Nur der Vollständigkeithalber - hier bin ich zu 100% dabei:
ZitatViel sinnvoller als die konkrete Technik wäre eine Regelwerksänderung, die klarstellt, wie bei widersprüchlichen Positionsbestimmungen umzugehen ist.
Güterzugunglück in Dieburg
-
-
Machen wir's kurz: Anhand welchen Kriteriums soll Deiner Meinung nach eine Zugnummer weitergeschaltet werden?
Ich bin kein Experte auf dem Gebiet, aber vielleicht wäre es doch nützlich, wenn an jedem Signal ein Achsenzähler dem Stellwerk und der ZN-Anlage die Nachricht überbringen kann, dass Zug XY 0000 vorbeigefahren ist und sich nun auf dem vor dem Signal liegenden Abschnitt befindet (Könnte so auch die Schließung von Bahnüberängen angefordert werden?).
Ah. Nein. Die ZN ist bei EStw zwar in die Anzeige integriert, aber dennoch ein unabhängiges System.
Das ist mir alles bewusst (abgesehen davon beziehen sich deine Aussagen nicht auf meinen Beitrag??). Vgl.:
Es kommt nun die Frage auf, warum das so ist.
Weil die Zusammenlegung beider Systeme doch z.B. diesen Unfall hätte wahrscheinlich vermeiden können.
Ein Teil des Problems ist ja hier gerade, dass mit der ZN rumgespielt wurde, um ein anderes Problem zu lösen, wie ich schon vor 19 Stunden versucht hatte, dir zu erklären.
Das ist mir ebenfalls längst bewusst. Ich habe den Bericht gelesen.
Das war ja eine Auswirkung des BÜ-Workarounds und passiert normalerweise nicht.
Richtig. Wäre es aber nicht trotzdem sinnvoller, wenn die Zugnummern in das Bedienpult integriert würden (also durch ein Umbau auf ein elektronisches Stellwerk, wo wir mal die Möglichkeit haben, aus dem vorletzten Jahrhundert rauszukommen) und der BÜ durch die Voreinstellung einer Fahrstraße angefordert wird?
ABER: Der Fdl bemerkte es ja, versäumte aber auf dem Ausdruck zu schauen, was genau passiert war.
Vgl. Beitrag 410912.
-
Wäre es aber nicht trotzdem sinnvoller, wenn die Zugnummern in das Bedienpult integriert würden (also durch ein Umbau auf ein elektronisches Stellwerk, wo wir mal die Möglichkeit haben, aus dem vorletzten Jahrhundert rauszukommen) und der BÜ durch die Voreinstellung einer Fahrstraße angefordert wird?
Ob es sinnvoller wäre sei mal dahingestellt, praktischer wäre es wohl durchaus – auch wenn dein Geisteblitz offenbar so schnell unterwegs war, dass sich eine ganz schöne Zeitdilatation eingeschlichen hat
Nun kannst du dir sicher vorstellen, dass eine solche Sicherheitseinrichtung wie ein Stellwerk weder mal so schnell geplant, noch in Betrieb genommen werden kann und auch nicht gerade günstig ist. Selbst wenn also das Geld seitens der Politik bereitgestellt würde, müsstest du dennoch stückweise erneuern oder das gesamte Netz über Monate stillegen.
Vgl. Beitrag 410912.
Nichts für ungut, aber man kann Beiträge verlinken und die lesbaren Beitragsnummern hier sind dreistellig, ich werde nicht jeden Beitrag im Quellcode auf seine interne Nummer prüfen.
-
Doch doch, ich beziehe mich auf deinen Beitrag, Manzanita .
Ich bin kein Experte auf dem Gebiet, aber vielleicht wäre es doch nützlich, wenn an jedem Signal ein Achsenzähler dem Stellwerk und der ZN-Anlage die Nachricht überbringen kann, dass Zug XY 0000 vorbeigefahren ist und sich nun auf dem vor dem Signal liegenden Abschnitt befindet (Könnte so auch die Schließung von Bahnüberängen angefordert werden?).
Es wäre nützlich, aber woher soll die Achszählanlage wissen, welcher Zug das ist? Was nutzt es dir, durch eine Zugbewegung einen Bahnübergang anzufordern, dessen Verschluss du als Bedingung für die Zugbewegung hast? Henne-Ei?
Deine These, soweit ich sie verstehe, ist, dass „moderne Technik“ und insbesondere eine integrierte Anzeige der Zugnummer im Gleisbild geholfen hätten, das Problem zu vermeiden.
