Das Straßenverkehrsamt genehmigt ja zur Zeit auch nur 50m Züge auf der U5. Der 5er soll ja mal mit 75m Zügen fahren, darüber wurde schon verhandelt.
Wobei Doppeltraktion bzw längere Züge ja nicht per Gesetz illegal wären.
Notfalls kann auch ein Amtsleiter ausgetauscht werden.
Dies kann ja nur ein Scheinargument des Straßenverkehrsamtes sein, bekanntlich sind viiiel längere Züge z.B. auf der Eschersheimer unterwegs.
Gilt da nicht die Unterscheidung zwischen straßenbündigen (Eckenheimer) und besonderen (Eschersheimer) Bahnkörper?
Ja. Das ist ja der Knackpunkt bei der RTW in Höchst (besonderer Bahnkörper geplant ) und Neu Isenburg Erweiterung (straßenbündig).
Trotzdem sind auch auf der Eckenheimer 75m zulässig.
Die bereits erhöhten Bahnsteige müßten verlängert werden
Wie von zwei Leuten auf etwas andere Art geschrieben, es geht auch mit: Please mind the step between train and street. 
Damit ist dann eine völlige Flexibilität vorhanden: Zweiteiler?, Dreiteiler, Vierteiler oder 2*Zweiteiler, Zwei+Dreiteiler.
Bei zu viel verschiedenen Wagenlängen als kleinste Einheit könnte das einen ganz schönen Rangieraufwand oder Logistikaufwand bedeuten.
Dann lieber weniger Grundtypen, dafür alle untereinander kuppelbar.
Araali:
ZitatK_Wagen:
Dies kann ja nur ein Scheinargument des Straßenverkehrsamtes sein, bekanntlich sind viiiel längere Züge z.B. auf der Eschersheimer unterwegs.
Araali:
Gilt da nicht die Unterscheidung zwischen straßenbündigen (Eckenheimer) und besonderen (Eschersheimer) Bahnkörper?
Bezogen auf was?
Einer Ampelschaltung ist es egal, ob da eine Straßenbahn ohne eigenen Gleiskörper oder eine auf eigenem Gleiskörper und auch nach BoStrab verkehrend daherkommt.
Sie muss nur entsprechend programmiert werden.
ZitatDann lieber weniger Grundtypen, dafür alle untereinander kuppelbar.
Hatten wir frueher Auch, z.B; mehrere K-Wagen, oder andernorts 
, Tatra-Wagen in Reihe.
Ok falsch ausgedrückt. Der Sende- und Empfangspunkt des Datentelegrammes muss verschoben werden. Sonst fährt der hintere Wagen einen anderen Weg ;). Das kann nämlich passieren wenn man mit dem Zwilling noch nicht raus ist aber ein anderer Zug schon anfordert.
Äh, wirklich falsch ausgedrückt? Der Sinn des Sperrkreises ist ja grade zu verhindern das mit der Weiche irgendwas passieren kann, solange sich ein Zug darauf befindet - wenn die beiden Drehgestelle über Kupplung also nicht weiter als die derzeit verbauten 9,50(?) auseinanderliegen ist der Sendepunkt egal - geperrt ist gesperrt...
Daher ja eben meine Frage wie weit die tatsächlich auseinanderliegen, denn meines Wissens mußten ja sämtliche Sperrkreise schon für die S-Wagen auf besagte 9-Meter-Irgendwas umgebaut werden, da die Drehgestelle weiter auseinanderlagen als vorher beim R oder den Düwags...
Zum Thema Ampelschaltungen sei angemerkt das es auch jetzt schon ein paar Ampeln gibt, wo die Räumzeit nichtmal für eine "normallange" Straßenbahn reicht - Da muß man mit seinem IVo-Mobil bei Grün warten bis die Bahn die Kreuzung geräumt hat. Und nicht alle davon sind nur selten benutzte Abzweige... Aber na und? Die 2 Sekunden haben mich noch nie umgebracht...
Scheint bei Niederflurfahrzeugen nicht so zu klappen, wie bei Hochflur. Ich kenne die technischen Einzelheiten nicht.
