Fernbahntunnel durch Frankfurt?

  • Umdrehen ist aber verkehrstechnisch ungünstiger. Denn die Güterzüge kommen entweder von der Strecke nach Aschaffenburg, oder von der Strecke Hanau-Friedberg. In beiden Fällen kann man höhenfrei zur nordmainischen Strecke einfädeln, zur südmainischen Strecke muss man aber über die höhengleiche Einfädelung direkt vor der Steinheimer Mainbrücke. Da steht sich z. B. der VIAS jetzt schon dumm und dämlich, teilweise über 10 Minuten. Umgekehrt gibt es von der Kinzigtalbahn nur eine eingleisige Einfädelung zur nordmainischen Strecke, und das eine Gleis reicht sicher nicht für den gesamten ICE-Verkehr aus/in Richtung Fulda.

  • Nach dem Willen der Bahner soll der gesamte Fernverkehr südmainisch, der gesamte Regional- und Güterverkehr nordmainisch konzentriert werden, um die Verkehre voneinander zu entzerren.


    Da frag´ich mich nur, was mit Offenbach Hbf dann passieren soll, zurzeit halten da in der Stunde oft mehrere Regionalzüge...?

  • Die Diskussion über Hanau ist ein super Beispiel dafür, wie in der ganzen Thematik von hinten gedacht wird. Wir reden hier von einem Tunnel unter einer Stadt mit sumpfigem Untergrund und vielen Gründungen von hohen Häusern; es wird richtig, richtig teuer werden, diesen Tunnel zu bauen. Und eine Neuordnung der Gleise im Hanauer Bahnhof soll ein Hinderungsgrund sein, diesen Tunnel verkehrstechnisch sinnvoll anzubinden?


    Versteht mich nicht falsch; ich möchte hier nicht für eine Nordmainische Fernverkehrsführung sprechen, und der Ostbahnhof ist ein gutes Argument dagegen. Aber es will mir nicht in meinen Kopf hinein, wieso ein "da fehlt in Hanau eine Überwerfung" ein Argument innerhalb eines solchen Mammutprojektes sein kann.

  • Mal abgesehen davon, ob man diesen Tunnel braucht oder nicht, wollte man ihn bauen, wären Hochhäuser kein Problem, weil er bestehende HH oder potenzielle HH-Standorte nicht berührt, allenfalls das ehem. Bieger-Haus in der Wilhelm-Leuschner-Straße. Die Bauaufgabe an sich ist vergleichbar mit der 2. Stammstrecke in München, selbe Länge, selbe Tiefe (max. 48 m), eben nur mit einer Station, die etwa so tief läge wie die S-Bahn-Gleise im Nordflügel, um unter dem B-Tunnel hindurchzukommen.



    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 11.2018, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation, Markierungen von mir


    Zu unterfahren sind die bestehenden U-Bahn- und S-Bahn-Tunnel, der B-Tunnel gleich zwei Mal.



    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 11.2018, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation, Markierungen von mir


    ...oder die Katzenbach-Variante (unter dem Main) mit dem Bahnhof unter den Gleisen 5-10:



    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 11.2018, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation, Markierungen von mir

  • Forumstroll:

    Zitat

    Der FAZ Artikel ist vom 22.11. !!! Der Artikel ist 8 Tage alt. Da steht nichts Neues drin. Kalter Kaffee. Die gezeigte "mögliche" Trasse unter dem Main basiert auf den Überlegungen von Prof. Katzenbach, die die FAZ am 16.11. thematisiert hatte FAZ vom 16.11.2018


    Ja, und? Jetzt kennt aber die Forengemeinde den Artikel und den Plan. Kalter Kaffe doch nur für die, die die FAZ nicht lesen.

  • Zu unterfahren sind die bestehenden U-Bahn- und S-Bahn-Tunnel, der B-Tunnel gleich zwei Mal.


    Ist die Unterfahrung vom B-Tunnel zwei Mal, überhaupt notwendig. Klar den Tunnelstummmel von D-Süd muß man unterqueren.


