Planungen Binger Straße

    Ich starte einmal ein neues spezifisches Thema rund um die Planungen der anvisierten Mainzer Straßenbahnstrecke durch die Binger Straße zwischen den Haltestellen Münsterplatz und Hauptbahnhof West. Das andere Thema "Gedankenspiele um Straßenbahnausbau" ist deutlich allgemeiner und durch die inzwischen konkret laufenden Planungen zur Strecke in der Binger Straße macht ein neues Thema nur Sinn. Eventuell können auch die letzten drei Beträge aus dem anderen Themenstrang hierher kopiert/verschoben werden?


    Soeben habe ich noch folgenden Artikel vom 29. Dezember 2020 gefunden (klick hier). Dort heißt es:

    Zitat

    Einer der Knackpunkte für den »Bypass« ist die Haltestellen-Anordnung für die Straßenbahn. Bereits im Mai 2020 hatte die Mainzer Mobilität GmbH in Abstimmung mit der Verkehrsverwaltung eine Leistungsfähigkeitsbetrachtung in Auftrag gegeben, um Auswirkungen des Streckenabschnitts auf den Individualverkehr zu untersuchen. Zur Debatte stehen u.a. verschiedene Optionen für die Haltestellenanordnung: Ein Bahnsteig in Mittellage und eine »dynamische Haltestelle«, auch unter dem Begriff »Zeitinsel« bekannt. Laut Stadtwerke-Vorstand Daniel Gahr, sind die Untersuchungen Anfang Dezember noch nicht abgeschlossen.


    Ein Bahnsteig in Mittellage würde bedeuten, dass auf den Linien 52 und 53 keine Variobahnen mehr eingesetzt werden könnten (auf der 52 ist das wegen der Stumpfstelle in Bretzenheim eh schon der Fall). Das würde fahrzeugtechnisch funktionieren, aber würde die Flexibilität im Mainzer Netz erneut verringern. Mit dynamischer Haltestelle/Zeitinsel (Ausstieg auf eine erhöhte MIV-Spur) dürfte wohl eine Bauart gemeint sind, die in an anderen Städten (bspw. Frankfurt Kuhwaldstraße oder Darmstadt Messplatz) schon länger genutzt wird, in Mainz bisher aber noch nicht zur Anwendung kommt. Egal wie, eine unmittelbare Lage der Haltestelle in der Binger Straße am Münsterplatz dürfte so oder so zu erheblichen Auswirkungen auf die Ampel am Münsterplatz haben, genau wie die Ampelschaltung am Alicenplatz vor gewaltigen Veränderungen steht.


    Bei beiden genannten Varianten bleibt unklar, ob es zu einer Reduzierung der MIV-Spuren kommt. Es wäre in beiden Fällen dringend zu empfehlen, aber ist nicht zwingend notwendig.


    Hat hier jemand womöglich noch mehr Informationen aus dieser im Bericht erwähnten Leistungsfähigkeitsbetrachtung?

    In dem von dir verlinkten Artikel im Der Mainzer ist am Ende ein älterer Artikel aus dem Dezember zum gleichen Thema verlinkt: Die Straßenbahn ist attraktiver als der Bus. Inhaltlich beinahe wortgleich mit jenem aus deiner Verlinkung, aber mit einer auffälligen Abweichung heißt es dort:


    Zitat von Der Mainzer

    Einer der Knackpunkte für die Verbindungsspange vom Hauptbahnhof West (Alicebrücke) zum Münsterplatz Streckenführung durch die Binger Straße ist die Haltestellen-Anordnung für die Straßenbahn. Ähnlich wie in der Breiten Straße in Gonsenheim müssten die Fahrgäste die Fahrbahn queren, um auf die Bürgersteige zu gelangen, alle anderen Fahrzeuge und Radfahrende müssten so lange anhalten.


