Planungen Binger Straße

  • Ich starte einmal ein neues spezifisches Thema rund um die Planungen der anvisierten Mainzer Straßenbahnstrecke durch die Binger Straße zwischen den Haltestellen Münsterplatz und Hauptbahnhof West. Das andere Thema "Gedankenspiele um Straßenbahnausbau" ist deutlich allgemeiner und durch die inzwischen konkret laufenden Planungen zur Strecke in der Binger Straße macht ein neues Thema nur Sinn. Eventuell können auch die letzten drei Beträge aus dem anderen Themenstrang hierher kopiert/verschoben werden?


    Soeben habe ich noch folgenden Artikel vom 29. Dezember 2020 gefunden (klick hier). Dort heißt es:

    Zitat

    Einer der Knackpunkte für den »Bypass« ist die Haltestellen-Anordnung für die Straßenbahn. Bereits im Mai 2020 hatte die Mainzer Mobilität GmbH in Abstimmung mit der Verkehrsverwaltung eine Leistungsfähigkeitsbetrachtung in Auftrag gegeben, um Auswirkungen des Streckenabschnitts auf den Individualverkehr zu untersuchen. Zur Debatte stehen u.a. verschiedene Optionen für die Haltestellenanordnung: Ein Bahnsteig in Mittellage und eine »dynamische Haltestelle«, auch unter dem Begriff »Zeitinsel« bekannt. Laut Stadtwerke-Vorstand Daniel Gahr, sind die Untersuchungen Anfang Dezember noch nicht abgeschlossen.


    Ein Bahnsteig in Mittellage würde bedeuten, dass auf den Linien 52 und 53 keine Variobahnen mehr eingesetzt werden könnten (auf der 52 ist das wegen der Stumpfstelle in Bretzenheim eh schon der Fall). Das würde fahrzeugtechnisch funktionieren, aber würde die Flexibilität im Mainzer Netz erneut verringern. Mit dynamischer Haltestelle/Zeitinsel (Ausstieg auf eine erhöhte MIV-Spur) dürfte wohl eine Bauart gemeint sind, die in an anderen Städten (bspw. Frankfurt Kuhwaldstraße oder Darmstadt Messplatz) schon länger genutzt wird, in Mainz bisher aber noch nicht zur Anwendung kommt. Egal wie, eine unmittelbare Lage der Haltestelle in der Binger Straße am Münsterplatz dürfte so oder so zu erheblichen Auswirkungen auf die Ampel am Münsterplatz haben, genau wie die Ampelschaltung am Alicenplatz vor gewaltigen Veränderungen steht.


    Bei beiden genannten Varianten bleibt unklar, ob es zu einer Reduzierung der MIV-Spuren kommt. Es wäre in beiden Fällen dringend zu empfehlen, aber ist nicht zwingend notwendig.


    Hat hier jemand womöglich noch mehr Informationen aus dieser im Bericht erwähnten Leistungsfähigkeitsbetrachtung?

  • In dem von dir verlinkten Artikel im Der Mainzer ist am Ende ein älterer Artikel aus dem Dezember zum gleichen Thema verlinkt: Die Straßenbahn ist attraktiver als der Bus. Inhaltlich beinahe wortgleich mit jenem aus deiner Verlinkung, aber mit einer auffälligen Abweichung heißt es dort:


    Einer der Knackpunkte für die Verbindungsspange vom Hauptbahnhof West (Alicebrücke) zum Münsterplatz Streckenführung durch die Binger Straße ist die Haltestellen-Anordnung für die Straßenbahn. Ähnlich wie in der Breiten Straße in Gonsenheim müssten die Fahrgäste die Fahrbahn queren, um auf die Bürgersteige zu gelangen, alle anderen Fahrzeuge und Radfahrende müssten so lange anhalten.


    In der Breiten Straße ist mir nur eine Haltestelle bekannt, auf die diese Beschreibung zutrifft: Kappelenstraße/Gesundheitszentrum. Aber selbst dort gilt dies nur für die Fahrtrichtung City und die Übergänge für die Fahrgäste sind hier gleichzeitig die Querungsmöglichkeiten für das Fußvolk an der angrenzenden Kreuzung. Ich bin nun unsicher, ob der Autor oder die Autorin lediglich wenig Ortskenntnis besitzt oder gar verschiedene genannte Varianten der Haltestellenanordnungen durcheinander geworfen hat. Die Beschreibung der Querung der Fahrbahnen, während alle anderen Verkehrsteilnehmenden warten müssen, passt ja auch zum Konzept dynamischer Haltestellen. Eventuell fehlt die Passage im neueren Artikel genau wegen dieser Unstimmigkeit.