    Wenn man die Station quer unter die Mannheimer Str. (Haltestelle Hbf-Süd) bauen würde, knapp unter Hausnr. 5 durch. Dann im Bogen knapp südlich am B-Tunnel vorbei auf Höhe der Kreuzung Gutleut-/Moselstr. So müßte sich eigentlich die Kreuzung mit der B-Strecke vermeiden lassen. Von den Kurvenradien, müßte das eigentlich noch gehen.

  • Ich glaube, der Radius würde zu klein, wenn die Fernbahnstation wirklich unter dem Hbf. liegen soll; gelb markiert ist der genaue Verlauf des B-Tunnels:



    Grafik: Stadtvermessungsamt Frankfurt 1998; Markierung von mir

  • Was ist denn an einer Unterfahrung der B-Strecke oder anderer schlimm/besonderes/oderwasauchimmer?
    Ich gehe Mal davon aus, das TBM zum Einsatz kommen werden. Sinnvollerweise dürfte dann die Station der Zielschacht sein. Die Weichenstraßen sind schwierig, aber auch nicht unlösbar.

  • Was ist denn an einer Unterfahrung der B-Strecke oder anderer schlimm/besonderes/oderwasauchimmer?
    Ich gehe Mal davon aus, das TBM zum Einsatz kommen werden. Sinnvollerweise dürfte dann die Station der Zielschacht sein. Die Weichenstraßen sind schwierig, aber auch nicht unlösbar.


    Die Unterfahrung von Tunneln ist heute doch kein Problem mehr. Man darf es nicht auf die leichte Schulter nehmen, aber die Unterfahrung der Stadtbahntunnel von B- und A-Strecke sowie dem Stammstreckentunnel zeigt zu allererst nur auf, wie tief der Fernbahntunnel liegen muss. Tunnelklick hat das ja gut aufgezeigt, dass bei einer Lage des Fernbahntunnels unter dem Südflügel dieser etwa in der selben Tieflage liegen würde, wie der S-Bahn Tiefbahnhof unter dem Nordflügel. Die Wegebeziehungen innerhalb des Hbf wären also wesentlich kürzer als in München beim 2. Stammstreckentunnel.


    Der Tiefbahnhof muss zudem nicht zwangsläufig der Start- oder Zielschacht der TBM sein. Beim Stadtbahntunnel ins Europaviertel baut man doch auch zwei durchgehende Tunnelröhren mittels TBM und bricht dann die Tunnelröhren im Bereich der Station Güterplatz wieder auf um dort die Station in offener Bauweise zu errichten. Das selbe kannst du doch beim Hbf auch machen. Mittels TBM werden die beiden durchgehenden Tunnelröhren vom Mainzer Becken bis nach Oberrad durchgehend erstellt. Anschließend erfolgt die Herstellung des Fernbahnhof (tief) in offener Bauweise. Der Südflügel wird dafür denkmalgerecht abgetragen und im Anschluss wieder aufgebaut. Für die Herstellung des S-Bahn Tiefbahnhof und der U-Bahnhaltestelle der B-Strecke unter bzw. vor dem Nordflügel hat man in den 1970ern auch den Nordflügel komplett (denkmalgerecht) abgetragen und anschließend wieder neu errichtet.


    Als Startschacht scheidet Oberrad wegen des schweren Eingriffs in die dortige Natur und der betrieblich genutzten Gärten in meinen Augen nahezu aus. Dagegen bietet sich das heutige Lok Betriebswerk der DB westlich der Camberger Brücke (früher Frankfurt Bw 1) als Startgrube nahezu perfekt an. Das ehemalige Bw 1 wird eh perspektivisch geschlossen. Die Hochzeiten der Lokomotiven sind vorbei. Es wird alles auf Triebzüge umgestellt, jetzt sowiewo, seit es diese auch als Doppelstockzüge für den NV gibt. Das Areal des Bw 1 ist für den Startschacht einer TBM nahezu ideal. Das Areal des Bw 1 liegt direkt neben den beiden Fernbahnstreckengleisen zur Niederräder Brücke und in direkter Linie zum Südflügel des Hbf. Das Areal des Bw 1 weist eine starke und langgezogene West-Ost Ausdehnung aus. Damit kann man hier neben der Startgrube auch die Logistikflächen errichten, sowie einen Deckenbahnhof, über den der Abraum der TBM mittels Güterwagen abtransportiert werden kann. Einen Straßenzugang besitzt das Areal über die Camberger Brücke auch, und der Eingriff in die Natur wäre gleich Null.