Du schreibst zwischen Beiträgen #133 und #135 „Würden die Zugnummern nicht einzeln angezeigt werden, wäre die Ursache beseitigt und der Fdl hätte gar keinen Fehler begangen[, w]eil dann doch die Zugnummer des sich in Babenhausen befindlichen Zuges nicht weitergeschaltet worden wäre, schließlich bewegte sich die Rotausleuchtung ja auch nicht.“ Nun schreibst du auch „die Zusammenlegung beider Systeme [hätte] doch z.B. diesen Unfall […] wahrscheinlich vermeiden können.“. Beides ignoriert völlig, wie der Fehler entstanden ist (nicht aufgrund der Trennung der Systeme) und warum das Gesamtsystem so gebaut war (nicht aufgrund der Trennung der Systeme).
Wäre es aber nicht trotzdem sinnvoller, wenn […] der BÜ durch die Voreinstellung einer Fahrstraße angefordert wird?
…aber das wird er doch? Übermittlerin dieser Information ist die ZN. Angestoßen wird es durch die Voreinstellung einer Fahrstraße.
Dein letzter Verweis auf Beitrag #133 lässt mich wiederum verwirrt zurück. Vermischst du die aktuelle Anzeige der Zugnummer mit dem Ausdruck (egal ob auf Papier oder in ein Meldungsfenster) des Protokolls der ZN? Denn die integrierte Anzeige der Zugnummern in der Stellansicht hätte ja nicht geholfen, zu wissen, was da vorher war, als die Rücknahme der Fahrstraßenvoreinstellung die Zugnummer gelöscht hatte.
Einen kleinen Punkt kann ich vielleicht erkennen: beim initialen Voreinstellen der Fahrstraße hätte Fdl Babenhausen bei integrierter Ansicht sehen können, dass hier noch ein Zug war und was dessen Zugnummer war. Aber ist es realistisch, dass das dann später geholfen hätte? Der reine Fakt, dass die Fahrstraßenvorauswahl zurückgenommen werden konnte zeigt ja schon eindeutig, dass die Fahrstraße nicht einlaufen konnte, und der reine Fakt, dass die Fahrstraßenvorauswahl zurückgenommen wurde zeigt ebenso eindeutig, dass der Fdl wusste wieso und auch wusste, dass es noch ein bisschen dauern kann, bis das funktionieren würde – eben weil er wusste, dass da ein Zug war. Und das war schon nach dem Zeitpunkt, an dem er in einer integrierten Anzeige in einem „modernen“ Stellwerk das letzte Mal die dann gelöschte Zugnummer gesehen hatte. Wir können also feststellen: alles, was ihm eine integrierte Anzeige hätte zeigen können, wusste er auch noch zu einem Zeitpunkt, an dem diese Anzeige es nicht mehr gezeigt hätte.
-
Nichts für ungut, aber […] die lesbaren Beitragsnummern hier sind dreistellig
Leider kann man die in der mobilen Ansicht nicht sehen, und in gleicher Ansicht ist Links setzen teilweise sehr umständlich. Er meint #133.
-
Ob es sinnvoller wäre sei mal dahingestellt, praktischer wäre es wohl durchaus – auch wenn dein Geisteblitz offenbar so schnell unterwegs war, dass sich eine ganz schöne Zeitdilatation eingeschlichen hat
Nun kannst du dir sicher vorstellen, dass eine solche Sicherheitseinrichtung wie ein Stellwerk weder mal so schnell geplant, noch in Betrieb genommen werden kann und auch nicht gerade günstig ist. Selbst wenn also das Geld seitens der Politik bereitgestellt würde, müsstest du dennoch stückweise erneuern oder das gesamte Netz über Monate stillegen.Ich wollte eigentlich schreiben: im vorletzten Jahrtausend.
Nichts für ungut, aber man kann Beiträge verlinken und die lesbaren Beitragsnummern hier sind dreistellig, ich werde nicht jeden Beitrag im Quellcode auf seine interne Nummer prüfen.
Sorry, da habe ich mich vertan. Beitrag Nr. 133 war - wie baeuchle schrieb - gemeint.
Es wäre nützlich, aber woher soll die Achszählanlage wissen, welcher Zug das ist? Was nutzt es dir, durch eine Zugbewegung einen Bahnübergang anzufordern, dessen Verschluss du als Bedingung für die Zugbewegung hast? Henne-Ei?
