[PM]Machtkampf um den ÖPNV

Ole · 31. August 2004

Wettbewerb soll Kosten sparen: Hinter den Kulissen wird um Zuständigkeiten gerangelt
Machtkampf um den ÖPNV
Von Günter Murr

Frankfurt. Durch mehr Wettbewerb sollen die Kosten für den öffentlichen Nahverkehr (ÖPNV) in Frankfurt deutlich gesenkt werden. Doch die Konsequenzen für die städtischen Gesellschaften sind derzeit noch nicht absehbar. Hinter den Kulissen wird um Macht und Einfluss gerangelt.

Die bisherigen Erfahrungen, die der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) bei rund 20 Ausschreibungen in der Region gemacht hat, bestätigen die Linie der Stadt. Zehn bis 20 Prozent Einsparungen konnten bei zum Teil besserer Qualität erzielt werden. Bei den im Wettbewerb vergebenen Buslinien liegt der Kilometerpreis unter 2,20 Euro. In Frankfurt zahlt die lokale Nahverkehrsgesellschaft Traffiq dagegen an die Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF) rund 2,80 Euro. Auch die erste Ausschreibung in Frankfurt mit vier kleineren Linien, für die die Verkehrsgesellschaft Untermain (VU) den Zuschlag erhielt, war ein wirtschaftlicher Erfolg. Innerhalb von fünf Jahren spart die Stadt gegenüber dem VGF-Preis rund eine Million Euro. Auf den Linien sollen künftig die Fahrgeldeinnahmen ungefähr die Kosten decken.

Zwei Drittel der RMV-Ausschreibungen haben mittelständische Unternehmen gewonnen. Im Landkreis Marburg-Biedenkopf zum Beispiel hat ein Zusammenschluss von fünf kleineren Busbetrieben den Zuschlag erhalten. Lediglich im Landkreis Fulda haben öffentliche Verkehrsunternehmen das Rennen gemacht. Die dortigen Ausschreibungen gewannen die Hamburger Hochbahn sowie die Kraftverkehr Kinzigtal (KVK), an der über die Hanauer Straßenbahn indirekt auch die VGF beteiligt ist.

In Frankfurt wurde das Liniennetz in fünf Bündel geteilt, damit sich nicht nur ganz große Unternehmen um den Auftrag bewerben können. Für die 17 Linien und 2,9 Millionen Kilometer Fahrleistung pro Jahr sind immerhin 50 Busse nötig. Bis zum 1. Oktober müssen die Angebote bei Traffiq eingereicht werden. Die Entscheidung soll Anfang Januar fallen, Betriebsbeginn ist im Dezember 2005. Bundesweit wird diese Ausschreibung mit größter Aufmerksamkeit verfolgt, handelt es sich doch um den ersten Linienverkehr einer deutschen Großstadt, der in den Wettbewerb geht.

Doch es tauchen immer wieder Probleme auf. So muss geklärt werden, wie ein möglicher Konkurrent der VGF diskriminierungsfreien Zugang zu deren Infrastruktur erhält. Das geringste Problem sind die Bushaltestellen. Diese könnte Traffiq von der VGF mieten und gegebenenfalls einem anderen Betreiber zur Verfügung stellen. Schwieriger verhält es sich bei der Betriebsleitstelle der VGF, in der die Daten aller Busse, U-Bahnen und Straßenbahnen zusammenlaufen und Störungen behoben werden. Einem privaten Busunternehmen wird es nicht gefallen, wenn die VGF ungehindert Zugriff auf sensible Betriebsinformationen der Konkurrenz hat. Die VGF sieht Traffiq am Zug, eine Lösung vorzulegen.

Zum einen könnte Traffiq selbst die Leitstelle übernehmen. Doch dagegen gibt es Bedenken im Römer, da einigen Politikern die Nahverkehrsgesellschaft zu mächtig wird. Planungsdezernent Edwin Schwarz (CDU) will ihr nämlich die Koordination des Gesamtverkehrs in Frankfurt übertragen.

