarbahn und die neuer AVG Triebwagen sind so konstruiert.
    Man muß das Rad ja nicht neu erfinden und neue Triebwagen entwickeln. Unverändert werden die U5er nicht auf die Vollbahnstrecken gehen können.


    Also Tante Wiki (hier) gibt dir da nicht ganz recht, ist aber besser, als ich dachte: Die beiden Endteile haben jeweils nur ein Drehgestell, nur das Mittelteil hat die von mir postulierten vier Achsen.


    Ob man das aber weitere 80 cm strecken kann auf 37,5 Meter bezweifle ich noch immer.


    Zitat

    [25 Meter 600V= + 25 Meter 15kV~ + 25 Meter 600V=]
    Hat was, zumindest die "Gleichstrom"-Wagen könnten auf "normal" eingesetzt werden. Allerdings braucht der Gesamtverband genügend Reibungswerte für die Steigungsabschnitte.
    Im stadtnahen Bereich dürfte auch die Auslastung auf den Außenabschnitten gut genug sein, nur weiter entfernt wäre viel Luft unterwegs.


    Ich glaube nicht, dass Traktion ein Problem darstellen würde; die N/O/P-Wagen-ähnliche Alternative (Dreiteiler mit 15kV-Mittelteil) hätte ja auch nur die Hälfte der Achsen angetrieben (ok, ich bin bei 8 von 18 Achsen).


    Reden wir aber nicht eigentlich von Kapazitätsengpässen und langen Zügen, die eventuell nachher gar nicht auf die Stadtbahn draufpassen? So hatte ich das verstanden. Dann wäre heiße Luft kaum ein Problem. Alternativ kann man aus meiner Idee auch eine 50 Meter-Bahn machen, in dem dann ein Viertel das 15 kV-Power-Pack hat, oder etwa eine Hälfte. Ich muss da mal ein Bild zu machen.

    Zitat von baeuchle

    Ich glaube nicht, dass Traktion ein Problem darstellen würde; die N/O/P-Wagen-ähnliche Alternative (Dreiteiler mit 15kV-Mittelteil) hätte ja auch nur die Hälfte der Achsen angetrieben (ok, ich bin bei 8 von 18 Achsen).


    Ja, aber Vollbahnfahrzeuge (was sie ja dann sein müssen) haben erheblich mehr Gewicht, auch der Trafo dürfte einiges wiegen. Un die Steigungen Tunnelrampen und Eckenheimer Landstrasse ist auch nicht ohne. Nebenbei, die TWs sollten auch schon vernünftige Beschleunigungswerte haben und nicht als Betierbshinderniss umschleichen.



    Zitat von baeuchle

    Reden wir aber nicht eigentlich von Kapazitätsengpässen und langen Zügen, die eventuell nachher gar nicht auf die Stadtbahn draufpassen? So hatte ich das verstanden. Dann wäre heiße Luft kaum ein Problem.


    Ja und nein. Kapazitätsengpass im Stadtbereich Ja. In Königstein oder Stockheim mit Sicherheit keine Überfüllung der Züge.
    Naja, einen gewisse Taktdichte setzte ich mal an, für 30 min Takt oder größer werden sich die Investitionen nicht rechnen.