    In der Breiten Straße ist mir nur eine Haltestelle bekannt, auf die diese Beschreibung zutrifft: Kappelenstraße/Gesundheitszentrum. Aber selbst dort gilt dies nur für die Fahrtrichtung City und die Übergänge für die Fahrgäste sind hier gleichzeitig die Querungsmöglichkeiten für das Fußvolk an der angrenzenden Kreuzung. Ich bin nun unsicher, ob der Autor oder die Autorin lediglich wenig Ortskenntnis besitzt oder gar verschiedene genannte Varianten der Haltestellenanordnungen durcheinander geworfen hat. Die Beschreibung der Querung der Fahrbahnen, während alle anderen Verkehrsteilnehmenden warten müssen, passt ja auch zum Konzept dynamischer Haltestellen. Eventuell fehlt die Passage im neueren Artikel genau wegen dieser Unstimmigkeit.


    Zitat von Jäkii

    Hat hier jemand womöglich noch mehr Informationen aus dieser im Bericht erwähnten Leistungsfähigkeitsbetrachtung?

    Vor dem Hintergrund, dass die Untersuchung unter Umständen nicht einmal der Mainzer Mobilität bisher vorliegt, halte ich es für unwahrscheinlich, dass jemand im Forum bereits Informationen hierzu hat. Ich fürchte zumindest, dass hier noch Geduld gefragt ist. Mich würde dies aber auch sehr interessieren.

    Die Große Bleiche ist erst ab dem Bereich der Kreuzung Gärtnergasse/Große Langgasse stadtauswärts zweispurig, obwohl sie aus allen 3 Richtungen an dieser Kreuzung quasi einspurig gespeist wird. Am Kreuzungsbereich zum Alicenplatz wird die Binger Straße stadtauswärts gar dreispurig. Es wäre interessant zu erfahren, ob diese Kapazitäten aufgrund der Rückstaus an den Kreuzungen tatsächlich notwendig sind. Selbige Frage in der Binger Straße in Fahrtrichtung City an der Kreuzung Münsterplatz: Vom Alicenplatz kommt der Verkehr einspurig und weitet sich vor der Kreuzung auf zwei Spuren auf, die sich nach der Kreuzung wiederum in eine Abbiegespur und eine Geradeausspur aufteilen.

    Bedenkt man nun, dass im Zuge der Planungen um die Citybahn im Raum stand, den Abschnitt der Großen Bleiche zwischen Gärtnergasse/Große Langgasse gänzlich für den MIV zu sperren, deutet das an, dass man durchaus bereit ist, Verkehr aus der Achse herauszuholen und zu verlagern. Die resultierende geringere verkehrliche Belastung der Großen Bleiche macht Kapazitäten für den ÖPNV frei und eine (evtl. auch nur teilweise) Reduktion von Fahrspuren für den MIV möglich.

    Eine Umverteilung des Straßenraums wäre sicher durchaus sinnvoll. Die an anderer Stelle genannte Aufhebung der Parkplätze hätte allerdings nur einen Nutzen, wenn gleichzeitig der komplette Baumbestand im Streckenabschnitt gerodet wird, was schwer zu vermitteln wäre. Selbst mit Nachpflanzungen. Bei gewonnen Kapazitäten durch Reduktion des Belastung durch den MIV steht dies ggf. gar nicht zur Debatte.

    Letzter Punkt zum Stichwort Kapazitäten: die Alicenbrücke verfügt über zwei Spuren für den ÖPNV, drei stadteinwärts für den MIV und weitere vier für den MIV stadtauswärts. Auch hier wäre spannend zu erfahren, ob beispielweise der stadtauswärts geführte Verkehr auch mit drei Spuren auskäme und auf diese Weise Platz für den ÖPNV frei würde. Die Verlegung der Gleise und/oder Einrichtung eines Abbiegegleises, wie von dir an anderer Stelle vorgeschlagen, um eine gegenseitige Blockade der Bahnen zu verhindern, wären aber große Kostentreiber. Ich rechne hier daher mit einer kleinen Lösung.


    Bevor nun im Detail einzelne Varianten hier diskutiert werden, fände ich zunächst eine Übersicht alle denkbaren Lösungen in der Binger Straße interessant. Bisher genannt wurden:


    - Trasse in Seitenlage mit Außenbahnsteig

    - Trasse in Mittellage mit Bahnsteig in Mittellage

    - Trasse in Mittellage mit Außenbahnsteigen (Variante wie Bsp. Elbestraße, die vermutlich im obigen Artikel eigentlich gemeint war)

    - Trasse in Mittellage mit hochgezogener Fahrbahn / dynamische Haltestelle / Zeitinsel

    - weitere Möglichkeiten?