Eine andere Möglichkeit wäre, die Leitstelle in die neu gegründete «Nahverkehrs-Infrastrukturgesellschaft» (NIG) einzugliedern, die wie die VGF zur Stadtwerke-Holding gehört. Dagegen aber sträubt sich die VGF, die ohnehin weiter an Einfluss zu verlieren droht. Denn die NIG soll Tunnel, Gleisanlagen und Haltestellen der VGF übernehmen. Nicht begeistert von diesen Plänen ist die SPD. Sie plädiert dafür, dass die NIG nur die Beschaffung neuer U-Bahnen übernehmen soll, um Landeszuschüsse zu sichern.

In letzter Konsequenz stellt sich in diesem Machtkampf die Existenzfrage für die VGF: Die Zuständigkeit für den Fahrplan hat sie bereits an Traffiq abgegeben. Den Busbetrieb droht sie an Wettbewerber zu verlieren, die Infrastruktur an die konzerneigene Konkurrenz der NIG. In welche Richtung die Diskussion geht, zeigt ein Beitrag im nächsten Heft der Zeitschrift Kommunalpraxis. Darin wird den Städten empfohlen, ihre Verkehrsbetriebe ganz oder teilweise zu verkaufen.
Quelle FNP 31.8.04 von Günter Murr

Combino · 31. August 2004

Darin äußern sich auch meine Bedenken... die enteignung der VGF. ISt es in Deutschland überhaupt möglich, eine Firma so auseinanderzunehmen? Anscheinend schon...

Condor · 31. August 2004

Hi zusammen,

natürlich, ist doch gang und gebe: Post/Telekom, Mannesmann, DBAG, Hoechst AG, Bayer, die Liste läßt sich beliebig lang fortsetzten.

Da die Stadt der Eigentümer der VGF ist, ist das sogar problemlos möglich.
Warum eigentlich auch nicht ?, auch jetzt müßte die VGF als Infrastukturanbieter und Verkehrsunternehmen getrennt auftreten. -Das ist übgrigends genau das, was Herr Mehdorn fordert (der Staat ist für Infrastruktur zuständig), aber andererseits will er nicht die Sparte Netz an den Staat abgeben.- Z zt. ist bei den Tunnelanlagen die Stadt im Besitz der Bauwerke, die VGF im Besitz der Gleisanlagen etc.
TraffiQ zu mächtig? Würden die Herren Politiker lieber noch ein paar Posten in der Stadtverwaltung sich dafür verschaffen?
Wenn ich mich recht erinnere, hat die VGF im Busbereich die ICB gegründet, oder?
Das ist schon genau diese Trennung vorweggenomm?

Grüße
Holger

Norby · 1. September 2004

Tach zusammen,

dieses Gejammere seitens der Stadtpolitiker, der Stadtwerke-Gesellschaften und auch (nehmen wir das Beispiel DB AG, Herr Mehdorn) anderer "Firmen-Häuptlinge" geht mir eigentlich ganz krass auf den Senkel.

Warum ?

Ganz einfach! Seit mehr als 10 Jahren liegen nun die entsprechenden EU-Richtlinien vor, und alle öffentlichen ÖPNV-Betreiber (in Deutschland, speziell in Frankfurt) haben sich doch recht wenig Gedanken darüber gemacht, was diese Richtlinien für die Gesellschaft (gemeint sind hier alle Bürgerinnen und Bürger) bewirken sollen :
- preiswerterer ÖPNV
- kein Qualitätsverlust bzw. Qualitätssteigerung
- Ersparnis von Steuergeldern für den Ausgleich des ÖPNV-Defizits

Genau diese Dinge wurden über Jahre zerredet, weil man nicht über den eigenen Tellerrand hinausgesehen hat bzw. dies auch nicht wollte (Motto: Nur wir wissen, was gut für die »Frankfurter« Bürger ist!). Nun ist die Zeit gekommen, die ersten Ausschreibungen im Busbereich sind gelaufen, und nun merken die Verantwortlichen, dass etwas getan werden muss. Der Anfang ist ja auch schon gemacht: Es wurde eine Handvoll Firmen gegründet, die den ÖPNV "lenken" sollen, und alle sind im Besitz der Stadt Frankfurt, und jede dieser Firmen soll für ein kleines "Eckchen" zuständig sein, und jede dieser Firmen hat eine Geschäftsleitung mit hochdotierten Managern !!! Das sieht nicht nach Qualität aus, und schon garnicht nach Kostenersparnis.