    Hat hier jemand womöglich noch mehr Informationen aus dieser im Bericht erwähnten Leistungsfähigkeitsbetrachtung?

    Vor dem Hintergrund, dass die Untersuchung unter Umständen nicht einmal der Mainzer Mobilität bisher vorliegt, halte ich es für unwahrscheinlich, dass jemand im Forum bereits Informationen hierzu hat. Ich fürchte zumindest, dass hier noch Geduld gefragt ist. Mich würde dies aber auch sehr interessieren.

    Die Große Bleiche ist erst ab dem Bereich der Kreuzung Gärtnergasse/Große Langgasse stadtauswärts zweispurig, obwohl sie aus allen 3 Richtungen an dieser Kreuzung quasi einspurig gespeist wird. Am Kreuzungsbereich zum Alicenplatz wird die Binger Straße stadtauswärts gar dreispurig. Es wäre interessant zu erfahren, ob diese Kapazitäten aufgrund der Rückstaus an den Kreuzungen tatsächlich notwendig sind. Selbige Frage in der Binger Straße in Fahrtrichtung City an der Kreuzung Münsterplatz: Vom Alicenplatz kommt der Verkehr einspurig und weitet sich vor der Kreuzung auf zwei Spuren auf, die sich nach der Kreuzung wiederum in eine Abbiegespur und eine Geradeausspur aufteilen.

    Bedenkt man nun, dass im Zuge der Planungen um die Citybahn im Raum stand, den Abschnitt der Großen Bleiche zwischen Gärtnergasse/Große Langgasse gänzlich für den MIV zu sperren, deutet das an, dass man durchaus bereit ist, Verkehr aus der Achse herauszuholen und zu verlagern. Die resultierende geringere verkehrliche Belastung der Großen Bleiche macht Kapazitäten für den ÖPNV frei und eine (evtl. auch nur teilweise) Reduktion von Fahrspuren für den MIV möglich.

    Eine Umverteilung des Straßenraums wäre sicher durchaus sinnvoll. Die an anderer Stelle genannte Aufhebung der Parkplätze hätte allerdings nur einen Nutzen, wenn gleichzeitig der komplette Baumbestand im Streckenabschnitt gerodet wird, was schwer zu vermitteln wäre. Selbst mit Nachpflanzungen. Bei gewonnen Kapazitäten durch Reduktion des Belastung durch den MIV steht dies ggf. gar nicht zur Debatte.

    Letzter Punkt zum Stichwort Kapazitäten: die Alicenbrücke verfügt über zwei Spuren für den ÖPNV, drei stadteinwärts für den MIV und weitere vier für den MIV stadtauswärts. Auch hier wäre spannend zu erfahren, ob beispielweise der stadtauswärts geführte Verkehr auch mit drei Spuren auskäme und auf diese Weise Platz für den ÖPNV frei würde. Die Verlegung der Gleise und/oder Einrichtung eines Abbiegegleises, wie von dir an anderer Stelle vorgeschlagen, um eine gegenseitige Blockade der Bahnen zu verhindern, wären aber große Kostentreiber. Ich rechne hier daher mit einer kleinen Lösung.


    Bevor nun im Detail einzelne Varianten hier diskutiert werden, fände ich zunächst eine Übersicht alle denkbaren Lösungen in der Binger Straße interessant. Bisher genannt wurden:


    - Trasse in Seitenlage mit Außenbahnsteig

    - Trasse in Mittellage mit Bahnsteig in Mittellage

    - Trasse in Mittellage mit Außenbahnsteigen (Variante wie Bsp. Elbestraße, die vermutlich im obigen Artikel eigentlich gemeint war)

    - Trasse in Mittellage mit hochgezogener Fahrbahn / dynamische Haltestelle / Zeitinsel

    - weitere Möglichkeiten?


    Persönlich habe ich hier noch keinen Favoriten. Alle Varianten haben ihre Reize und Makel. Bin daher gespannt auf weiteren Input.

