Planungen Binger Straße

  • Ich starte einmal ein neues spezifisches Thema rund um die Planungen der anvisierten Mainzer Straßenbahnstrecke durch die Binger Straße zwischen den Haltestellen Münsterplatz und Hauptbahnhof West. Das andere Thema "Gedankenspiele um Straßenbahnausbau" ist deutlich allgemeiner und durch die inzwischen konkret laufenden Planungen zur Strecke in der Binger Straße macht ein neues Thema nur Sinn. Eventuell können auch die letzten drei Beträge aus dem anderen Themenstrang hierher kopiert/verschoben werden?


    Soeben habe ich noch folgenden Artikel vom 29. Dezember 2020 gefunden (klick hier). Dort heißt es:

    Zitat

    Einer der Knackpunkte für den »Bypass« ist die Haltestellen-Anordnung für die Straßenbahn. Bereits im Mai 2020 hatte die Mainzer Mobilität GmbH in Abstimmung mit der Verkehrsverwaltung eine Leistungsfähigkeitsbetrachtung in Auftrag gegeben, um Auswirkungen des Streckenabschnitts auf den Individualverkehr zu untersuchen. Zur Debatte stehen u.a. verschiedene Optionen für die Haltestellenanordnung: Ein Bahnsteig in Mittellage und eine »dynamische Haltestelle«, auch unter dem Begriff »Zeitinsel« bekannt. Laut Stadtwerke-Vorstand Daniel Gahr, sind die Untersuchungen Anfang Dezember noch nicht abgeschlossen.


    Ein Bahnsteig in Mittellage würde bedeuten, dass auf den Linien 52 und 53 keine Variobahnen mehr eingesetzt werden könnten (auf der 52 ist das wegen der Stumpfstelle in Bretzenheim eh schon der Fall). Das würde fahrzeugtechnisch funktionieren, aber würde die Flexibilität im Mainzer Netz erneut verringern. Mit dynamischer Haltestelle/Zeitinsel (Ausstieg auf eine erhöhte MIV-Spur) dürfte wohl eine Bauart gemeint sind, die in an anderen Städten (bspw. Frankfurt Kuhwaldstraße oder Darmstadt Messplatz) schon länger genutzt wird, in Mainz bisher aber noch nicht zur Anwendung kommt. Egal wie, eine unmittelbare Lage der Haltestelle in der Binger Straße am Münsterplatz dürfte so oder so zu erheblichen Auswirkungen auf die Ampel am Münsterplatz haben, genau wie die Ampelschaltung am Alicenplatz vor gewaltigen Veränderungen steht.


    Bei beiden genannten Varianten bleibt unklar, ob es zu einer Reduzierung der MIV-Spuren kommt. Es wäre in beiden Fällen dringend zu empfehlen, aber ist nicht zwingend notwendig.


    Hat hier jemand womöglich noch mehr Informationen aus dieser im Bericht erwähnten Leistungsfähigkeitsbetrachtung?

  • In dem von dir verlinkten Artikel im Der Mainzer ist am Ende ein älterer Artikel aus dem Dezember zum gleichen Thema verlinkt: Die Straßenbahn ist attraktiver als der Bus. Inhaltlich beinahe wortgleich mit jenem aus deiner Verlinkung, aber mit einer auffälligen Abweichung heißt es dort:


    Einer der Knackpunkte für die Verbindungsspange vom Hauptbahnhof West (Alicebrücke) zum Münsterplatz Streckenführung durch die Binger Straße ist die Haltestellen-Anordnung für die Straßenbahn. Ähnlich wie in der Breiten Straße in Gonsenheim müssten die Fahrgäste die Fahrbahn queren, um auf die Bürgersteige zu gelangen, alle anderen Fahrzeuge und Radfahrende müssten so lange anhalten.


    In der Breiten Straße ist mir nur eine Haltestelle bekannt, auf die diese Beschreibung zutrifft: Kappelenstraße/Gesundheitszentrum. Aber selbst dort gilt dies nur für die Fahrtrichtung City und die Übergänge für die Fahrgäste sind hier gleichzeitig die Querungsmöglichkeiten für das Fußvolk an der angrenzenden Kreuzung. Ich bin nun unsicher, ob der Autor oder die Autorin lediglich wenig Ortskenntnis besitzt oder gar verschiedene genannte Varianten der Haltestellenanordnungen durcheinander geworfen hat. Die Beschreibung der Querung der Fahrbahnen, während alle anderen Verkehrsteilnehmenden warten müssen, passt ja auch zum Konzept dynamischer Haltestellen. Eventuell fehlt die Passage im neueren Artikel genau wegen dieser Unstimmigkeit.