Und was macht die VGF (Stadtwerke-Tochter)?
Sie gründet ein "Joint Venture" mit Sippel-Travel (= ICB) und mietet sich dort die Busfahrer, während die eigenen Busfahrer zu Schienenfahrzeugführern umgeschult werden.
Sie beteiligt sich an anderen (ex-)kommunalen Verkehrsbetrieben (OF, HU) mit 49,9 % um zu wachsen und mit dem "VGF-Konzern" eine bessere Chance bei dem neuen "Ausschreibungsmarkt" zu haben.
Aber wenn es um den Verkehr in Frankfurt geht, werden die "Schotten" dichtgemacht. Da schaut man "bedrebbelt aus de Wäsch", wenn andere Ausschreibungsteilnehmer bessere Angebote unterbreiten.

Daher gibt es für mich eigentlich nur eine Lösung :
- Die ganze Infrastruktur (Tunnel, Schienen, Haltestellen, U-Bahnhöfe etc.) gehören direkt in die Hand der Stadt Frankfurt
- Die Schienenfahrzeuge ebenfalls (bzw. in die Hand einer 100%igen städtischen Gesellschaft, die sich ausschließlich mit der Haltung, Unterhaltung und Vermietung der Fahrzeuge befaßt). Dies halte ich für erforderlich, da gerade in diesem Bereich auf die Besonderheiten der Infra-Struktur geachtet werden muss.
- Vermietung der SPNV-Fahrzeuge an die Netz- bzw. Linienbetreiber
- Verpachtung der Infrastruktur an die Netz- bzw. Linienbetreiber
- Entscheidungen über Streckenänderungen etc. müssen im Zusammenspiel der Stadt mit den Betreibern getroffen werden, vielleicht werden ja dann die Wünsche der Bürger besser berücksichtigt, als dies bisher durch die Stadtpolitiker allein der Fall ist (siehe Edwin Schwarz mit seinen abstrusen Ideen).

Nur eines hilft im Moment überhaupt nicht :
Den Kopf in den Sand zu stecken !

Aber ganau das machen die am ÖPNV Beteiligten zur Zeit.

Tschüss
Norby

Jan · 1. September 2004

Zitat

Original von Norby
Daher gibt es für mich eigentlich nur eine Lösung :
- Die ganze Infrastruktur (Tunnel, Schienen, Haltestellen, U-Bahnhöfe etc.) gehören direkt in die Hand der Stadt Frankfurt
- Die Schienenfahrzeuge ebenfalls (bzw. in die Hand einer 100%igen städtischen Gesellschaft, die sich ausschließlich mit der Haltung, Unterhaltung und Vermietung der Fahrzeuge befaßt). Dies halte ich für erforderlich, da gerade in diesem Bereich auf die Besonderheiten der Infra-Struktur geachtet werden muss.
- Vermietung der SPNV-Fahrzeuge an die Netz- bzw. Linienbetreiber
- Verpachtung der Infrastruktur an die Netz- bzw. Linienbetreiber
- Entscheidungen über Streckenänderungen etc. müssen im Zusammenspiel der Stadt mit den Betreibern getroffen werden, vielleicht werden ja dann die Wünsche der Bürger besser berücksichtigt, als dies bisher durch die Stadtpolitiker allein der Fall ist (siehe Edwin Schwarz mit seinen abstrusen Ideen).

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Genau so sehe ich das auch. Somit wäre gewährleistet, das alle Anbieter gleichberechtigt ist und die VGF beim SPNV kein Vorteil bei einer Ausschreibung hat, da sie die Hand über alles hat.

Fabian · 1. September 2004

Infrastruktur gehört in die Stadt, da stimme ich vollkommen zu.
Die Stadt muß auch einen GRUNDFahrplan vorgeben, diese Aufgabe kann TrafIQ einnehmen..
Allerdings würde ich mir wünschen daß die Ausschreibungsgewinner mehr Spielräume bei der Fahrplangestalltung haben als bisher.
Nur so können Betriebsabläufe unter dem Kunden und Betriebsaspekt effizienter gestaltet werden. Wenn TrafIQ alles duch plant, erfolgt eine einseitige Ausrichtung an poltitische Optimalität.
Ein Optimaler ÖPNV zeichnet sich jedoch aus einer ausgwenen Mischung aus Politischer Optimalität und maximalen Fahrgastnutzen sowie betriebliche Optimalität aus.
Desweiteren wird der Wirkungskreis des Wettbewerbs erhöht und der Einfluß der Bürokraten in verschiendenen Steuerungsinstanzen zurückgedrängt.

