Die beiden Neubauvorhaben "NBS Gelnhausen - Fulda" und "NBS Frankfurt - Mannheim" haben gezeigt, dass die Dialogforen keine schlechte Idee sind, um die Öffentlichkeit frühzeitig zu beteiligen. Es hat sich m.E. dort gezeigt, dass auf Bedenken und Kritik sachlich und ohne Hast eingegangen werden kann und die Bahn ihr Vorhaben strukturiert in allen Einzelheiten darlegen kann. Ich finds gut.
Fernbahntunnel durch Frankfurt?
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Dialogforen machen vor allem dann Sinn wenn man Anlieger hat für die sich etwas konkret ändert und deren Ängste man entschärfen kann. Menschen oder Gemeinden die rein zufällig von einem Vorhaben betroffen sind und nicht von vorneherein zu 100% in einer Fundamentalopposition zum Projekt stehen. Der Fernbahntunnel betrifft keinen. Die selben Züge die heute fahren werden irgendwo bei Oberrad und Gleisvorfeld des Ostbahnhofs unter die Erde verschwinden - keine Anwohner:innen - keine Gemeinden die von profilierungssüchtigen Dorfbürgermeister:innen instrumentalisiert werden könnten. Dieses Dialogforum wird vor allem Fundamentalopponent:innen (ala Frau Becker und Konsorten) anziehen die wahrscheinlich ehh schon nach dem zweiten oder dritten Mal öffentlich wirksam ihre Teilnahme aufkündigen, da "die Bahn eh macht was sie will" und will partout nicht das Projekt einstellen.
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Die FAZ berichtet über den aktuellen Stand der Planungen. Demnach seien bis zu zwei offene Baugruben im Gespräch. Eine neben dem Bahnhof zur Herstellung der unterirdischen Bahnsteige, und eventuell eine zur Herstellung des Kreuzungsbauwerks, an dem die Tunnel miteinander verbunden werden. Ob letztere notwendig sei, und wo dies sein wird, sei noch offen. So sei auch noch nicht entschieden, ob die Strecke vom Tiefbahnhof bis zur Trennung der nord- und südmainischen Strecke zwei- oder viergleisig ausgelegt werden soll.
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Auch die FR berichtet. Erwähnt auch kritische Stimmen:
FR:
Zitat......
Mit dabei war allerdings Hans-Jürgen Hammelmann (Linke), Mitglied im Ortsbeirat 2 und in der Initiative Frankfurt 22.
Frankfurt 22 gegen Tunnelbau
Er bekräftigt die Argumente gegen den Fernbahntunnel: Durch den Betonbau entstünden viele CO2-Emissionen, die es zu vermeiden gelte. Das Geld wäre besser in den Ausbau des ÖPNV ins Umland investiert, damit knapp 400 000 Pendlerinnen und Pendler, die täglich nach Frankfurt kommen, auf die Bahn umsteigen. Auch sei noch nicht klar, wo das Kreuzungsbauwerk liegen werde, und welche Einschnitte die Durchführung in offener Bauweise mit sich bringe.
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Vor allem, da nicht erklären kann, wie die Pendler nach Frankfurt kommen sollen.
Unter anderem wird dieser Tunnel gebaut, um ein paar Slots auf den vorhandenen Gleisen frei zu bekommen.
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Auf dem Youtube-Kanal des Fernbahntunnel-Projekts erschien gerade ein 5-Minuten-Video zum Dialogforum am 20. November. Das Format und die Teilnehmergruppen wurden kurz vorgestellt. Zum Inhalt wird berichtet, dass man über den aktuellen Planungsstand berichtet hat. Erwähnt werden auch die kurzfristigen Maßnahmen, die weitere Kapazitäten schaffen sollen, bevor der Tunnel fertiggestellt wird: Zugdeckungssignale am Hbf, Gleis 25 für den Regionalverkehr. Betont wird, dass der Fernbahntunnel oberirdisch Kapazitäten für den Nahverkehr frei machen wird.
Zum Bahnhof selbst nicht viel neues: 4 Gleise, Quertunnel.
Im nächsten Jahr soll es eine Infoveranstaltung für die Öffentlichkeit geben.
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Die FNP widmet einen Artikel einem "Experten ", der darlegen will, das einen Alternative zum Fernbahntunnel ein Ausbau von Frankfurt Süd die bessere Lösung sein soll.
Betrieblich ist das sicherlich machbar. Unseriös wird es dann bei der Begründung. Zum einen sagt er nicht, warum er gegen den Fernbahntunnel ist. Ich vermute mal wegen den Kosten.
Andererseits sagt er offen, dass seine Alternative nicht mal anseitsweise kostenmäßig überschlagen wurde.
Immerhin zeigt die FNP anschaulich, welches Gebiet der erweitete Südbahnhof in Beschlag nehmen würde. Nur scheint Herr Andersen zu übersehen, das Abriss ganzer Straßenzüge für derartige Zwecke, vor allem für die Bahn, heutzutage absolut outdated ist.
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(FNP) ...widmet einen Artikel einem "Experten ".....
Die Einlassungen zum Fernbahntunnel von dem Experten Sven Andersen sind ja nicht neu. Bereits 2020 wurde sein Vorschlag in der Presse (FNP, FR) erwähnt und hier diskutiert.
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Nun scheint es Herr Andersen aber konkreter untersucht zu haben, im Artikel wird der Deutschlandtakt als Basis genannt. Und demnach würde nicht nur 12 Gleise ausreichen, wie noch im Jahr 2020 genannt, sondern nun sind sogar 14 Gleise nötig – plus mehrere (nicht genau genannt) 400-Meter-Abstellgleise (offenbar also ICE-Länge) östlich des Südbahnhofs. Das wäre also ein noch größerer Platzbedarf. Damit wird Andersens Vorschlag natürlich nicht besser, halt im Gegenteil.