    Persönlich habe ich hier noch keinen Favoriten. Alle Varianten haben ihre Reize und Makel. Bin daher gespannt auf weiteren Input.

    Zitat von zuzux

    In der Breiten Straße ist mir nur eine Haltestelle bekannt, auf die diese Beschreibung zutrifft: Kappelenstraße/Gesundheitszentrum. Aber selbst dort gilt dies nur für die Fahrtrichtung City und die Übergänge für die Fahrgäste sind hier gleichzeitig die Querungsmöglichkeiten für das Fußvolk an der angrenzenden Kreuzung. Ich bin nun unsicher, ob der Autor oder die Autorin lediglich wenig Ortskenntnis besitzt oder gar verschiedene genannte Varianten der Haltestellenanordnungen durcheinander geworfen hat. Die Beschreibung der Querung der Fahrbahnen, während alle anderen Verkehrsteilnehmenden warten müssen, passt ja auch zum Konzept dynamischer Haltestellen. Eventuell fehlt die Passage im neueren Artikel genau wegen dieser Unstimmigkeit.

    Ich gehe hier von einem Missverständnis des Autors aus.


    Zitat von zuzux

    Die Große Bleiche ist erst ab dem Bereich der Kreuzung Gärtnergasse/Große Langgasse stadtauswärts zweispurig, obwohl sie aus allen 3 Richtungen an dieser Kreuzung quasi einspurig gespeist wird. Am Kreuzungsbereich zum Alicenplatz wird die Binger Straße stadtauswärts gar dreispurig. Es wäre interessant zu erfahren, ob diese Kapazitäten aufgrund der Rückstaus an den Kreuzungen tatsächlich notwendig sind. Selbige Frage in der Binger Straße in Fahrtrichtung City an der Kreuzung Münsterplatz: Vom Alicenplatz kommt der Verkehr einspurig und weitet sich vor der Kreuzung auf zwei Spuren auf, die sich nach der Kreuzung wiederum in eine Abbiegespur und eine Geradeausspur aufteilen

    Das sind viele spannende Einschätzungen. Ich gehe davon aus, dass das derzeitige Verkehrsaufkommen zwischen Alicenplatz und Münsterplatz die teilweise hohe Anzahl an MIV-Spuren benötigt. Diese Straße und der weitere Verlauf in der Großen Bleiche/Großen Langgasse/Schillerstraße wird nach wie vor auch als Durchgangsstrecke Richtung Rhein, Altstadt oder Oberstadt genutzt und nicht nur für den Quell- und Zielverkehr im Innenstadtbereich. Man muss wohl leider mit entsprechenden Rückbaumaßnahmen des Autoverkehrs deren Nutzer zu einem Umdenken bewegen.


    Zitat von zuzux

    Bedenkt man nun, dass im Zuge der Planungen um die Citybahn im Raum stand, den Abschnitt der Großen Bleiche zwischen Gärtnergasse/Große Langgasse gänzlich für den MIV zu sperren, deutet das an, dass man durchaus bereit ist, Verkehr aus der Achse herauszuholen und zu verlagern. Die resultierende geringere verkehrliche Belastung der Großen Bleiche macht Kapazitäten für den ÖPNV frei und eine (evtl. auch nur teilweise) Reduktion von Fahrspuren für den MIV möglich.

    Ich glaube, du verwechselst hier etwas. Dein genannter Abschnitt zwischen Gärtnergasse und Großer Langgasse würde ja nur die Kreuzung Umbach/Große Bleiche betreffen. Ich glaube es war nicht vorgesehen den MIV an dieser Stelle zu entfernen, wohl eher erst im weiteren Verlauf auf Höhe des Neubrunnenplatzes. Jedoch waren die City-Bahn-Planungen nie so konkret, um mehr als eine Idee einer autofreien Große Bleiche zu sein. Eine Sperrung auf Höhe des Neubrunnenplatzes für den MIV würde sicherlich den Verkehr in der Binger Straße reduzieren, vielleicht sogar um bis zu 50%. Ohne die City-Bahn steht nach wie vor die (jetzt auch finanzielle) Frage im Raum, wie die Große Bleiche in Zukunft gestaltet werden soll. Die City-Bahn hätte diese Frage vorweggenommen - und die Kosten für einen Straßenumbau wären aus den Fördertöpfen des City-Bahn-Baus gekommen.