jadefalcon · 2. September 2004

Ein Kommentar zu all dem aus der heutigen Rundschau:

Zitat

KOMMENTAR
Wie Schnaps
VON WOLFGANG SCHUBERT

Im Römer applaudieren die Politiker dem Management der Lokalen Nahverkehrsgesellschaft Traffiq. Selbst die Grünen klatschen kräftig mit. Traffiq lässt die Preise purzeln. In Zeiten, in denen Geiz geil ist, fährt in der Erfolgsspur, wer die Kosten senkt.

Traffiq hat zwar nicht den Wettbewerb im Öffentlichen Personenverkehr erfunden, aber das Unternehmen setzt ihn konsequent um. Obwohl unter Juristen höchst umstritten ist, ob nach EU-Rechtssprechung der Busverkehr tatsächlich öffentlich ausgeschrieben werden muss, zieht Traffiq unbeirrt die Wettbewerbs-Karte.

In Zukunft sollen am Main nur noch Busunternehmen zum Zuge kommen, die sich in einem europaweiten Ausscheidungsverfahren mit dem billigsten Angebot durchgesetzt haben.

Die Folge: Je günstiger das Angebot, je weniger muss die Kommune zuschießen. Da freut sich der Kämmerer, da klatschen die Stadtverordneten. Der verkehrspolitische Sprecher der Römer CDU schwärmt bereits von einem Einsparpotenzial von bis zu 30 Prozent. Der Wettbewerb, so scheint's, hat im Rathaus die gleiche Wirkung wie hochprozentiger Schnaps.

Der Kater kommt später. Im Öffentlichen Nahverkehr wird sich mittelfristig wiederholen, was uns der Energiesektor zurzeit schmerzlich lehrt: Die kleinen Anbieter werden vom Markt verschwinden, die Großen zunächst die Preise senken. Haben die Riesen den Markt dann unter sich aufgeteilt, steigen die Preisen wieder an.

Die Stromrechnung im Winter wird uns allen zeigen, welche Folgen Wettbewerb um jeden Preis haben kann.

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Quelle: Klick

War da nicht mal was, dass das wirtschaftlichste und nach Möglichkeit eben nicht das in absoluten Maßstäben billigste Angebot den Zuschlag kriegen soll? Jedenfalls kann ich den Bedenken, die in diesem Kommentar geäußert werden, nur vollumfänglich zustimmen.

Jan · 2. September 2004

Zitat

Original von jadefalcon
War da nicht mal was, dass das wirtschaftlichste und nach Möglichkeit eben nicht das in absoluten Maßstäben billigste Angebot den Zuschlag kriegen soll? Jedenfalls kann ich den Bedenken, die in diesem Kommentar geäußert werden, nur vollumfänglich zustimmen.

Das konnte man letztes Jahr bei der Ausschreibung des Stadtbusbündel für Rodgau und Dietzenbach sehen. Man entscheid sich für das wirtschaftlichste Angebot, was AFAIR nur das drittbilligste war und sofort klagte der billigste Anbieter, allerdings ohne Erfolg.

Condor · 2. September 2004

Hi zusammen,

zu Fabians Anregung: Wenn jeder Betreiber wieder rumwurschtelt, gibt es wieder nur durcheinander. Wenn die Betriebsfahrten z.B. für Beförderung freigegeben werden, will der Betreiber bestimmt auch Geld dafür sehen.
Ich denke auch, das es bestimmt auch jetzt schon in Absprache Mitwirkmöglichkeiten in der Form gibt.

Bei den Stromkonzernen gibt es mitnichten Wettbewerb, es gabt ihn de facto jetzt auch auch noch nie. Fast die komplettedie Infrastruktur (Überlandleitungen) war immer in der Hand einiger weniger Unternehmen. Dort ist es genau wie bei der VGF: Woanders Liberalisierung fordern und ausnutzen (siehe Telekomunikation), nur im eigenen Bereich, d.h. "Kerngeschäft" alles abschotten.