    Die Rahmenbedingungen passen.

  • Klingt gut.. Aber nur fast.
    Der Hbf platzt jetzt schon aus allen Nähten, selbst ein einzelner gesperrter Bahnsteig führt zu mittelschwerem Chaos, und dann kommst Du, und willst den kompletten Südflügel, der zudem einen Großteil des Fernverkehrs, für den Frankfurt Hbf wohl der wichtigste Knoten in Deutschlands zentralster Lage ist, aufnimmt, für perspektivisch mehrere Jahre außer Betrieb nehmen?


    Laß mich kurz nachdenken, ob das praktikabel ist.. *hmm* nein.

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Das sehe ich ähnlich und wieso sollte man den Aufwand betreiben die Bahnhofshalle abzutragen und wiederaufzubauen, wenn man wenige Meter südlich davon (in der Mannheimer Str.) eine Station in offener Bauweise erstellen könnte ohne ein Gebäude abtragen zu müssen.

  • Das sehe ich ähnlich und wieso sollte man den Aufwand betreiben die Bahnhofshalle abzutragen und wiederaufzubauen, wenn man wenige Meter südlich davon (in der Mannheimer Str.) eine Station in offener Bauweise erstellen könnte ohne ein Gebäude abtragen zu müssen.


    Weil die Mannheimer Straße zu schmal ist. Einen gewissen seitlichen Abstand zur südlichen Häuserzeile und dem Hotel am Busbahnhof für die Baugrubenerstelleung wirst Du einhalten müssen. WENN man schon den Fernbahntunnel bauen will, dann bitte auch mit einem entsprechend dimensionierten Tiefbahnhof. D.h. 6 Bahnsteiggleise (3 je Fahrtrichtung) und 3 Mittelbahnsteige. Das entspricht fast der Breite des Südflügels. Einen solchen Tiefbahnhof bekommst Du nicht komplett unter die Mannheimer Straße. Außerdem würdest Du das BB Gutleut vom Schienennetz kappen. Das wäre bei einer Baustelle auf dem Bahnhofsvorplatz und dem Bereich des Südflügels nicht der Fall, weil man zumindest die StraB Schienen auf der Mannheimer Straße weiter befahren könnte.


    Der Vorteil beim Abbruch des Südflügels wäre, dass man den südlichen Bahnhofsvorplatz und den Bereich unter dem Südflügel für die unterirdische Erstellung des Bahnhofs nutzen könnte. Das nennt sich Zwischenangriff. Man erstellt am Bahnhofsvorplatz eine Baugrube, öffnet den Tunnel und arbeitet sich dann unterirdisch bei der Erstellung des Fernbahnhofs nach Westen vor (so wird es in Berlin bei der U-Bahn Station Museumsinsel wegen der darüber liegenden Spree gemacht). D.h. der Querbahnsteig und die oberirdischen Bahnsteige des Hbf wären von der Baumaßnahme zur Herstellung des Tiefbahnhofs garnicht betroffen. Das die Herstellung des vmtl. zusätzlich notwendigen Fussgängertunnels vom S-Bahn Tiefbahnhof (unter den oberirdischen Bahnsteigen entlang samt Zugang) zum Fernbahnhof (tief) zu Beeinträchtigungen führt ist klar. Wenn man für die Herstellung dieses Fussgängertunnels aber immer nur einen oberirdischen Bahnsteig inkl. der beiden Bahnsteiggleise (wie bei der Bahnsteigsanierung) sperrt, sehe ich kein Problem. Die Bahnsteigsanierung hat doch auch recht gut geklappt. Auch ist der Querbahnsteig so breit (wenn man sich die dortigen Fressbuden mal wegdenkt), dass die Herstellung des Zugangs vom Querbahnsteig zum unterirdischen Fernbahnhof auch nicht wirklich krasse Einschränkungen mit sich bringen wird. Die B-Ebene soll ja bereits im Rahmen der Sanierung eh bis in die Haupthalle verlängert werden. siehe hier Die notwendige Verlängerung als Zuwegung zum Fernbahnof (tief) wäre nicht mehr sehr lang.