Ich sehe das folgendermaßen: Es ist, wenn ich mich nicht irre, längst möglich, dass ein Zug einem Signal ein Datenpaket schickt, genauso passiert das (fast immer) im Stadtverkehr mit Straßenbahn, Stadtbahn und (bei Vorrangsschaltung) Bus. Die FSA muss schließlich wissen, wo du hin willst.
Du schreibst zwischen Beiträgen #133 und #135 „Würden die Zugnummern nicht einzeln angezeigt werden, wäre die Ursache beseitigt und der Fdl hätte gar keinen Fehler begangen[, w]eil dann doch die Zugnummer des sich in Babenhausen befindlichen Zuges nicht weitergeschaltet worden wäre, schließlich bewegte sich die Rotausleuchtung ja auch nicht.“ Nun schreibst du auch „die Zusammenlegung beider Systeme [hätte] doch z.B. diesen Unfall […] wahrscheinlich vermeiden können.“. Beides ignoriert völlig, wie der Fehler entstanden ist (nicht aufgrund der Trennung der Systeme) und warum das Gesamtsystem so gebaut war (nicht aufgrund der Trennung der Systeme).
Über die Ursache des Unfalls meines Erachtens berichtete ich bereits im Beitrag Nr. 133. Der Fdl Babenhausen nimmt die voreingestellte Fahrstraße zurück. Dadurch schaltet die ZN-Anlage die ZN der betroffenen Zugfahrt einen Abschnitt weiter. Der Bahnübergang wird angefordert. Gäbe es gar keine derartige ZN-Anlage, würde diese auch keinen vermeindlichen Haltfall protokolieren können. Stattdessen würden die Zugnummern nur dann weitergeschaltet werden, wenn der Zug über eine Achsenzählanlage oder Ähnlichem gefahren ist und ein Datenpaket abgeschickt hat. (Der Bahnübergang in diesem Fall könnte aber, wie ich mir das jetzt ohne großartiges Fachwissen vorstelle, auch schlicht durch die Vorauswahl einer Fahrstraße angefordert werden.)
Einen kleinen Punkt kann ich vielleicht erkennen: beim initialen Voreinstellen der Fahrstraße hätte Fdl Babenhausen bei integrierter Ansicht sehen können, dass hier noch ein Zug war und was dessen Zugnummer war. Aber ist es realistisch, dass das dann später geholfen hätte? Der reine Fakt, dass die Fahrstraßenvorauswahl zurückgenommen werden konnte zeigt ja schon eindeutig, dass die Fahrstraße nicht einlaufen konnte, und der reine Fakt, dass die Fahrstraßenvorauswahl zurückgenommen wurde zeigt ebenso eindeutig, dass der Fdl wusste wieso und auch wusste, dass es noch ein bisschen dauern kann, bis das funktionieren würde – eben weil er wusste, dass da ein Zug war. Und das war schon nach dem Zeitpunkt, an dem er in einer integrierten Anzeige in einem „modernen“ Stellwerk das letzte Mal die dann gelöschte Zugnummer gesehen hatte. Wir können also feststellen: alles, was ihm eine integrierte Anzeige hätte zeigen können, wusste er auch noch zu einem Zeitpunkt, an dem diese Anzeige es nicht mehr gezeigt hätte.
Wieso "hätte"? Es passierte so und es half ihm wohl eher nicht. Deshalb zielt mein Vorschlag darauf hinab, die ZN nicht erst zu überschreiben.
Dein letzter Verweis auf Beitrag #133 lässt mich wiederum verwirrt zurück. Vermischst du die aktuelle Anzeige der Zugnummer mit dem Ausdruck (egal ob auf Papier oder in ein Meldungsfenster) des Protokolls der ZN? Denn die integrierte Anzeige der Zugnummern in der Stellansicht hätte ja nicht geholfen, zu wissen, was da vorher war, als die Rücknahme der Fahrstraßenvoreinstellung die Zugnummer gelöscht hatte.
Als letztes formuliere ich meinen Vorschlag erneut, vielleicht klärt sich das dann. Die, wie du sie nennst, integrierte Anzeige der Zugnummern in der Stellansicht zielt darauf hinab, dass eben so gar nichts gelöscht würde.
…aber das wird er doch? Übermittlerin dieser Information ist die ZN. Angestoßen wird es durch die Voreinstellung einer Fahrstraße.
Angestoßen, wie du richtig schreibst. Vgl.:
Würden die Zugnummern nicht einzeln angezeigt werden, wäre die Ursache beseitigt und der Fdl hätte gar keinen Fehler begangen. Es wäre nicht zum Unfall gekommen.