Das hat mit Hochflur nicht unbedingt was tun. Die U5-50 sind im Endeffekt zwei Wagen, die fix gekuppelt sind. Bei den meisten Niederflurbahnen ist immer ein Wagenkastenelement auf der einen Seite aufgesattelt, dass heißt, es würde bei einer Trennung in der Luft hängen. Ich glaube bei den GT8N der zweiten Version, also den Münchner R3.3 ist wohl eine Trennung im mittleren Gelenk möglich. Das hatte man speziell für die Münchner Gleisgeometrie geändert und erlaubt einen Z-Versatz der beiden Wagenteile.
Doppeltraktionen waren ja auf der 11 durchaus schon mal angedacht.
Eine Alternative wäre kürzere Einheiten anzuschaffen und die in Traktion zu fahren, wie zum Beispiel in Halle die NGT6, die sind ja aus der gleichen Familie wie die S-Wagen. Dann hätte man zumindest eine Wagenelement mehr.
Leider aber immer noch 30 m Bahnsteige , und an den Doppelhaltestellen kann dann auch kein zweiter Zug halten.
Tram2000:
ZitatDas hat mit Hochflur nicht unbedingt was tun. Die U5-50 sind im Endeffekt zwei Wagen, die fix gekuppelt sind.
Dies sollte doch auch mit zwei S-Wagen möglich sein.
OK, beim U-5 Wagen hat man sich dazu entschlossen, da mit Ausnahme U9, auf den Statdbahnlinien immer mindestens Zwillinge unterwegs sind und man sich die Kosten für zwei Fahrstände sparen kann.
ZitatLeider aber immer noch 30 m Bahnsteige , und an den Doppelhaltestellen kann dann auch kein zweiter Zug halten.
Und nochmal... Die Bahnsteige sind kein Argument. Die BO Strab fordert diese gar nicht. Es ist also rechtlich absolut kein Problem wenn nur der erste Wagen am Bahnsteig steht und der zweite Wagen über eine winzige Stufe zu erreichen ist. 95 Prozent der Fahrgäste können sich auf beide Wagen verteilen und die wenigen Rollstuhlfahrer und alle anderen die das Stüfchen nicht erklimmen können, nutzen eben nur den ersten.
Tram2000:
Dies sollte doch auch mit zwei S-Wagen möglich sein.
Nein, das ist so nicht möglich. Die Hochflurwagen haben einen durchgängigen Wagenboden. Bei Niederflurwagen dürfte so was nur bei GtXn/Avenio möglich sein, da hier jedes Wagenelement mittig ein Fahrgestell hat, und sich nicht wie anderen 100% und 70% Niederflurwagen ein oder beidseitig auf dem Nachbarwagenelement abstützt. Beim S-Wagen kommt, wie bei allen 70%-Niederflurwagen hinzu, das an beiden Wagenenden ein Hochflurbereich ist.
OK, beim U-5 Wagen hat man sich dazu entschlossen, da mit Ausnahme U9, auf den Statdbahnlinien immer mindestens Zwillinge unterwegs sind und man sich die Kosten für zwei Fahrstände sparen kann.
Das hat mich sowieso gewundert, das diese Erkenntnis so lange brauchte. Beim Stadtbahnwagen B oder beim Nachfolger des M in Bielefeld hat man sich schon vor über 20 Jahren aus diesem Grund entschlossen, Fahrzeuge mit nur einem Führerstand anzuschaffen. Wenn man bedenkt, das bei einem 4-Wagenzug 6 Führerstände spazieren gefahren werden.
"Und nochmal... Die Bahnsteige sind kein Argument..."
Sofern du das auf Einsteig vom Straßenniveau beziehst ja. Nehmen wir mal die Hst. Hauptbahnhof, Fahrtrichtung Sachsenhausen/ Innenstadt. An Position Eins steht ein Fahrzeug, dann hält ein zweiter Zug länger als 30 m. Die Türen lassen sich öffnen, aber etwas weiter hinten ist dann der Treppenabgang etwas im Weg.
Bei dem Ausbauabschnitt Mainzer Landstraße hätten die Aufsichtsbehörden bestimmt etwas gegen den Spalt zwischen (zweitem) Fahrzeug und dem nebenanlaufenden Gehweg einzuwenden. Tillystraße stört ein Zaun, auf der anderen Seite der Aufstieg/Einstieg von der Gegenfahrbahn?