  • In der Breiten Straße ist mir nur eine Haltestelle bekannt, auf die diese Beschreibung zutrifft: Kappelenstraße/Gesundheitszentrum. Aber selbst dort gilt dies nur für die Fahrtrichtung City und die Übergänge für die Fahrgäste sind hier gleichzeitig die Querungsmöglichkeiten für das Fußvolk an der angrenzenden Kreuzung. Ich bin nun unsicher, ob der Autor oder die Autorin lediglich wenig Ortskenntnis besitzt oder gar verschiedene genannte Varianten der Haltestellenanordnungen durcheinander geworfen hat. Die Beschreibung der Querung der Fahrbahnen, während alle anderen Verkehrsteilnehmenden warten müssen, passt ja auch zum Konzept dynamischer Haltestellen. Eventuell fehlt die Passage im neueren Artikel genau wegen dieser Unstimmigkeit.

    Ich gehe hier von einem Missverständnis des Autors aus.


    Die Große Bleiche ist erst ab dem Bereich der Kreuzung Gärtnergasse/Große Langgasse stadtauswärts zweispurig, obwohl sie aus allen 3 Richtungen an dieser Kreuzung quasi einspurig gespeist wird. Am Kreuzungsbereich zum Alicenplatz wird die Binger Straße stadtauswärts gar dreispurig. Es wäre interessant zu erfahren, ob diese Kapazitäten aufgrund der Rückstaus an den Kreuzungen tatsächlich notwendig sind. Selbige Frage in der Binger Straße in Fahrtrichtung City an der Kreuzung Münsterplatz: Vom Alicenplatz kommt der Verkehr einspurig und weitet sich vor der Kreuzung auf zwei Spuren auf, die sich nach der Kreuzung wiederum in eine Abbiegespur und eine Geradeausspur aufteilen

    Das sind viele spannende Einschätzungen. Ich gehe davon aus, dass das derzeitige Verkehrsaufkommen zwischen Alicenplatz und Münsterplatz die teilweise hohe Anzahl an MIV-Spuren benötigt. Diese Straße und der weitere Verlauf in der Großen Bleiche/Großen Langgasse/Schillerstraße wird nach wie vor auch als Durchgangsstrecke Richtung Rhein, Altstadt oder Oberstadt genutzt und nicht nur für den Quell- und Zielverkehr im Innenstadtbereich. Man muss wohl leider mit entsprechenden Rückbaumaßnahmen des Autoverkehrs deren Nutzer zu einem Umdenken bewegen.


    Bedenkt man nun, dass im Zuge der Planungen um die Citybahn im Raum stand, den Abschnitt der Großen Bleiche zwischen Gärtnergasse/Große Langgasse gänzlich für den MIV zu sperren, deutet das an, dass man durchaus bereit ist, Verkehr aus der Achse herauszuholen und zu verlagern. Die resultierende geringere verkehrliche Belastung der Großen Bleiche macht Kapazitäten für den ÖPNV frei und eine (evtl. auch nur teilweise) Reduktion von Fahrspuren für den MIV möglich.

    Ich glaube, du verwechselst hier etwas. Dein genannter Abschnitt zwischen Gärtnergasse und Großer Langgasse würde ja nur die Kreuzung Umbach/Große Bleiche betreffen. Ich glaube es war nicht vorgesehen den MIV an dieser Stelle zu entfernen, wohl eher erst im weiteren Verlauf auf Höhe des Neubrunnenplatzes. Jedoch waren die City-Bahn-Planungen nie so konkret, um mehr als eine Idee einer autofreien Große Bleiche zu sein. Eine Sperrung auf Höhe des Neubrunnenplatzes für den MIV würde sicherlich den Verkehr in der Binger Straße reduzieren, vielleicht sogar um bis zu 50%. Ohne die City-Bahn steht nach wie vor die (jetzt auch finanzielle) Frage im Raum, wie die Große Bleiche in Zukunft gestaltet werden soll. Die City-Bahn hätte diese Frage vorweggenommen - und die Kosten für einen Straßenumbau wären aus den Fördertöpfen des City-Bahn-Baus gekommen.


    Eine Umverteilung des Straßenraums wäre sicher durchaus sinnvoll. Die an anderer Stelle genannte Aufhebung der Parkplätze hätte allerdings nur einen Nutzen, wenn gleichzeitig der komplette Baumbestand im Streckenabschnitt gerodet wird, was schwer zu vermitteln wäre. Selbst mit Nachpflanzungen. Bei gewonnen Kapazitäten durch Reduktion des Belastung durch den MIV steht dies ggf. gar nicht zur Debatte.