    Hat hier jemand womöglich noch mehr Informationen aus dieser im Bericht erwähnten Leistungsfähigkeitsbetrachtung?

    Vor dem Hintergrund, dass die Untersuchung unter Umständen nicht einmal der Mainzer Mobilität bisher vorliegt, halte ich es für unwahrscheinlich, dass jemand im Forum bereits Informationen hierzu hat. Ich fürchte zumindest, dass hier noch Geduld gefragt ist. Mich würde dies aber auch sehr interessieren.

    Die Große Bleiche ist erst ab dem Bereich der Kreuzung Gärtnergasse/Große Langgasse stadtauswärts zweispurig, obwohl sie aus allen 3 Richtungen an dieser Kreuzung quasi einspurig gespeist wird. Am Kreuzungsbereich zum Alicenplatz wird die Binger Straße stadtauswärts gar dreispurig. Es wäre interessant zu erfahren, ob diese Kapazitäten aufgrund der Rückstaus an den Kreuzungen tatsächlich notwendig sind. Selbige Frage in der Binger Straße in Fahrtrichtung City an der Kreuzung Münsterplatz: Vom Alicenplatz kommt der Verkehr einspurig und weitet sich vor der Kreuzung auf zwei Spuren auf, die sich nach der Kreuzung wiederum in eine Abbiegespur und eine Geradeausspur aufteilen.

    Bedenkt man nun, dass im Zuge der Planungen um die Citybahn im Raum stand, den Abschnitt der Großen Bleiche zwischen Gärtnergasse/Große Langgasse gänzlich für den MIV zu sperren, deutet das an, dass man durchaus bereit ist, Verkehr aus der Achse herauszuholen und zu verlagern. Die resultierende geringere verkehrliche Belastung der Großen Bleiche macht Kapazitäten für den ÖPNV frei und eine (evtl. auch nur teilweise) Reduktion von Fahrspuren für den MIV möglich.

    Eine Umverteilung des Straßenraums wäre sicher durchaus sinnvoll. Die an anderer Stelle genannte Aufhebung der Parkplätze hätte allerdings nur einen Nutzen, wenn gleichzeitig der komplette Baumbestand im Streckenabschnitt gerodet wird, was schwer zu vermitteln wäre. Selbst mit Nachpflanzungen. Bei gewonnen Kapazitäten durch Reduktion des Belastung durch den MIV steht dies ggf. gar nicht zur Debatte.

    Letzter Punkt zum Stichwort Kapazitäten: die Alicenbrücke verfügt über zwei Spuren für den ÖPNV, drei stadteinwärts für den MIV und weitere vier für den MIV stadtauswärts. Auch hier wäre spannend zu erfahren, ob beispielweise der stadtauswärts geführte Verkehr auch mit drei Spuren auskäme und auf diese Weise Platz für den ÖPNV frei würde. Die Verlegung der Gleise und/oder Einrichtung eines Abbiegegleises, wie von dir an anderer Stelle vorgeschlagen, um eine gegenseitige Blockade der Bahnen zu verhindern, wären aber große Kostentreiber. Ich rechne hier daher mit einer kleinen Lösung.


    Bevor nun im Detail einzelne Varianten hier diskutiert werden, fände ich zunächst eine Übersicht alle denkbaren Lösungen in der Binger Straße interessant. Bisher genannt wurden:


    - Trasse in Seitenlage mit Außenbahnsteig

    - Trasse in Mittellage mit Bahnsteig in Mittellage

    - Trasse in Mittellage mit Außenbahnsteigen (Variante wie Bsp. Elbestraße, die vermutlich im obigen Artikel eigentlich gemeint war)

    - Trasse in Mittellage mit hochgezogener Fahrbahn / dynamische Haltestelle / Zeitinsel

    - weitere Möglichkeiten?


    Persönlich habe ich hier noch keinen Favoriten. Alle Varianten haben ihre Reize und Makel. Bin daher gespannt auf weiteren Input.