Low-Cost-TGV in Spanien

  • Aus der Tagesschau: https://www.tagesschau.de/ausl…ocket-newtab-global-de-DE


    In Spanien werden Billig-TGV als Konkurrenz zu den Billigfliegern eingerichtet. Vorreiter ist die französische SNCF, die spanische RENFE zieht - angeblich - aus eigenem Antrieb nach; und bald will sich noch ein dritter Anbieter ILSA engagieren.


    Die rund 620 km lange Strecke zwischen Madrid und Barcelona schaffen die Low-Cost-TGV in 2:30 Stunden; die Tickets sollen ab 10 € kosten. Zum Vergleich: Für die ähnlich lange Strecke brauchen ICE wie FlixTrains jeweils etwa 4 Stunden. Die SuperSparpreise der Deutschen Bahn liegen ohne BahnCard für die meisten Züge bei etwa 44 ®, bei FlixTrain ist man meistens - bei Buchung jetzt für die ab 18. Juni möglichen Fahrten - bei knapp 20 € dabei, manche Verbindungen gibt es aber ebenfalls für 10 €.


    Der Tagesschau-Bericht weist zu Recht auf den entscheidenden Unterschied in Deutschland hin: Die hohe Streckenauslastung bei uns. Als Antwort kann ich da nur sschreiben: Bauen, bauen. Aber vorrangig im Eisenbahnnetz. Stattdessen wird das Geld parallel in die klimaschädlichen Autobahnen und Flughäfen investiert. Obwohl bei hoher Nachfrage die Schiene hinsichtlich der Massenleistungsfähigkeit schlichtweg am effizientesten ist. Statt die A 5 noch auf 10 oder 12 Spuren auszubauen, wäre da ein eben 6-8-gleisiger Ausbau der Haupt-Bahnstrecken effizienter und klimafreundlicher.

  • Wenn man hohe Fahrgeschwindigkeiten für kurze Reisezeiten haben möchte, so braucht man

    neu trassierte Strecken und nicht X mehr Gleise auf einer vorhandenen Strecke.

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  • Zu Darkside: Das hängt von der Strecke ab. Auf vielen Strecken, allen voran unsere heimatliche Region, sind ja Kapazitätsmängel das Hauptproblem: Fehlende Gleise, fehlende Überholungsmöglichkeiten, fehlende Kreuzungen, und und und.


    Auf einer 6 - 8-gleisigen Main-Weser-Bahn bis Gießen könnten S-Bahnen, Regionalzüge, Fernzüge und Güterzüge ohne gegenseitige Störungen fahren, da kommt es besonders bei den Regionalzügen gar nicht so auf Geschwindigkeiten an.


    Der Fernverkehr leidet auch erst einmal vorrangig unter Kapazitäts-Engpassen im Fernverkehsknoten Frankfurt, Mannheim und Köln sind auch nicht ganz ohne, und in Hamburg sind die Elbbrücken der Flaschenhals. Dort könnte z.B. der Ausbau der Strecke Lüneburg - Büchen ( - Hamburg Ost) für die zusätzlichen Gleise sorgen. :)


    Ich gebe aber zu, dass die Begradigung von Bummelstrecken wie Frankfurt - Fulda durchaus für Beschleunigung sorgen könnte, ebenso Frankfurt - Saarbrücken.

  • Ganz radikal gedacht... Wenn du ne 2+2 Autobahn hast, einfach eine zweigleisige Eisenbahn als Ersatz auf die vorhandene erschlossene Fläche bauen.

    Funktioniert leider nicht, schon, weil bei vielen Autobahnen die Neigungen einfach zu groß sind für einen wirklich schnellen Schienenverkehr. Mitunter, ich selber weiß es z.B. von der A5 / A4 zwischen Frankfurt und Chemnitz, auch die Kurvenradien.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • Autobahnen neu bis 4%, Autobahnen alt bis 6% wenn es als nötig erachtet wurde. Bekannter Klassiker war der Albaufstieg der A8 am Aichelberg, bevor der "Basis"tunnel gebaut wurde.