Das gehört ehr zum Bereich Bus, zeigt es aber deutlich: Die zwei neuen Haltestellen am Nied Bahhnhof. Sie wurden seit etlichen jahren gefordert, wurden ammer immer wieder seitens Stadtwerke, später VGF abgelehnt. Bergründung: zu kurzer Haltestellenabstand. Statt dessen dürften nicht wenige Fahrgäste etliche hundert Meter zur "nächsten" Haltestelle kommen. Nicht selten machten sich die Fahrer dann einen "Spaß" daraus, kurz vor erreichen der rennenden Umsteiger die Türen vor der Nase zuzumachen und loszufahren, nur um ein paar Meter weiter vor der (schon vorher!) geschlossenen Bahnschranke einige Minuten warten zu müssen. Da könnte man dan am liebsten dann die Bustür auftreten und dem Fahren etwas mehr Kundennähe beibringen.

´Mal zum selber ausprobieren: Schickt mal eine Beschwerde an die VGF direkt und zur TraffiQ. Dann vergleicht mal die Antwort der VGF (falls eine kommt), und die Antwort der TraffiQ bzw. die Stellungnahme der VGF dazu. Das sind himmelweite Unterschiede, die Zeigen, das bei der VGF der Fahrgast mit seinen Wünschen eher als lästig angesehen wird.

Also sollte die VGF aufwachen und etwas anders tun außer Jammern, denn ein Anbieter mit gutem Ruf könnte eventuell mehr Pluspunkte als einer mit miesen Ruf haben.

Grüße
Holger

Tommy · 2. September 2004

Zitat

Original von Condor
´Mal zum selber ausprobieren: Schickt mal eine Beschwerde an die VGF direkt und zur TraffiQ. Dann vergleicht mal die Antwort der VGF (falls eine kommt), und die Antwort der TraffiQ bzw. die Stellungnahme der VGF dazu. Das sind himmelweite Unterschiede, die Zeigen, das bei der VGF der Fahrgast mit seinen Wünschen eher als lästig angesehen wird.

Ich habe eine kleine Beschwerde am laufen. Die e-mail ging sowohl an die traffiQ als auch an die VGF. Von der VGF habe ich bereits eine Rückmeldung, dass die e-mail an den zuständigen Fachbereich weitergeleitet worden ist. Von traffiQ ist bisher keine Rückmeldung gekommen. Ich bin mal gespannt, wie beide Antworten aussehen werden.

Tommy · 2. September 2004

Zitat

Original von Tommy
Ich habe eine kleine Beschwerde am laufen. Die e-mail ging sowohl an die traffiQ als auch an die VGF. Von der VGF habe ich bereits eine Rückmeldung, dass die e-mail an den zuständigen Fachbereich weitergeleitet worden ist. Von traffiQ ist bisher keine Rückmeldung gekommen. Ich bin mal gespannt, wie beide Antworten aussehen werden.

Naja, traffiQ macht es sich einfach. Ich möge die Antwort der VGF abwarten. Gerade eben als e-mail erhalten.

Alf_H · 2. September 2004

Zitat

Original von jadefalcon

Der Kater kommt später. Im Öffentlichen Nahverkehr wird sich mittelfristig wiederholen, was uns der Energiesektor zurzeit schmerzlich lehrt: Die kleinen Anbieter werden vom Markt verschwinden, die Großen zunächst die Preise senken. Haben die Riesen den Markt dann unter sich aufgeteilt, steigen die Preisen wieder an.

Nicht nur das die Preise wieder ansteigen könnten. Die Politiker sollten die Ausschreibungen nicht NUR unter dem Gesichtspunkt der Kostenersparnis sehen.
Für mich als Fahrgast ist vielmehr die QUALITÄT entscheidend. (Auch wenn ein Abzug bei schlechter Leistung vertraglich vereinbart ist und u.U. auch vorgenommen werden sollte).
Und ein Fahrgast der erst einmal durch schlechten Service vergrault ist, wird nur sehr schwer wieder zurück zu gewinnen sein.
Ich denke da nur an die tollen ICB-Busfahrer "Wo Du wolle ?"