    Letzter Punkt zum Stichwort Kapazitäten: die Alicenbrücke verfügt über zwei Spuren für den ÖPNV, drei stadteinwärts für den MIV und weitere vier für den MIV stadtauswärts. Auch hier wäre spannend zu erfahren, ob beispielweise der stadtauswärts geführte Verkehr auch mit drei Spuren auskäme und auf diese Weise Platz für den ÖPNV frei würde. Die Verlegung der Gleise und/oder Einrichtung eines Abbiegegleises, wie von dir an anderer Stelle vorgeschlagen, um eine gegenseitige Blockade der Bahnen zu verhindern, wären aber große Kostentreiber. Ich rechne hier daher mit einer kleinen Lösung.

    Da hast du Recht. Den Baumbestand habe ich nicht bedacht. Nichtsdestotrotz könnten die Parkplätze umfunktioniert werden - besonders auf der südlichen Seite der Binger Straße gibt es auch einiges an Gastronomie. Gerade die Parkplätze im oberen Bereich auf der nördlichen Seite direkt am Alicenplatz sind aber, wenn ich mich nicht täusche, nicht mit Bäumen gesäumt und könnten z.B. als Fahrradweg genutzt werden. Stattdessen gibt es dort sogar vier Spuren für den MIV (drei für den fließenden und eine für den ruhenden Verkehr).


    Die Alicenbrücke wird ja ab diesem Jahr saniert. Ich bezweifle jedoch, dass damit die Verteilung des Verkehrsraums verändert wird. Wie du richtig sagst, hat der MIV hier massenweise Platz. Bevor jedoch der ÖPNV noch eine Spur bekommt, sollten erstmal die Wege für den Fuß- und Radverkehr verbreitert werden. Idealerweise würde der MIV dem Radverkehr hier jeweils eine Spur pro Richtung abgeben, während Fußgänger den gesamtem Bürgersteig nutzen könnten.

    Mehr Varianten fallen mir auch nicht ein, außer womöglich eine Kombination wie bspw. ein Außenbahnsteig auf der südlichen Seite und eine dynamische Haltestelle auf der nördlichen Seite. Einen Favoriten kann ich aber auch noch nicht benennen. Grundsätzlich dürfte eine Mittellage für die direkte Führung auf die ÖPNV-Trasse auf der Alicenbrücke von Vorteil sein, auch der Abbiegevorgang in die Schillerstraße ließe sich mit einer Mittellage einfacher darstellen. Die Idee der dynamischen Haltestelle gefällt mir grundsätzlich, allerdings habe ich diese Form in einem so stark frequentierten Innenstadtbereich wie am Münsterplatz noch nirgends gesehen. Das könnte zu Problemen führen, auch weil dieses Modell in Mainz noch gänzlich unbekannt ist.


    Wobei mein Favorit wäre doch jene von mir in einem anderen Thema erwähnte Variante mit geteilter Führung einmal durch die Binger Straße in Richtung Hbf West und einmal durch die Parcusstraße in Richtung Schillerplatz. Hierbei nochmal die Bitte an das Admin-Team, die entsprechenden Beiträge in dieses Thema zu verschieben (ist das überhaupt möglich?).


    Zu meiner Variante noch zwei Anmerkungen: Rudimentär mit GIS gemessen wären an allen drei kritischen Punkten/Kurven (Ecke Alicenstraße/Parcusstraße und Parcusstraße/Bahnhofstraße) ein 20m Radius ohne größere Eingriffe möglich. Ich meine, dass der Radius bei den Wendeschleifen der Mainzelbahn sogar bei nur ca. 17m liegt. Was ist denn der Mindestradius bei Straßenbahnen (in Mainz und allgemein) für Kurven mit Fahrgastbetrieb?

    Und meine Variante macht natürlich wieder deutlich weniger Sinn, sollte man eine Weiterführung der Straßenbahn durch die Große Bleiche weiter zur Bauhofstraße erwägen, bspw. im Zuge des Innenstadtrings, um die 52 mittels eines kleinen Innenstadtrings über das Höfchen zu führen. Dann wäre eine Führung durch die Binger Straße in beiden Richtungen von Vorteil.