    Die Bündelung der A3 und der KRM gibt einem eigentlich schon einen guten Überblick über die Möglichkeiten die die jeweiligen Rahmenbedingungen hergeben. Dazu sei allerdings gesagt, das die A3 durch diverse Ausbauten der letzten Jahrzehnte für eine "Reichsautobahn" auf einem relativ gehobenen Trassierungsstand ist wohingegen die KRM für Eisenbahnen eigentlich über dem üblichen Limit für derartige Trassierungen liegt...

    "Der Mensch, der so ehrbar im Einzelnen, aber so miserabel im Ganzen ist."
    Johann Wolfgang von Goethe

  • Zitat: "Auf vielen Strecken, allen voran unsere heimatliche Region, sind ja Kapazitätsmängel das Hauptproblem:"

    Zitat: "Auf einer 6 - 8-gleisigen Main-Weser-Bahn bis Gießen könnten S-Bahnen, Regionalzüge, Fernzüge und Güterzüge ohne gegenseitige Störungen fahren"


    Der Fernverkehr wäre ja weg bei einer begradigten Neubautrasse - und je nach Trassierung und Verlauf auch der Güterverkehr.

    Somit hätte der Regionalverkehr genug Platz. Man braucht halt dann entweder billigen Halt Giessen/Wetzlar/Marburg auf grüner

    Wiese oder einen teuren Tunnel unter Giessen (und für Wetzlar & Marburg dafür problemloser Umsteig auf Regionalverkehr)

    (BTW: wie willst du 6-8 Gleise durch Eschersheim bekommen?!)

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  • Ganz radikal gedacht... Wenn du ne 2+2 Autobahn hast, einfach eine zweigleisige Eisenbahn als Ersatz auf die vorhandene erschlossene Fläche bauen.

    Das hat man ja bei der Strecke Frankfurt-Köln so ähnlich gemacht und ist weitgehend dem Streckenverlauf der A3 gefolgt. Du kannst an den Tunnels und Brücken gut erkennen, warum Bahnstrecken oft teurer sind als Autobahnen - und warum deine Idee nicht durchgängig funktioniert.

  • Bei aller Befürwortung des Ausbaus der Bahn, finde ich die Vergleiche Frankreich/Spanien als zentralistische Länder mit dem föderalen System in Deutschland als nicht angemessen. Hierzulande gibt es Genehmigungen nur, wenn in der Provinz auch jede Milchkanne den gleichberechtigten Anschluss hat, wie die Großstädte. Stelle man sich nur mal vor, wie das wäre mit 500km/h eine Magsitrale London-Paris/Brüssel/Amsterdam-Köln-Frankfurt-Wien und eine zweite Berlin-Frankfurt-Zürich-Mailand zu haben. Damit spare man sich viel Beton für Autobahnen und noch mehr Kerosin für Flugzeuge.


    Dafür bräuchte es eine Technik, die solche Geschwindigkeiten erlaubt, den politischen Willen und das Geld. Ich habe gehört, die Chinesen setzen eine solche Technologie ein ;) und die beteiligten europäischen Länder sollen zu den reichsten dieser Erde gehören. Woran das jetzt wohl scheitern könnte?

  • 512 km / h hat ein TGV schon geschafft. :) Es würde ja schon reichen, die bestehende Technologie effizienter einzusetzen. Da könnten die von barnyk genannten Relationen mit herkömmlichen ICE3 / 4, TGV oder vergleichbaren Zügen gefahren werden und auch bestehende Strecken teilweise genutzt werden. Die könnten dann als "ECE" aber nur noch die großen Metropolregionen bedienen, und neue "Bypass-Strecken" für langsame Teilabschnitte des Bestandsnetzes befahren.