    Ich stehe dem Fernbahntunnel neutral ggü. Aber wenn man diesen schon baut, dann bitte mit einem 6-gleisigen Fernbahnhof (tief) unter dem Hbf, und keiner kapazitativen Krücke mit nur 4 Bahnsteiggleisen.

  • Forumstroll:

    Zitat

    Der Vorteil beim Abbruch des Südflügels wäre, dass man den südlichen Bahnhofsvorplatz und den Bereich unter dem Südflügel für die unterirdische Erstellung des Bahnhofs nutzen könnte. Das nennt sich Zwischenangriff. Man erstellt am Bahnhofsvorplatz eine Baugrube, öffnet den Tunnel und arbeitet sich dann unterirdisch bei der Erstellung des Fernbahnhofs nach Westen vor (so wird es in Berlin bei der U-Bahn Station Museumsinsel wegen der darüber liegenden Spree gemacht).


    Gut zu wissen, was ich mir schon dachte, dass es nicht zwingend erfordrlich ist den Bahnhof komplett in offener Bauweise erricheten zu müssen.


    Forumstroll:

    Zitat

    Außerdem würdest Du das BB Gutleut vom Schienennetz kappen.


    Ich denke nicht,- dann würde es endlich was mit der Bim in der Gutleutstraße. ;)


  • Weil die Mannheimer Straße zu schmal ist. Einen gewissen seitlichen Abstand zur südlichen Häuserzeile und dem Hotel am Busbahnhof für die Baugrubenerstelleung wirst Du einhalten müssen. WENN man schon den Fernbahntunnel bauen will, dann bitte auch mit einem entsprechend dimensionierten Tiefbahnhof. D.h. 6 Bahnsteiggleise (3 je Fahrtrichtung) und 3 Mittelbahnsteige. Das entspricht fast der Breite des Südflügels. Einen solchen Tiefbahnhof bekommst Du nicht komplett unter die Mannheimer Straße. Außerdem würdest Du das BB Gutleut vom Schienennetz kappen. Das wäre bei einer Baustelle auf dem Bahnhofsvorplatz und dem Bereich des Südflügels nicht der Fall, weil man zumindest die StraB Schienen auf der Mannheimer Straße weiter befahren könnte.


    Der Vorteil beim Abbruch des Südflügels wäre, dass man den südlichen Bahnhofsvorplatz und den Bereich unter dem Südflügel für die unterirdische Erstellung des Bahnhofs nutzen könnte. Das nennt sich Zwischenangriff. Man erstellt am Bahnhofsvorplatz eine Baugrube, öffnet den Tunnel und arbeitet sich dann unterirdisch bei der Erstellung des Fernbahnhofs nach Westen vor (so wird es in Berlin bei der U-Bahn Station Museumsinsel wegen der darüber liegenden Spree gemacht). D.h. der Querbahnsteig und die oberirdischen Bahnsteige des Hbf wären von der Baumaßnahme zur Herstellung des Tiefbahnhofs garnicht betroffen. Das die Herstellung des vmtl. zusätzlich notwendigen Fussgängertunnels vom S-Bahn Tiefbahnhof (unter den oberirdischen Bahnsteigen entlang samt Zugang) zum Fernbahnhof (tief) zu Beeinträchtigungen führt ist klar. Wenn man für die Herstellung dieses Fussgängertunnels aber immer nur einen oberirdischen Bahnsteig inkl. der beiden Bahnsteiggleise (wie bei der Bahnsteigsanierung) sperrt, sehe ich kein Problem. Die Bahnsteigsanierung hat doch auch recht gut geklappt. Auch ist der Querbahnsteig so breit (wenn man sich die dortigen Fressbuden mal wegdenkt), dass die Herstellung des Zugangs vom Querbahnsteig zum unterirdischen Fernbahnhof auch nicht wirklich krasse Einschränkungen mit sich bringen wird. Die B-Ebene soll ja bereits im Rahmen der Sanierung eh bis in die Haupthalle verlängert werden. siehe hier Die notwendige Verlängerung als Zuwegung zum Fernbahnof (tief) wäre nicht mehr sehr lang.