Das alles ergibt doch wenig Sinn bei der Straßenbahn. Das sind alles Sonderbauformen, die man so nicht auf den anderen Linien einsetzen kann. Der Vorteil von Doppeltraktionen besteht darin, dass man mit normalen S Triebwagen bzw. dessen Nachfolgern sowohl die Doppeltraktionslinien, und das werden in Zukunft nur die wenigsten sein, als auch den normalen Straßenbahnverkehr in der Stadt zu bedienen. Bei den Stadtbahnen sieht die Sache anders aus, da dort mindestens ein 50m Zug verkehrt (Ausnahme die U9) und man somit die U5-50 im gesamten Netz nutzen kann. Die Niederflurstraßenbahnen sind wegen der Antriebsproblematik auch nicht beliebig teilbar, weil sonst Motoren fehlen. Die einzige Niederflurbahn die damit kein Problem haben sollte ist das Modell Ulf aus Wien.
Ist jetzt Wortklauberei : Die U5-50 sind auch nicht beliebig teilbar. Wenn sie am Jakobsgelenk geteilt werden, fehlt einem Teil die Räder. Beim ULF ähnlich.
Des weiteren ist das Straßenverkehrsamt nicht gewillt die Signalschaltungen im Stadtgebiet auf Doppeltraktionen anzupassen, sprich längere F1 Phasen damit die Doppeltraktionen drüber kommen. Sie brauchen ja länger zum Räumen einer Kreuzung als ein Solo und der arme Autofahrer darf ja nicht so lange warten.
Da muß ich Dich komplett enttäuschen. Die Länge einer Straßenbahn ist für Signalschaltungen völlig unerheblich. Die RiLSA kennt für die Berechnung der Räumzeit ausschließlich 15 Meter lange Bahnen.
Tram2000:
ZitatBeim S-Wagen kommt, wie bei allen 70%-Niederflurwagen hinzu, das an beiden Wagenenden ein Hochflurbereich ist.
Genau dies war mein Ansatz, wo man eine Kurzkupplung und den Balg / Übergang unterbringt.
Ich war zwar mal in der Grube unter einem S-Wagen, habe aber auf solche Details nicht geachtet.
Edit meint noch,- S und U-5 Wagen haben doch die gleiche Basis 
ZitatSofern du das auf Einsteig vom Straßenniveau beziehst ja. Nehmen wir mal die Hst. Hauptbahnhof, Fahrtrichtung Sachsenhausen/ Innenstadt. An Position Eins steht ein Fahrzeug, dann hält ein zweiter Zug länger als 30 m. Die Türen lassen sich öffnen, aber etwas weiter hinten ist dann der Treppenabgang etwas im Weg.
Bei dem Ausbauabschnitt Mainzer Landstraße hätten die Aufsichtsbehörden bestimmt etwas gegen den Spalt zwischen (zweitem) Fahrzeug und dem nebenanlaufenden Gehweg einzuwenden. Tillystraße stört ein Zaun, auf der anderen Seite der Aufstieg/Einstieg von der Gegenfahrbahn?
Am Hbf kann der zweite Zug dann eben noch nicht einfahren, wenn ein kurzer davor steht. Wenn heute schon zwei stehen, muß der dritte auch warten.
Auf der Mainzer fehlt mir die Ortskenntnis...
Die Niederflurstraßenbahnen sind wegen der Antriebsproblematik auch nicht beliebig teilbar, weil sonst Motoren fehlen. Die einzige Niederflurbahn die damit kein Problem haben sollte ist das Modell Ulf aus Wien.
Beim GTXN bzw. der aus ihm abgeleiteten Combino Plus bzw. Avenio geht das schon. Hier sind Variationen vom 2 Teiler (Avenio in München bzw. GT4N in Japan) bis zum Achteiler in Budapest, möglich.
Tram2000:
Genau dies war mein Ansatz, wo man eine Kurzkupplung und den Balg / Übergang unterbringt.
Ich war zwar mal in der Grube unter einem S-Wagen, habe aber auf solche Details nicht geachtet.
Edit meint noch,- S und U-5 Wagen haben doch die gleiche Basis
Das stimmt schon, aber dann hat man in der Mitte des Zuges einen Hochflurbereich.