    Zitat von zuzux

    Eine Umverteilung des Straßenraums wäre sicher durchaus sinnvoll. Die an anderer Stelle genannte Aufhebung der Parkplätze hätte allerdings nur einen Nutzen, wenn gleichzeitig der komplette Baumbestand im Streckenabschnitt gerodet wird, was schwer zu vermitteln wäre. Selbst mit Nachpflanzungen. Bei gewonnen Kapazitäten durch Reduktion des Belastung durch den MIV steht dies ggf. gar nicht zur Debatte.

    Letzter Punkt zum Stichwort Kapazitäten: die Alicenbrücke verfügt über zwei Spuren für den ÖPNV, drei stadteinwärts für den MIV und weitere vier für den MIV stadtauswärts. Auch hier wäre spannend zu erfahren, ob beispielweise der stadtauswärts geführte Verkehr auch mit drei Spuren auskäme und auf diese Weise Platz für den ÖPNV frei würde. Die Verlegung der Gleise und/oder Einrichtung eines Abbiegegleises, wie von dir an anderer Stelle vorgeschlagen, um eine gegenseitige Blockade der Bahnen zu verhindern, wären aber große Kostentreiber. Ich rechne hier daher mit einer kleinen Lösung.

    Da hast du Recht. Den Baumbestand habe ich nicht bedacht. Nichtsdestotrotz könnten die Parkplätze umfunktioniert werden - besonders auf der südlichen Seite der Binger Straße gibt es auch einiges an Gastronomie. Gerade die Parkplätze im oberen Bereich auf der nördlichen Seite direkt am Alicenplatz sind aber, wenn ich mich nicht täusche, nicht mit Bäumen gesäumt und könnten z.B. als Fahrradweg genutzt werden. Stattdessen gibt es dort sogar vier Spuren für den MIV (drei für den fließenden und eine für den ruhenden Verkehr).


    Die Alicenbrücke wird ja ab diesem Jahr saniert. Ich bezweifle jedoch, dass damit die Verteilung des Verkehrsraums verändert wird. Wie du richtig sagst, hat der MIV hier massenweise Platz. Bevor jedoch der ÖPNV noch eine Spur bekommt, sollten erstmal die Wege für den Fuß- und Radverkehr verbreitert werden. Idealerweise würde der MIV dem Radverkehr hier jeweils eine Spur pro Richtung abgeben, während Fußgänger den gesamtem Bürgersteig nutzen könnten.

    Mehr Varianten fallen mir auch nicht ein, außer womöglich eine Kombination wie bspw. ein Außenbahnsteig auf der südlichen Seite und eine dynamische Haltestelle auf der nördlichen Seite. Einen Favoriten kann ich aber auch noch nicht benennen. Grundsätzlich dürfte eine Mittellage für die direkte Führung auf die ÖPNV-Trasse auf der Alicenbrücke von Vorteil sein, auch der Abbiegevorgang in die Schillerstraße ließe sich mit einer Mittellage einfacher darstellen. Die Idee der dynamischen Haltestelle gefällt mir grundsätzlich, allerdings habe ich diese Form in einem so stark frequentierten Innenstadtbereich wie am Münsterplatz noch nirgends gesehen. Das könnte zu Problemen führen, auch weil dieses Modell in Mainz noch gänzlich unbekannt ist.


    Wobei mein Favorit wäre doch jene von mir in einem anderen Thema erwähnte Variante mit geteilter Führung einmal durch die Binger Straße in Richtung Hbf West und einmal durch die Parcusstraße in Richtung Schillerplatz. Hierbei nochmal die Bitte an das Admin-Team, die entsprechenden Beiträge in dieses Thema zu verschieben (ist das überhaupt möglich?).