(Siehe auch: "Bus"-Thread: "Private buhlen um Frankfurts Buslinien")

Ptb-Superman · 2. September 2004

Also mir hatte es schon vor 10 Jahren diese Privatisierung der einzelenen Dinge durch die Politoheinis gestunken.
Erst Post, dann Bahn (vom Staat)
dann haben einige Länder ihre Müllabfuhr- und Wasserwerke verkauft, und jetzt fangen die Verwaltungsbezirk und Kommunen auch noch an.
Die einzelen Poltiker dieser "Ebenen" können auch gleich ihren dicken und fetten "A....h" verkaufen.
Denn für mich heißt Privatisierung : Dumping der Löhne (als 10 € --> 9 € --> 8 €.....)
Gut, es fördert Wettbewerb, aber nicht sehr stark sondern eher schwach. Und wenn weitehin solche gedumpten Jobs gibt, werden weniger Autos gekauft weniger Elektrogeräte (da die Leute net für alles Geld haben) und Siemens; Mercedes-Benz und was ich drohen in den Osten zu verschwinden.

NIEDER MIT DIESER ART DER PRIVATISIERUNG

Fabian · 2. September 2004

Zitat

Denn für mich heißt Privatisierung : Dumping der Löhne (als 10 € --> 9 € --> 8 €.....)

Genau deswegen müßen die Unternehmen auch andere Anreize bekommen, jenseits von nur Kostensparen.
Wenn ein Verkehrsunternehmen auch die Früchte guter Beratung erntet, (Fahrgastzuwachs-->mehr Geld)) wird es sich überlegen, ob es ortkundige Fahrer einsetzt oder nicht.
Deswegen bin ich für mehr Kompetenzen seitens der Auftragnehmer.

Das Problem das auf die Dauer könnten private Quasimonopole den Wettbewerb außer Kraft setzen sehe ich auch.
Deswegen müßte sich eine flexiblere Gestaltung bei den Ausschreibungskonditionen in Hinblick auf Größe und Laufzeit durchsetzen.
Die durchscnittliche Größe eines Linienbündels ist viel zu groß für ein mittleständisches Unternehmen. Das einzige kleine Bündel, daß in Frankfurt vorgesehen ist, hat natürlich die VU beschlagnahmt, um für kleine Unternehmen das Wasser ab zu drehen.
Die VGF erreicht durch die Förderung großer Bündel, daß der Mittelstand als Konkurrent ausfällt und nur Connex und VU übrig bleiben.
Was würde dagegen sprechen, die 42 als gesondertes Bündel auszuschrieben?

Auch die Laufzeiten und Kompetenzen (die generell wie oben beschrieben umfangreicher werden müssen) müssen gestafelt werden, um eine langfristige Strukturen zu erhalten.
Große Bündel mit hohen Kompetenzen und langer Laufzeit wären dann eher etwas für Großunternehmen mit entsprechender Plaungskompetenz und hohen finanziellen Rücklagen und kleinere Bündel mit kurzer Laufzeit, geringeren Risiko und nachrangiger Bedeutung für den gesamt ÖPNV etwas für kleine und Sart-up Unternehmen.

Condor · 3. September 2004

Hi,

das Problem ist dabei, das die Unternehmen eine gewisse Planungssicherheit brauchen. Kleinere Bündel können dann zu Rosinenpickerei ausarten, bei denen die Großen mit wirklichen Dumpingpreisen sich den Zuschlag holen können. Eine Linie kann mit dem Vorhandenen Wagenpark gefüllt werden, währen kleinere Unternehmen dafür eventuell neue Fahrzeuge kaufen müßten. Wenn diese Linie eine Laufzeit von nur drei Jahren hätte, welches Unternehmen würde dafür Fahrzeuge kaufen? "Lebensdauer" bei Bussen über den Daumen ca. zehn Jahre, bei Schienenfahrzeugen ca. 30.
Genau das Problem gibt es im Ruhrgebeit, da sucht eine relativ neue Schienfahrzeugflotte (Talent) neue Besitzer, weil der Zuschlag an einen anderen Anbieter ging.
Wo würde sich z.B. ein Einsatz auf Frankfurter Verhältnisse zugeschnittener Stadtbahnwagen sinnvoll einsetzen lassen, der z.B. 5 Jahre alt ist? Daher lassen sich die Umstände nicht unbedingt 1:1 von Bus auf Bahnsysteme umsetzten, auch nicht von X-Stadt auf Y-Stadt (siehe S-Bahn Berlin).