Ich versuche es mit der positiven Formulierung: Wenn der BÜ durch die Vorauswahl der Fahrstraße angefordert worden wäre und die ZN erst dann weitergeschaltet, als die Zugfahrt den in Höhe des Ausfahrtsignals platzierten Achsenzählers (o.Ä.) passierte, wäre es meines Erachtens nicht zum Unfall gekommen.
-
Ah, ich verstehe (so ein bisschen). Dir, Manzanita, geht es gar nicht um „modernes Stellwerk“, sondern um „ganz andere Art von Stellwerk als die, die aktuell in moderne Stellwerke verbaut wird“. Da musst du halt viel weiter vorne ansetzen als bei „das Stellwerk in Babenhausen ist veraltet“ (das war ja deine These in #119), nämlich bei „alle Stellwerke in Deutschland genügen nicht deinen Anforderungen“.
Vgl.:
Ich nahm (nach @Holger Koettings Antwort wohl fehlerhaft) an, dass die ZN-Anlage bei elektronischen Stellwerken nicht einzeln gebraucht wird. Ist das jedoch so, wäre die Ursache trotz des digitalen Ausbaus nicht beseitigt. Es kommt nun die Frage auf, warum das so ist.
Ich stelle hiermit allerdings nicht irgendwelche "Anforderungen", lediglich werfe ich eine Frage auf und schlage eine m.E. mögliche Lösung vor.
-
Zitat von Manzanita: "Ich wollte eigentlich schreiben: im vorletzten Jahrtausend."
*facepalm* im vorletzten Jahrtausend.gab es noch nicht mal Schienen für die Spurführung von Fahrzeugen......
....ist ne Entwicklung des letzen Jahrtausends....(und gab es schon im vorletzen Jahrhundert)
-
Über die Ursache des Unfalls meines Erachtens berichtete ich bereits im Beitrag Nr. 133. Der Fdl Babenhausen nimmt die voreingestellte Fahrstraße zurück. Dadurch schaltet die ZN-Anlage die ZN der betroffenen Zugfahrt einen Abschnitt weiter.
Es gibt nicht nur die eine Ursache. Der Bericht listet auf Seite 50f eine Kette von insgesamt 10 ursächlichen, beitragenden und/oder systemischen Fehlern auf:
Zitat5.1 Zusammenfassung und Schlussfolgerung
Die Kollision war auf eine Aneinanderreihung von sicherheitskritischen Faktoren zurückzuführen. Ausgangspunkt war die automatische Fortschaltung und Überschreibung einer ZN ohne Zugfahrt aufgrund der Projektierung der ZNL800 in Babenhausen. Mehrere ursächliche, beitragende und systemische Faktoren führten dazu, dass sich eine Ereigniskette bilden konnte und letztlich zur Kollision der Züge führte.
-
Da würde mich deine Meinung schon interessieren: könnte ein „mein Handy sagts auch“ einen Fdl dazu bringen, der Positionsmeldung eines Tf mehr Gewicht zu geben? Insbesondere, wenn sie sowieso schon klar und unzweideutig war und auf Grundlage der Signale auf der Strecke (hier: Hektometertafeln) erfolgte?
Meines Erachtens nein, da hier auch noch die emotionale Ebene reinspielt, d. h. wie die Information herübergebracht wurde. Wir haben hier im Forum doch auch den Fall, dass ein Teilnehmer die Finanzierung des Semestertickets ständig in Frage stellt und selbst wenn - oft genug - ausführliche Belege dafür kommen, dass Studenten in Summe den gleichen Betrag zahlen wie ein Normalfahrgast, bleibt die Rückantwort nur ein trotziges "Ihr könnte mir zehnmal was erzählen, ich bleibe bei meiner Wahrheit". Warum sollte das im übertragenen Sinne hier bei einem passenden Sturkopf anders sein? "Egal ob Du mir ein Foto von der Hektometertafel 35/8 schickst, ich bleibe dabei, dass Du bei 36/4 stehst".
-
Ich bin kein Experte auf dem Gebiet, aber vielleicht wäre es doch nützlich, wenn an jedem Signal ein Achsenzähler dem Stellwerk und der ZN-Anlage die Nachricht überbringen kann, dass Zug XY 0000 vorbeigefahren ist und sich nun auf dem vor dem Signal liegenden Abschnitt befindet (Könnte so auch die Schließung von Bahnüberängen angefordert werden?).