    Zu meiner Variante noch zwei Anmerkungen: Rudimentär mit GIS gemessen wären an allen drei kritischen Punkten/Kurven (Ecke Alicenstraße/Parcusstraße und Parcusstraße/Bahnhofstraße) ein 20m Radius ohne größere Eingriffe möglich. Ich meine, dass der Radius bei den Wendeschleifen der Mainzelbahn sogar bei nur ca. 17m liegt. Was ist denn der Mindestradius bei Straßenbahnen (in Mainz und allgemein) für Kurven mit Fahrgastbetrieb?

    Und meine Variante macht natürlich wieder deutlich weniger Sinn, sollte man eine Weiterführung der Straßenbahn durch die Große Bleiche weiter zur Bauhofstraße erwägen, bspw. im Zuge des Innenstadtrings, um die 52 mittels eines kleinen Innenstadtrings über das Höfchen zu führen. Dann wäre eine Führung durch die Binger Straße in beiden Richtungen von Vorteil.


    Zu guter Letzt hat mir die MM noch mitgeteilt, dass in Kürze die Planungsbesprechungen beginnen sollen, in deren Rahmen auch eine Bürgerbeteiligung stattfinden wird.

    Ich hätte da auch 2 Vorschläge 1 Haltestelle für die 52 und 53 gegüber vom Kinderladen bauen , dies gab es schon mal in den 80 er daran kann ich mich noch alles kleines Kind erinnern. 2 Variente einen Mittelbahnsteig in der Binger Straße bauen . dies geht auch bei 1 Richter Bahnen , dies gibt es auch in Kassel da wechsel die Bahnen die Fahtrichtung also Sie fahren dann auf der Englischen Seite.

    Zitat von Jäkii

    Ich glaube, du verwechselst hier etwas. Dein genannter Abschnitt zwischen Gärtnergasse und Großer Langgasse würde ja nur die Kreuzung Umbach/Große Bleiche betreffen. Ich glaube es war nicht vorgesehen den MIV an dieser Stelle zu entfernen, wohl eher erst im weiteren Verlauf auf Höhe des Neubrunnenplatzes. Jedoch waren die City-Bahn-Planungen nie so konkret, um mehr als eine Idee einer autofreien Große Bleiche zu sein. Eine Sperrung auf Höhe des Neubrunnenplatzes für den MIV würde sicherlich den Verkehr in der Binger Straße reduzieren, vielleicht sogar um bis zu 50%. Ohne die City-Bahn steht nach wie vor die (jetzt auch finanzielle) Frage im Raum, wie die Große Bleiche in Zukunft gestaltet werden soll. Die City-Bahn hätte diese Frage vorweggenommen - und die Kosten für einen Straßenumbau wären aus den Fördertöpfen des City-Bahn-Baus gekommen.

    Danke für den Hinweis. Nicht verwechselt, sondern den Satz einfach nicht vollständig ausgeschrieben ^^ da habe ich wohl gepennt. Also ja, gemeint war natürlich der Abschnitt Kreuzung Gärtnergasse/Große Langgasse bis Heidelbergerfaßgasse/Klarastraße. Klar waren diese Planungen nie konkret. Das war aber nicht direkt mein Argument. Ginge mir darum, dass man seitens der Stadtverwaltung prinzipiell bereit ist, den Durchgangsverkehr aus der Großen Bleiche herauszuholen. Das wurde nicht erst im Kontext der Planungen um die Citybahn gesagt. Die Idee kam auch an anderer Stelle bei Überlegungen zur Aufwertung der Innenstadt auf. Dort wurde unter anderem genannt, dass man sich schon länger eine Verlängerung/Komplettierung der Fußgängerzone von Lotharstraße über die Neubrunnenstraße bis ran an die Kaiserstraße bei gleichzeitiger Verkehrsberuhigung offen hält. Betrachtet man einzig das Ziel, den Durchgangsverkehr zu reduzieren, wäre dann zunächst unerheblich, an welcher Stelle man die Drossel oder Sperre einsetzt.