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Es gab und gibt gute Gründe, vom "Ausbau Süd" die Finger zu lassen.
Vollkommen richtig, aber
Der Fernbahntunnel ist schon mindestens drei Jahre in der Mache
Das ist so ein schlechtes Argument, dass es in jeder Auflistung von logischen Fehlschlüssen verzeichnet ist.
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In wesentlichem Umfang nur in Oberrad, aber dort geht es um Grünland,
Weisst schon, dass dort Frankfurter Kulturgut wächst.
Das viele CO2 das durch die Beton und die Stahlherstellung erzeugt wird.
Da wird schon an den Haaren herbeigezogener Gegenwind kommen. -
Vollkommen richtig, aber
Das ist so ein schlechtes Argument, dass es in jeder Auflistung von logischen Fehlschlüssen verzeichnet ist.
Ich sprach eigentlich nicht von den Kosten, die ich gar nicht kenne, sondern von der zeitlichen Komponente. Unterstellt, die Arbeit am Fernbahntunnel würde auf Sparflamme gesetzt, um in aller Sorgfalt den "Ausbau Süd" zu prüfen, dann sprechen wir von zeitlicher Verzögerung eines Baubeginns im Bereich von 5-10 Jahren. Die genannten drei Jahre vertaner Zeit sind durch nichts wett zu machen. Es gibt nicht mal einen einigermaßen vernünftigen "Anfangsverdacht" dafür, dass der Fernbahntunnel die falsche Wahl gewesen sein könnte. Die einzige Hoffnung der Tunnel-Kritiker ist, sie könnten mit dem "Ausbau Süd" mit so wenig Geld zu einem Ergebnis kommen, dass niemand merkt, wie schlecht das Ergebnis ist, oder darüber hinwegsehen würde, auf Generationen mit einer schlechteren Lösung zu wirtschaften. Wie schlecht darf ein Ergebnis sein, um es mit geringeren Kosten zu rechtfertigen? Und dafür auch noch gravierende Verzögerungen zu riskieren, obwohl der Ausbau soooo dringend benötigt wird, für fast alles, was die Bahn vorhat?
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Ob die Kosten geringer sein würden, wage ich mal zu bezweifeln. Grundstücke werden nicht für ein Butterbtot verkauft werden.
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Ob die Kosten geringer sein würden,
ist bei einem solch relevanten und ausschlaggebenden Projekt dem Nutzen unterzuordnen.
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Ich sprach eigentlich nicht von den Kosten,
Aufgewendete Zeit ist auch eine Investition im Sinne der versunkenen Kosten. Bitte beachte, welche Aussage ich kritisiere und welche nicht:
- „Es gibt keinen Grund zu glauben, dass eine Alternative am Ende als sinnvoller rauskommt“ ist ein gutes Argument.
- „Den Fokus zu verändern, würde in diesem guten Projekt eine Verzögerung verursachen“ ist auch eine gutes Argument.
- „wir haben schon drei Jahre Zeit investiert, deswegen sollten wir weiter machen, auch wenn wir jetzt feststellen sollten, dass die Annahmen von Andersen (es geht schneller und billiger am Südbahnhof) richtig sind“ ist ein sehr schlechtes Argument.
- Ich gehe sogar weiter: mit „wir haben schon drei Jahre Zeit investiert“ fängt kein gutes Argument an.
- Allerdings: „das Projekt ist schon drei Jahre fortgeschritten und wir haben dadurch eine gute Grundlage dafür, wie die Rahmenbedinungen tatsächlich sind und welche Aufwände erwartbar sind“ ist ein gutes Argument. Das redet aber eben von dem Ertrag der drei Jahre, nicht von der Investition.
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Was man sicher sagen kann, der Ausbau von F-Süd in dem geforderten Umfang ist kein großer Wurf, es ist Stückwerk von fragwürdiger städtebaulicher Qualität. Die sich abzeichnenden Eingriffe bewirken eine wesentliche Änderung des Bestands und erfordern praktisch eine eisenbahnrechtliche Neuplanung des südmainischen Bereichs.
Bei Umsetzung wäre es ein „großer“ Wurf, aber wir leben nicht mehr in den Zeiten von Haussmann, der damals frei walten konnte und ganz Wohnblöcke für seine Vision plattmachen konnte. Halb Sachsenhausen für einen neuen Südbahnhof in Frankfurt zu opfern wäre absolut unvermittelbar, weil es ohnehin einen starken Wohnungsmangel gibt, und man dadurch noch immer nicht die notwendige Beschleunigung bei den Strecken bekommt.
Der aktuelle Plan für einen unterirdischen ICE Bahnhof krankt eher daran, dass er wenig Potential für die Zukunft einplant. D.h. vier Bahnsteigkanten und zwei bzw. vier Zufahrtsgleise erscheinen mir eher wenig.
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Der aktuelle Plan für einen unterirdischen ICE Bahnhof krankt eher daran, dass er wenig Potential für die Zukunft einplant. D.h. vier Bahnsteigkanten und zwei bzw. vier Zufahrtsgleise erscheinen mir eher wenig.
Das ganze basiert ja nicht auf „lass mal vier Bahnsteigkanten machen, das reicht“ sondern auf Eisenbahn betriebswirtschaftlichen Untersuchungen, die nicht nur den Bahnhof berücksichtigen, sondern das Gesamtsystem im Blick haben. Man sollte nicht vergessen, dass es sich um vier zusätzliche Kanten handelt und dafür nichts wegfällt. Die Kapazität der umliegenden Strecken sowie der Neubauten ist endlich.