Na herzlichen Glückwunsch. Du willst also ein System, dass vielleicht als Beispiel bei einer Million Fälle eine Unklarheit hat gegen ein System ersetzen, das vielleicht alle 1000 Fälle eine Unklarheit erzeugt. Denke alleine an das Beispiel, dass ein Zug geteilt wird und der vordere Teil in die Abstellung geht. Wenn der Tf dort die Zugnummer nicht abmeldet, würde Deine Logik der Meinung sein, dass mit Belegen z. B. der ersten Weiche der Zug weitergefahren sei - obwohl er das gar nicht ist und es nur die Rangierfahrt zum Wegsetzen war. Jedenfalls steht damit Dein zweiter und eigentlicher Zugteil auf einmal "blind" im bisherigen Gleis.
Ich sehe das folgendermaßen: Es ist, wenn ich mich nicht irre, längst möglich, dass ein Zug einem Signal ein Datenpaket schickt, genauso passiert das (fast immer) im Stadtverkehr mit Straßenbahn, Stadtbahn und (bei Vorrangsschaltung) Bus. Die FSA muss schließlich wissen, wo du hin willst.
Da sind wir wieder beim Thema Blinde und Farben erklären. Mach Dir mal klar, welche sicherheitsrelevante Bedeutung so ein Datentelegramm im Straßenbahnbereich hat. Gar keine. Wenn's nicht sauber ankommt, schaltet die Ampel halt nicht oder Du bekommst F1 Richtung links statt rechts. Das war's dann aber schon. Dann kannst Du Dir überlegen, was auch hier passiert, wenn zwei Bahnen gleichzeitig als "Linie 7, Kurs 1" angemeldet sind. Ebenfalls nix. Im Eisenbahnverkehr wäre das fatal, wenn darüber auch die Ortsbestimmung laufen sollte. Weiter: Wie möchtest Du mit dem Datenpaket eine Ortsbestimmung sicherstellen? Kannst Du nicht. Brauchst Du bei der Straßenbahn auch nicht. Weil ob die Signalanlage zwei Sekunden früher oder später schaltet (weil das Datenpaket eine falsch berechnete Ortsinfo beinhaltet), ist aus sicherheitstechnischer Sicht völlig wurscht. Ob ein Zug hingegen ein Meter vor oder drei Meter hinter dem Signal steht (und damit z. B. im Lichtraumprofil der nächsten Weiche), kann fatale Auswirkungen haben.
-
Meines Erachtens nein, da hier auch noch die emotionale Ebene reinspielt, d. h. wie die Information herübergebracht wurde. Wir haben hier im Forum doch auch den Fall, dass ein Teilnehmer die Finanzierung des Semestertickets ständig in Frage stellt und selbst wenn - oft genug - ausführliche Belege dafür kommen, dass Studenten in Summe den gleichen Betrag zahlen wie ein Normalfahrgast, bleibt die Rückantwort nur ein trotziges "Ihr könnte mir zehnmal was erzählen, ich bleibe bei meiner Wahrheit". Warum sollte das im übertragenen Sinne hier bei einem passenden Sturkopf anders sein? "Egal ob Du mir ein Foto von der Hektometertafel 35/8 schickst, ich bleibe dabei, dass Du bei 36/4 stehst".
möglicherweise ist es deine größere Lebenserfahrung (habe ich dich gerade alt genannt? 🤪), aber ich würde darauf hoffen, dass mit Menschenleben anders umgegangen wird als in einer Internetdiskussion. Aber letztlich ist das alles Spekulation. Was wohl passiert wäre, wenn sich der andere Zug Mal gemeldet hätte, um zu fragen, wie lange es noch dauert? ...
(Die Diskussion ums Semesterticket habe ich übrigens nicht mitgekriegt. Darmstadt -Unterforum? Da gucke ich nicht rein.)
Da sind wir wieder beim Thema Blinde und Farben erklären. Mach Dir mal klar, welche sicherheitsrelevante Bedeutung so ein Datentelegramm im Straßenbahnbereich hat.
Deine Gegenrede klingt so, als verstündest du Manzanita so, als wolle er Gleisfreimeldungen durch Positionstelegramme ersetzen. So verstehe ich ihn nicht. Die Frage ist doch: kann man die Zugnummernmeldung durch Datentelegramm des Zuges abbilden statt (oder wenigstens: nur unterstützt durch) die konventionelle ZN? (Wird das bei ETCS nicht sowieso gemacht?)