    Zitat von Jäkii

    Zu guter Letzt hat mir die MM noch mitgeteilt, dass in Kürze die Planungsbesprechungen beginnen sollen, in deren Rahmen auch eine Bürgerbeteiligung stattfinden wird.

    Bin gespannt. Auch, was "in Kürze" dort bedeutet.

    Zitat von Jäkii

    Mehr Varianten fallen mir auch nicht ein, außer womöglich eine Kombination wie bspw. ein Außenbahnsteig auf der südlichen Seite und eine dynamische Haltestelle auf der nördlichen Seite.

    Kam mir genau so auch in den Sinn.

    Zitat von Jäkii

    Zu meiner Variante noch zwei Anmerkungen: Rudimentär mit GIS gemessen wären an allen drei kritischen Punkten/Kurven (Ecke Alicenstraße/Parcusstraße und Parcusstraße/Bahnhofstraße) ein 20m Radius ohne größere Eingriffe möglich. Ich meine, dass der Radius bei den Wendeschleifen der Mainzelbahn sogar bei nur ca. 17m liegt. Was ist denn der Mindestradius bei Straßenbahnen (in Mainz und allgemein) für Kurven mit Fahrgastbetrieb?

    Die GT6M haben einen min. Kurvenradius von 17,5m, die Variobahnen 17m, die M8C 14,5m.

    In einem Artikel der AZ Straßenbahnausbau in Mainz: Diese Straße kommt zuerst dran (hinter Paywall) sickern erste Details zur Binger Straße durch:


    - Neuaufteilung des Verkehrsraums mit mehr Platz für Zufußgehende und Radfahrende
    - Trams straßenbündig/ kein gesonderter Bahnkörper
    - Haltestelle auf Höhe der Rückseite der Sparkasse
    - zwei Fahrespuren stadtauswärts, eine stadteinwärts
    - stadtauswärts wird es wohl eine dynamische Haltestelle geben, stadteinwärts hält die Bahn am Fahrbahnrand

    - Detailplanung im Frühjahr
    - 2025 sollen die Bahnen fahren
    - zur Anbindung am Alicenplatz kein Wort


    Zu den Themen Innenstadtring und Anbindung des Heilig-Kreuz-Areals keine Neuigkeiten. Man prüfe einerseits alle möglichen Korridore im Gebiet Quintinstraße, Schusterstraße/Bauhofstraße/Hindenburgstraße/Goethestraße/Barbarossaring, Kaiser-Karl-Ring und Rheinallee/Rheinstraße und andererseits alle Achsen zwischen An der Goldgrube und Emy-Roeder-Straße. Außerdem werde eine Trasse in der Großen Bleiche geprüft, ohne allerdings deren Ziel zu nennen.

    Gibt es einen zwingenden oder zumindest vernünftigen Grund, warum man die Gleise stadteinwärts nicht auf der rechten Spur führt? Dann bräuchte es für den MIV keiner "Zeitinsel", sondern nur für Radfahrer.


    Lesen hilft manchmal: "Eine Fahrbahnrandhaltestelle mit einer durchgängigen Bordhöhe von 24 cm (aus Gründen der Barrierefreiheit) ist dabei in Fahrtrichtung Münsterplatz nicht möglich, weil dort Hofzufahrten bestehen, an denen dann abgesenkt werden müsste. Gelöst werden kann dieses Problem durch eine „dynamische Haltestelle“ (Zeitinsel), bei der ein angehobener Bereich bei Fahrgastwechsel für den übrigen Verkehr gesperrt wird. Außerhalb dieser Zeiten kann Kfz- und Autoverkehr über dieses Plateau fahren, und so können auch die Hofzufahrten erreicht werden."

    Einmal editiert, zuletzt von mmandl ()

    Die Entwurfsplanungen für die Binger Straße sind abgeschlossen und können nun hier eingesehen werden: Abschluss der Entwurfsplanung; Kenntnisnahme der Einleitung des Planfeststellungsverfahrens


    Auf dem Alicenplatz bekommen auch die alten Gleise eine leicht neue Lage, ein Gleisdreieck wird es nicht geben. Der Baumbestand wird ausgedünnt, Parkplätze allesamt entfernt und Ladezonen in die Hintere Bleiche in die Nähe der Kreuzungsbereiche verlegt. Die Oberleitung kommt größtenteils ohne Fahrleitmasten aus. Stadtauswärts wird der Verkehr aus der großen Bleiche bekanntlich auf eine Spur reduziert. Die Einfädelung hierfür liegt mitten im Kreuzungsbereich des Münsterplatzes.