    Route London - Budapest:

    Paris Est - Reims - Metz über Bestandsnetz des TGV Est - Frankfurt Süd (flügeln);

    Strecke Metz - Frankfurt neu (aus)zubauen und Beseitigung der Engpässe in Frankfurt und barrierefreier Umbau des Südbahnhofs


    London - Lille Europe - Brüssel - Lüttich / Aachen - Köln Deutz (Bahnhof barrierefrei umzubauen) - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Süd (flügeln)

    alternierend mit : Amsterdam - Utrecht - Düsseldorf - Köln Deutz - Frankfurt Flughafen - Frankfurt Süd


    Ausbau zwischen Brüssel und Köln und Beseitigung der Engpässe im Großraum Köln


    weiter: Frankfurt Süd - Nürnberg - Linz - Wien - Budapest mit Ausbau der Strecken


    Route Berlin - Mailand:

    Berlin - Halle bzw. Leipzig - Frankfurt Süd - Stuttgart Hbf neu - Zürich - Milano - Firenze - Roma


    Wenn es den Fernbahntunnel gibt, können die ECE natürlich sinnvollerweise den Hbf bedienen.


    Das wären dann "europäische Züge", die dann den Vorgaben der Europäischen Union folgen würden - auch wenn GB und CH nicht in der EU sind :).

    Da könnte dann eine der Vorgaben lauten, zur Reduzierung des Flugverkehrs im Personenverkehr des Trans-Europäischen Netzes (für das es schon definierte Korridore gibt!) Reisegeschwindigkeiten von 200 km / h vorzuhalten. Wenn es dementsprechende Förder-Richtlinien gibt, haben die Landesfürsten nur noch vergleichsweise wenig zu vermelden, können aber mit Recht eine gute Anbindung ihrer Regionen an die ECE-Bahnhöfe einfordern.


    Das hieße dann etwa für die Relation Köln - Frankfurt die Einrichtung eines schnellen "Regionalverkehrs", der in festem Takt Siegburg, Montaubaur, Limburg Süd bedient und im Norden noch ins Ruhrgebiet und im Osten über Hanau - Aschaffenburg - Würzburg - Fürth bis Ostbayern verlängert wird. Ob das Teil dann wie zwischen Nürnberg und München "RE" heißt oder als "IC" oder "ICE" fährt, ist dann folgend zu klären.

  • Keine Frage, dass klappt natürlich nicht.


    Spannend an der Spanien-Geschichte finde ich die topographischen Voraussetzungen. Die aktuelle Trasse Madrid-Barcelona geht ja auch in Regionen über 1000m. Allerdings auch meistens in der Nähe der schnellsten Autoroute.


    An Hamburg-Berlin sieht man aber, dass es auch in Deutschland Verbindungen gibt, wo die Bahn dem MIV zeitlich klar überlegen ist. Interessant wäre, was man noch sparen könnte, wenn man den Schlenker über Ludwigslust und Hagenow zum Beispiel begradigt und was bei einem Ausbau für 250 km/h oder gar 300 km/h möglich wäre.

  • Bekannter Klassiker war der Albaufstieg der A8 am Aichelberg, bevor der "Basis"tunnel gebaut wurde.

    ??? Der Aichelberg wurde neu trassiert ohne Tunnel.

    Tunnel sind geplant an der zweiten Stufe des Albaufstiegs nordöstlich des Drackensteiner Hanges. Mit einem Basistunnel hat das aber nichts zu tun.

    Die Fertigstellung des noch nicht begonnenen Projektes wird schwerlich vor dem Ende des laufenden Jahrzehnts zu erwarten sein.

  • Strecke Metz - Frankfurt neu (aus)zubauen

    Für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris - Frankfurt würde eine Verbindungsstrecke vom östlichen Ende des TGV-Est bei Vendenheim zur Rheintalbahn bei Bühl oder Baden-Baden fast die gleiche Fahrzeitverkürzung bringen wie eine Neutrassierung an Metz und Saarbrücken vorbei, und das für einen Bruchteil des Aufwandes und der Kosten.

    Berlin - Halle bzw. Leipzig - Frankfurt Süd - Stuttgart Hbf neu - Zürich - Milano - Firenze - Roma

    Auch hier eine übermäßig aufwändige neue Trasse von Stuttgart nach Zürich. Ihre Verwirklichung halte ich für illusorisch. Eine Strecke Frankfurt - Milano muss zweifelsfrei über Zürich führen. Das Rheintal ist die logische Streckenführung, die in wenigen Jahren durchgängig mit 200-250 km/h befahren werden kann. Berlin - Roma kann durchaus auch über München und den Brenner-Basistunnel geführt werden.