    Ich stehe dem Fernbahntunnel neutral ggü. Aber wenn man diesen schon baut, dann bitte mit einem 6-gleisigen Fernbahnhof (tief) unter dem Hbf, und keiner kapazitativen Krücke mit nur 4 Bahnsteiggleisen.

    Hallo zusammen,


    bin neu hier und hoffe, es klappt mit dem Zitieren. Die Diskussion um RM+ als sinnvolles Alternativprojekt zum damals debattierten Projekt F21 verfolge ich schon seit jeher. Da nun wieder ein Tunnel, diesmal als ergänzende Maßnahme zu RM+ unter Erhalt des oberirdischen Hbfs, auf die Agenda gerückt ist, habe ich dazu ein wenig recherchiert und bin dabei auf dieses interessante Forum gestoßen. Danke für die fachkundige Auseinandersetzung, die ich sonst eher als Ausnahme bei solchen Projekten erlebt habe - der Diskussionsstrang war wirklich interessant zu lesen. :thumbup: Aber genug der Vorworte.


    Bevor auf ich obigen Zitate eingehe, wollte ich noch einen grundsätzlichen Aspekt betonen, der hier bereits angerissen wurde: Mich würde auch sehr interessieren, inwieweit eine Erweiterung der als DER Flaschenhals identifizierten Main-Neckar-Brücke um zwei Gleise als Ergänzung zu RM+ den Engpass ohne Tunnel auflösen könnte. Diese Frage wäre sehr entscheidend. Nur wenn diese Maßnahme nicht ausreichen sollte, um den Engpass zu beseitigen oder sich im NK-Vergleich mit der Tunnellösung zumindest als deutlich schlechter herausstellt, wäre der Tunnel zu rechtfertigen.


    Und um das auch gleich mit klarzustelle: Eine Extremposition bei der Thematik vertrete ich keineswegs. Ganz im Gegenteil, stehe ich sämtlichen Lösungen offen gegenüber, die einen guten Nutzen bei vertretbaren Kosten bringen. Entscheidend ist letztlich die Engpassbeseitigung. Die Kernmaßnahmen von RM+ (3. Niederräder Brücke, Linksbetrieb einer Zulaufstrecke und sog. "Kraftwerkskurve", Entflechtungsbauwerke zwischen Ffm Süd und Hbf, Neuordnung des Gleisvorfelds am Hbf usw.) erachte ich als in jedem Fall sehr sinnvoll. Entsprechend sollten sie möglichst zeitnah umgesetzt werden. Selbst wenn sich bei späterer Realisierung der Tunnellösung RM+ als dann vereinzelt möglicherweise übertriebene Doppelstruktur herauskristallisieren sollte, wären die Mittel doch zumindest in der Zwischenzeit bis zur IBN des Tunnels - vielleicht irgendwann in den 40er Jahren - für die Kernmaßnahmen höchst sinnvoll investiert.