    Zu guter Letzt hat mir die MM noch mitgeteilt, dass in Kürze die Planungsbesprechungen beginnen sollen, in deren Rahmen auch eine Bürgerbeteiligung stattfinden wird.

  • Ich hätte da auch 2 Vorschläge 1 Haltestelle für die 52 und 53 gegüber vom Kinderladen bauen , dies gab es schon mal in den 80 er daran kann ich mich noch alles kleines Kind erinnern. 2 Variente einen Mittelbahnsteig in der Binger Straße bauen . dies geht auch bei 1 Richter Bahnen , dies gibt es auch in Kassel da wechsel die Bahnen die Fahtrichtung also Sie fahren dann auf der Englischen Seite.

  • Ich glaube, du verwechselst hier etwas. Dein genannter Abschnitt zwischen Gärtnergasse und Großer Langgasse würde ja nur die Kreuzung Umbach/Große Bleiche betreffen. Ich glaube es war nicht vorgesehen den MIV an dieser Stelle zu entfernen, wohl eher erst im weiteren Verlauf auf Höhe des Neubrunnenplatzes. Jedoch waren die City-Bahn-Planungen nie so konkret, um mehr als eine Idee einer autofreien Große Bleiche zu sein. Eine Sperrung auf Höhe des Neubrunnenplatzes für den MIV würde sicherlich den Verkehr in der Binger Straße reduzieren, vielleicht sogar um bis zu 50%. Ohne die City-Bahn steht nach wie vor die (jetzt auch finanzielle) Frage im Raum, wie die Große Bleiche in Zukunft gestaltet werden soll. Die City-Bahn hätte diese Frage vorweggenommen - und die Kosten für einen Straßenumbau wären aus den Fördertöpfen des City-Bahn-Baus gekommen.

    Danke für den Hinweis. Nicht verwechselt, sondern den Satz einfach nicht vollständig ausgeschrieben ^^ da habe ich wohl gepennt. Also ja, gemeint war natürlich der Abschnitt Kreuzung Gärtnergasse/Große Langgasse bis Heidelbergerfaßgasse/Klarastraße. Klar waren diese Planungen nie konkret. Das war aber nicht direkt mein Argument. Ginge mir darum, dass man seitens der Stadtverwaltung prinzipiell bereit ist, den Durchgangsverkehr aus der Großen Bleiche herauszuholen. Das wurde nicht erst im Kontext der Planungen um die Citybahn gesagt. Die Idee kam auch an anderer Stelle bei Überlegungen zur Aufwertung der Innenstadt auf. Dort wurde unter anderem genannt, dass man sich schon länger eine Verlängerung/Komplettierung der Fußgängerzone von Lotharstraße über die Neubrunnenstraße bis ran an die Kaiserstraße bei gleichzeitiger Verkehrsberuhigung offen hält. Betrachtet man einzig das Ziel, den Durchgangsverkehr zu reduzieren, wäre dann zunächst unerheblich, an welcher Stelle man die Drossel oder Sperre einsetzt.


    Zu guter Letzt hat mir die MM noch mitgeteilt, dass in Kürze die Planungsbesprechungen beginnen sollen, in deren Rahmen auch eine Bürgerbeteiligung stattfinden wird.

    Bin gespannt. Auch, was "in Kürze" dort bedeutet.

    Mehr Varianten fallen mir auch nicht ein, außer womöglich eine Kombination wie bspw. ein Außenbahnsteig auf der südlichen Seite und eine dynamische Haltestelle auf der nördlichen Seite.

    Kam mir genau so auch in den Sinn.

  • Zu meiner Variante noch zwei Anmerkungen: Rudimentär mit GIS gemessen wären an allen drei kritischen Punkten/Kurven (Ecke Alicenstraße/Parcusstraße und Parcusstraße/Bahnhofstraße) ein 20m Radius ohne größere Eingriffe möglich. Ich meine, dass der Radius bei den Wendeschleifen der Mainzelbahn sogar bei nur ca. 17m liegt. Was ist denn der Mindestradius bei Straßenbahnen (in Mainz und allgemein) für Kurven mit Fahrgastbetrieb?

    Die GT6M haben einen min. Kurvenradius von 17,5m, die Variobahnen 17m, die M8C 14,5m.