    Danke für die Information :)


    Zum Glück werden Bus- und Bahnhaltestelle jetzt stadteinwärts nicht mehr getrennt geplant, wie es meine ich in einem früheren Plan war.


    Die Einfädelspur stadtauswärts im Kreuzungsbereich sehe ich auch kritisch. Die Große Bleiche ist dann nur auf dem kurzen Stück ab der Kreuzung Große Langgasse zweispurig, wobei alle Zulaufstraßen auch einspurig sind. Kann man sich da die zweite Spur nicht sparen und dort einen Radweg einrichten oder 2-3 Bäume pflanzen? Vermutlich sollen in der Grünphase 1-2 Autos mehr über die Kreuzung kommen.


    An dem Haltestellenbereich werden dann (sollte man den Haltebereich K/L am HBF schließen) 20 Fahrten pro Stunde halten (8x Bahn, 12x Bus). Ich erwarte einen größeren Rückstau in der Großen Bleiche, wenn man sie nicht in einem Schritt mit verkehrsberuhigt, da ein Überholen dann ausgeschlossen ist.


    Man kann gespannt sein. ;)

    Zitat von FabiMZ

    Zum Glück werden Bus- und Bahnhaltestelle jetzt stadteinwärts nicht mehr getrennt geplant, wie es meine ich in einem früheren Plan war.

    Ich sehe da noch immer einen Bereich, der mit 'Bus' markiert ist.


    Zitat von FabiMZ

    Die Große Bleiche ist dann nur auf dem kurzen Stück ab der Kreuzung Große Langgasse zweispurig, wobei alle Zulaufstraßen auch einspurig sind.

    Ist richtig. Zudem ist ja ohnehin der Plan, Verkehr aus der Straße zu holen. Die Schließung im Bereich des Landtags ist bereits beschlossen. Kann mir sehr gut vorstellen, dass auch im Bereich des Neubrunnenplatzes eine Verkehrsberuhigung kommen wird.

    Ich muß bekennen, das ich den Sinn der Maßnahme nicht verstehe.

    Eine Straßenbahn, die nicht vor dem Hauptbahnhof in Mainz hält zum Umsteigen ist meiner Meinung nach überflüssig.

    Grüße ins Forum :saint:

    Zitat von jockeli

    Ich muß bekennen, das ich den Sinn der Maßnahme nicht verstehe.

    Eine Straßenbahn, die nicht vor dem Hauptbahnhof in Mainz hält zum Umsteigen ist meiner Meinung nach überflüssig.

    Wäre nicht so tragisch, wenn es kürze Wege von der Haltestelle Hbf. West zu den Gleisen gäbe und man nicht zusätzlich Zeit verplempern müsste an der Fußgängerampel. Traumhaft wäre eine Lösung wie in Freiburg/Brsg,, wo man direkt von der Haltestelle über Aufzüge und Treppen zu den Gleisen kommt.


    Für den Betriebsablauf ist die Maßnahme sicherlich förderlich, wobei ich mich frage ob es nicht schon etwas gebracht hätte weitere Buslinien über die Binger Straße fahren zu lassen.

    Zitat von jockeli

    Ich muß bekennen, das ich den Sinn der Maßnahme nicht verstehe.

    Eine Straßenbahn, die nicht vor dem Hauptbahnhof in Mainz hält zum Umsteigen ist meiner Meinung nach überflüssig.

    tut sie doch, genau wie die Linien 6,64 und 65 an der Westseite. Der Bahnhofsplatz ist einfach nicht ausgelegt für so viel Verkehr.

    Ich bin tatsächlich der Meinung, dass man versucht, die Haltebereiche K und L aufzuheben. Die sind einfach aus der Zeit gefallen und viel zu schmal.