    Nun aber zum Zitat:
    1. Eine Sechsgleisigkeit im Tiefbahnhof wäre schlichtweg überflüssig. Warum? Letztlich pure Logik. Der kleine Denkfehler ist einfach erklärt: Die Zulaufstrecke im Tunnel wird zweigleisig sein, also ein Gleis je Fahrtrichtung haben. Isoliert betrachtet beträgt die maximale Kapazität eines Zulaufgleises bei angenommener Mindestzugfolgezeit von 3 Minuten 20 Züge pro Stunde und Richtung. Genau diese 20 Züge pro Stunde und Richtung gewährleistet schon ein viergleisiger, d.h. je Richtung ein Inselbahnsteig mit zwei Gleisen, Tiefbahnhof: Zug A fährt z.B. um 08:00 Uhr auf Gleis 1 ein und fährt nach 4-minütiger Standzeit um 08:04 weiter. Bereits um 08:03 war Zug B an Gleis 2 angekommen, der ebenfalls nach 4-Minuten-Halt um 08:07 weiterfährt. Um 08:06 konnte bereits Zug C auf dem seit 08:04 freien Gleis 1 einfahren, um um 08:10 weiterzufahren. Unterdessen kam um 08:09 Zug D auf Gleis 2 an, das ja seit 08:07 vom abgefahrenen Zug B befreit war. Das Schema funktioniert bei 3-Minuten-Halt natürlich genauso. Kurz zusammengefasst, worauf ich hinaus will: Bei je Fahrtrichtung eingleisiger Zulaufstrecke ist immer diese der begrenzende Faktor, unmöglich jedoch kann dies ein je Richtung zweigleisiger Tiefbahnhof sein, sofern alle Linien mit kurzem Halt durchgebunden werden, was natürlich so sein wird (alles andere hält oben, wo DANN auch ausreichend Kapazität vorhanden sein wird). Siehe auch Zürich "Löwenstrasse" (neuer Tiefbahnhof von Zürich HB), der als ganz bewusst viergleisig dimensionierter Tiefbahnhof genau aus dieser Überlegung hervor ging.


    2. Daraus ergibt sich, dass ein lediglich rund 40 Meter breiter Tiefbahnhof als unverhältnismäßig für den Abriss und Wiederaufbau des Südflügels und deren Gleise samt damit einhergehender massiver Kapazitätseinbußen während der Bauphase wohl kaum zu rechtfertigen wäre. Vielmehr böte sich die mit klar über 20 Metern völlig ausreichend breite Mannheimer Straße für zwei übereinander liegende Inselbahnsteige an, die so in offener Bauweise mittels Baugrube zu erstellen wären. Ja, die Straßenbahn müsste dann während der Bauzeit weichen, was aber als deutlich kleineres Übel gegenüber einem weichenden Südflügel anzusehen wäre.


    3. Was den Zugang zum S-Bahntunnel und den obigen Bahnsteigen angeht: Man sollte gleich zwei Querverbindungen planen - eine am Querbahnsteig bei den Prellböcken sowie der deutlich zu verbreiternde Quertunnel.


    Beste Grüße

  • Bevor auf ich obigen Zitate eingehe, wollte ich noch einen grundsätzlichen Aspekt betonen, der hier bereits angerissen wurde: Mich würde auch sehr interessieren, inwieweit eine Erweiterung der als DER Flaschenhals identifizierten Main-Neckar-Brücke um zwei Gleise als Ergänzung zu RM+ den Engpass ohne Tunnel auflösen könnte. Diese Frage wäre sehr entscheidend. Nur wenn diese Maßnahme nicht ausreichen sollte, um den Engpass zu beseitigen oder sich im NK-Vergleich mit der Tunnellösung zumindest als deutlich schlechter herausstellt, wäre der Tunnel zu rechtfertigen.

    Nach meinem Verständnis ist es nicht nur die Brücke, die den Engpass darstellt, sondern auch die Strecke von Offenbach über den Südbahnhof zum Hauptbahnhof, die mit der aktuellen Planung zu 100% ausgelastet wird. Und diese Strecke lässt sich wegen des Uniklinikums nicht vierspurig ausbauen. Eine breitere Brücke nützt ja nichts, wenn man zu ihr nicht hin kommt.