Grüße
Holger

Fabian · 3. September 2004

Das häufig auch von für den ÖPNV-Verantwortlichen angefürhte Problem der Rosinenpickerei kann nur unter bestimmten, selten vorkommenden Umständen eintreten. Wenn man darauf achtet, daß kein Bündel übermäßige Gewinne! allein aus den Fahrgeleinnahmen abwirft ist schon von vornerherein
ausgeschloßen das in dieser Hinsicht Rosinenpickerei auftritt. In der Realität dürfte das Problem, daß eine Linie übermäßige Gewinne erziehlt in Frankfurt nicht auftreten.

Das von Condor geschilderte Argument, daß große Unternehmen kleine Bündel auß der Fahrzeugreserve bedienen können ist richtig, aber es wird durch das schaffen von großen Bündeln nicht besser, sondern schlimmer. Die Laufzeit von 3 Jahren ist für die Anschaffung eines Fahrzeuges in der Tat etwas kurz. Allerdings gibt es neben dem Kauf auch andere Optionen (Miete, Leasing). Lange Fristen behindern kleine Unternehmen, da diese nicht über die nötigen Reserven verfügen, um im Falle einer Fehleinschätzung bei der Angebotskalkulation 8 Jahre lang die Verluste zu tragen, daß können nur multinationale Unternehmen mit vielen Bündeln und Sparten oder Unternehmen, bei dennen der Steuerzahler für den Verlustausgleich verantwortlich ist.

Das mit kleinen Bündeln bezieht sich auf den Busbereich. Der Schienenverkehr ist eindeutig ein Fall für große Bündel und lange Laufzeiten, sowie Fahrzeugpools

Condor · 3. September 2004

Hi,

man sollte erwarten, das die Angebotsabgaben SERIÖS kalkuliert werden, notfalls müßen eben Sicherheiten gefordert werden. Das sich viele Unternehmen verkalkulieren, kommt leider häufig vor. Z.B. sind schon einige der DB-Ag Konkurenten wieder von der Bildfläche verschwunden, lachende dritte sind dann die Großen wie DBAg oder Connex.

Die andere Lösung mit Fahrzeugverleih wird ja auch angewandt (Niedersachsen oder RMV/Odenwaldbahn). Aber mahl ehrlich, da geschieht der Wettbewerb fast nur noch über die Lohnkosten, denn mehr als das Fahr- und Servicepersonal stellt der Betreiber nicht mehr. Allenfalls der Sonderservice wie "Speisewagen" könnten da noch Mehreinnahmen bringen.
Das Risiko der Fahrgeldeinnahmen hat i.d.R der Besteller, nicht der Betreiber. Der Betreiber erhält einen Festbetrag nach Platz- bzw. Wagenkilometer, unabhängig von des Besetzungsgrades.

Grüße
Holger

Jan · 4. Oktober 2004

Zitat

30. September 2004

tiQs – traffiQ gründet Servicegesellschaft - Aufsichtsrat konstituiert

Der Aufsichtsrat der traffiQ Servicegesellschaft mbH (tiQs), hat sich am 30. September 2004 konstituiert. Die Besetzung des Aufsichtsrates entspricht dem der Muttergesellschaft: Vorsitzender ist Stadtrat Edwin Schwarz, Vertreter der Stadtverordnete Klaus Oesterling.

traffiQ, die Lokale Nahverkehrsgesellschaft Frankfurt am Main, hat die Tochtergesellschaft gegründet, um das erworbene Know how in der Liberalisierung des Nahverkehrs auch anderen Aufgabenträgern anbieten zu können. Entsprechend ist es Ziel von tiQs, Aufgabenträger und ähnliche Organisationen in der Verkehrsplanung, strategisch-organisatorisch bei der Marktliberalisierung des Nahverkehrs sowie bei der Ausschreibung von Linien zu beraten und zu betreuen.

Die traffiQ Servicegesellschaft wurde am 27. August 2004 in das Handelsregister eingetragen. Geschäftsführer ist Dr. Hans-Jörg v. Berlepsch, zugleich traffiQ-Geschäftsführer. Das Stammkapital der Gesellschaft beträgt 25.000 Euro.

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Quelle: Presse-Serice unter traffiq.de

Aber die Domain tiqs.de ist leider schon an eine andere Firma aus Stuttgart vegeben...

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