    Weitere Buslinien zu verlegen sehe ich schwierig. Die Mombacher Linien sollten weiterhin von den selben Haltestellen abfahren, damit sich die Masse nicht nur auf 80/81 verteilt. Sind 60/63/80/81 also schonmal raus. 54/55/56/58 bilden zusammen einen Takt und müssten wenn dann komplett verlegt werden. Dann wäre der Bahnhofsvorplatz aber quasi leer. Am ehesten könnte ich mir also nur die 57 vorstellen, die man verlegen könnte, wobei die ja abends und sonntags trotzdem zum HBF fahren müsste, um zur 76 zu wechseln. Also kann man sie auch ganz über den Bahnhofsvorplatz fahren lassen.


    Gleichzeitig muss beachtet werden, dass insbesondere das Umsteigen von der Universitätsmedizin zu den Linien über die Binger Straße problematisch ist. Man hat ja mal für ein Jahr die Linie 76 den Schlenker über HBF West fahren lassen, die Route war aber zu stauanfällig und dauerte zu lange.

    K und L könnte man einfach verbreitern, in dem man die Haltestelle bis zum Bordstein verlängert und der Verkehr dann halt über die Gleise fahren muss, statt daneben. Die Shuttleabfahrt zum Stadion verlegt man dann einfach auf die Brücke - fände ich generell besser.

    Zitat von Kevin Schöffler

    K und L könnte man einfach verbreitern, in dem man die Haltestelle bis zum Bordstein verlängert und der Verkehr dann halt über die Gleise fahren muss, statt daneben. Die Shuttleabfahrt zum Stadion verlegt man dann einfach auf die Brücke - fände ich generell besser.

    Grundsätzlich gute Idee, aber leider würde man damit massiv den Fußgänger- und vor allem Fahrradverkehr stören, die beide schon sehr wenig Platz dort haben (während der Autoverkehr sich vier bzw. insgesamt sieben Spuren teilen darf).


    Weiß jemand, wann die Alicenbrücke erneuert werden muss? Ich glaube erst dann könnte es zu großen Veränderungen kommen, wie das genannte Beispiel einer optimalen Haltestelle in Freiburg.


    Betrieblich ist die Strecke durch die Binger Straße sehr sinnvoll, ob so kundenfreundlich, weiß ich noch nicht. Auch wegen dem vielen Autoverkehr rund um die Haltestelle Hbf West, der eher "zügigen" Lage und den längeren Wegen, ist die Haltestelle nicht attraktiv. Man darf gespannt sein, wie es von den Nutzern angenommen wird.


    Die neusten Planungen für die Binger Straße finde ich gelungen. Hier werden auch gute Lösungen für den Fußgänger- und Fahrradverkehr geschaffen. Es zeichnet sich auch ab, dass die neue Fahrradachse vom Hbf zum Rhein durch die Hintere Bleiche geführt werden soll. Das ist schade, da diese deutlich langsamer und enger ist. Man ist wohl nicht mutig genug, um auf der Kaiserstraße Platz für eigene Radspuren zu schaffen... Auch in der Binger Straße hätte man gut und gerne auf eine Autospur pro Richtung reduzieren können.

    Zitat von Kevin Schöffler

    K und L könnte man einfach verbreitern, in dem man die Haltestelle bis zum Bordstein verlängert und der Verkehr dann halt über die Gleise fahren muss, statt daneben. Die Shuttleabfahrt zum Stadion verlegt man dann einfach auf die Brücke - fände ich generell besser.

    Dann könnten Busse vom oder auf den Bahnhofsvorplatz dort haltende Straßenbahnen gar nicht mehr überholen. Mal davon abgesehen, dass an der Ampel wartende Busse und dann auch Autos die Straßenbahnen bei der Anfahrt an die Haltestelle behindern würden. Auch nicht optimal. ;) Die Haltestelle ist dort einfach unpassend.


    Aber ja, Fuß- und Radweg dort müssten dringend verbreitert werden. Vorallem die Slalomfahrt um die Bäume ist gefährlich.

    Einmal editiert, zuletzt von FabiMZ ()