  • Und diese Strecke lässt sich wegen des Uniklinikums nicht vierspurig ausbauen. Eine breitere Brücke nützt ja nichts, wenn man zu ihr nicht hin kommt.


    Ich weiß nicht, ob das so ist: der Bahndamm zwischen Main-Neckar-Brücke und Kennedyallee ist am Fuß 36 m breit, in nachstehender Grafik die dunkel gefärbte Fläche. Der mit Gleisen belegte Bereich oben, also die 4-gleisige Fläche zwischen den Lärmschutzwänden ist rd. 18 m breit, also gerade mal halb so viel, in nachstehender Grafik die gelbe Fläche. Wenn man die Böschung sozusagen in die Senkrechte klappt hätte man oben ebenfalls 36 m Breite, das sollte für 2 zusätzliche Gleise reichen. Ein Problem ist der Lärmschutz. Der Einbau zweier zusätzlicher Gleise ist eine wesentliche Änderung der Bahnanlage, so dass die Bahn nach der 16. BImschV für den Lärmschutz zu sorgen hätte, was bei der Uniklinik eine ziemliche Herausforderung wäre; könnte auf eine Einhausung hinauslaufen.



    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 12.2018, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation, Markierung von mir



    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 12.2018, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation, markierung von mir


    Der Bahngelände reicht bis zum unteren Ende der Diensttreppe:



    Bild von mir

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Rechtschreibung

  • Bevor auf ich obigen Zitate eingehe, wollte ich noch einen grundsätzlichen Aspekt betonen, der hier bereits angerissen wurde: Mich würde auch sehr interessieren, inwieweit eine Erweiterung der als DER Flaschenhals identifizierten Main-Neckar-Brücke um zwei Gleise als Ergänzung zu RM+ den Engpass ohne Tunnel auflösen könnte. Diese Frage wäre sehr entscheidend. Nur wenn diese Maßnahme nicht ausreichen sollte, um den Engpass zu beseitigen oder sich im NK-Vergleich mit der Tunnellösung zumindest als deutlich schlechter herausstellt, wäre der Tunnel zu rechtfertigen.

    Das Problem ist, dass der 4-gleisige Bahndamm südlich der Main-Neckar-Brücke (Höhe Uniklinik) bis zum Abzweig der Main-Neckar-Bahn angeblich nicht auf 6-Gleise ausgebaut werden kann/darf. Diese Aussage hört man von allen Seiten, auch von in der Sache involvierten Personen, die teuren Tunnelprojekten ggü. sehr skeptisch aufgestellt sind. Selbst von diesen Personen hört man die Aussage, dass der besagte 4-gleisge Engpass zwischen Abzweig Main-Neckar-Bahn und der Main-Neckar-Brücke nicht beseitigt werden kann. Und daher macht auch eine 6-gleisige Main-Neckar-Brücke keinen Sinn (Das eine bedingt das Andere) wenn der 4-gleisige Engpass an der Uniklinik bliebe. Es wäre aber in der Tat mal interessant, warum ein 6-gleisiger Ausbau entlang der Uniklinik nicht möglich sei. denn wenn dieser Engpass bliebe, dann kommt man um den Fernbahntunnel in der Tat nicht drumrum (als 2. Ausbaustufe nach allen Ausbaumaßnahmen von Rhein-Main-Plus im Knoten Frankfurt am Main versteht sich)


    1. Eine Sechsgleisigkeit im Tiefbahnhof wäre schlichtweg überflüssig. Warum? Letztlich pure Logik. Der kleine Denkfehler ist einfach erklärt: Die Zulaufstrecke im Tunnel wird zweigleisig sein, also ein Gleis je Fahrtrichtung haben. Isoliert betrachtet beträgt die maximale Kapazität eines Zulaufgleises bei angenommener Mindestzugfolgezeit von 3 Minuten 20 Züge pro Stunde und Richtung. Genau diese 20 Züge pro Stunde und Richtung gewährleistet schon ein viergleisiger, d.h. je Richtung ein Inselbahnsteig mit zwei Gleisen, Tiefbahnhof: Zug A fährt z.B. um 08:00 Uhr auf Gleis 1 ein und fährt nach 4-minütiger Standzeit um 08:04 weiter. Bereits um 08:03 war Zug B an Gleis 2 angekommen, der ebenfalls nach 4-Minuten-Halt um 08:07 weiterfährt. Um 08:06 konnte bereits Zug C auf dem seit 08:04 freien Gleis 1 einfahren, um um 08:10 weiterzufahren. Unterdessen kam um 08:09 Zug D auf Gleis 2 an, das ja seit 08:07 vom abgefahrenen Zug B befreit war. Das Schema funktioniert bei 3-Minuten-Halt natürlich genauso. Kurz zusammengefasst, worauf ich hinaus will: Bei je Fahrtrichtung eingleisiger Zulaufstrecke ist immer diese der begrenzende Faktor, unmöglich jedoch kann dies ein je Richtung zweigleisiger Tiefbahnhof sein, sofern alle Linien mit kurzem Halt durchgebunden werden, was natürlich so sein wird (alles andere hält oben, wo DANN auch ausreichend Kapazität vorhanden sein wird).

    Bei einer Haltzeit von 3 Minuten, max. 4 Minuten gebe ich Dir Recht. Der Entwurf des Deutschlandtakts sieht aber eine Haltezeit von mindestens 5 Minuten für Ffm Hbf vor (unabhängig ob Kopfbahnhof oder Tiefbahnhof!). Die im Entwurf des Deutschlandtakts dargelegten Haltezeiten beim FV entsprechen festgegten Parametern. "Mindesthaltezeit für den eigentlichen Fahrgastwechsel" plus Reserve von 1 Minute. Die DB sieht nur für den Fahrgastwechsel in Ffm Hbf eine Haltezeit von mindestens 4 Minuten als erforderlich an (unabhängig ob Kopfbahnhof oder Tiefbahnhof!). Plus 1 Minute Reserve macht eine Haltezeit von 5 Minuten für Ffm Hbf für den Deutschlandtakt. DB Fernverkehr würde aber in Frankfurt (M) Hbf gerne eine Haltezeit von 6 Minuten beim Fernverkehr sehen, da der Fahrgastwechsel zu Stoßzeiten häufig besagte 5 Minuten heute schon komplett in Anspruch nimmt. Wegen der derzeit zugrunde gelegten knappen Kantenfahrzeiten (wegen des Kopfbahnhof) klappt aber eine Haltezeit von 6 Minuten nicht in Ffm Hbf. Bei einem Fernbahnhof (tief) wären eine Haltezeit von 6 Minuten dagegen problemlos umsetzbar.


    ==> Bei einer Belegung eines Bahnsteiggleises mit einer Haltezeit 5 Minuten klappt deine Berechnung wie oben beschrieben nur noch gerade so im Idealfall, da Du ja auch noch den Signalblockabstand bei der Einfahrt mit berücksichtigen musst. Kleinste Störungen "und es knallt fahrplan- und trassentechnisch". Bei der eigenlich für Ffm Hbf notwendigen (und von allen Seiten favorisierten) Haltezeit von 6 Minuten klappt Dein Konzept schon garnicht mehr. Du siehst, deine Beschränkung auf nur 2 Bahnsteigegleise je Fahrtrichtung verlangt eine Haltezeit von max. 4 Minuten, die in der Realität nur abseits der Stoßzeiten und ohne Verzögerungen funktioniert und beim Deutschlandtakt so nicht berücksichtigt werden soll. Und daher ganz klar meine Forderung. WENN schon ein Fernbahntunnel, dann bitte auch mit einem entsprechend dimensionierten Tiefbahnhof mit 6 Bahnsteiggleisen (3 je Fahrtrichtung) und 3 Mittelbahnsteigen. Abbau und Wiederaufbau des Südflügels sind im Verhältnis der zu erwartenden Gesamtkosten des Fernbahntunnels fast schon Peanuts.


    Vertakter , willkommen im Forum.

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