Grünes Licht für die Riedberg-U-Bahn

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Original von jadefalcon
gehe aber davon aus, dass man die Zugfolge theoretisch auf einen 120- oder gar 90-Sekunden-Takt verdichten könne. Mit einer ohnehin geplanten Streckenertüchtigung sei sogar noch mehr möglich.

Das sind ja ambitionierte Ziele. 120- oder sogar 90-Skunden-Takt auf der Eschersheimer halte ich für kaum machbar ohne dass der Autoverkehr vollkommen zum Erliegen kommt. Da muss man sich mal die passenden Ampelphasen an den Kreuzungen vorstellen. Das macht unser liebes Ordnungsamt doch im Leben nicht mit.

Da müsste der Betriebsablauf schon wirklich optimal sein. Nur gibt es da einen erheblichen "Störfaktor" (nicht negativ gemeint) und das ist der Mensch, insbesondere der Fahrgast. Schon heute sind die Züge wegen Türaufhalten etc. im 2,5-Minuten-Takt häufig verspätet, auch wenn die Technik mehr hergeben würde. Der Puffer zu nachfolgenden Zügen würde aber immer kleiner, so dass die Verspätungen in noch größerem Maße nach hinten durchgereicht und aufsummiert würden.

Prüfen...damit die Abstimmung in aller Ruhe von statten gehen kann.

Ich denke es ist möglich die Zugfrequenz zu erhöhen, allerdings muss man die Qualität des Verkehrs im Auge behalten:

- Wendeanlage Südbf
- Kreuzungen mit IV (Marbachweg, Hügelstraße), Straßengebundenen ÖV (34/39) und der ins Auge gefassten Ringstraßenbahn.
-Ausfädelung der U2 in Heddernheim.

Das sind alles Faktoren die die theoretische Kapazität absenken. Wenn alle 45 Sekunden (90 sekunden pro Richtung*2Richtungen) eine U Bahn kommt ist an den Kreuzung keine querender Verkehr mehr möglich. Da dies nicht sein kann wird man die Ampeln so schalten, dass immer beide U Bahnen aus beiden Richtungen gleichzeitig über die Kreuzung fahren. Dies bedeutet Wartezeiten für die U Bahnnutzer an den Kreuzungen.

Ebenfalls werden Wartezeiten auftreten wenn die U2 von Bad Homburg kommen einfädeln möchte. Insgesamt wird der Betriebsablauf so sehr instabiel.

Das wichtigste Argument für mich sind allerdings die Betriebskosten. Die werden nämlich wie es aussieht erst mal unter dem Tisch gekehrt. Wenn man 4 Linien auf der Eschersheimer Landstraße fahren lässt entstehen dadruch Mehrkosten in hohen Umfang. Die wird allerdings erst die Stadtregierung zu tragen haben, die in 8 Jahren an der Macht ist.

Am Ende wird es darauf hinauslaufen, dass alle 4 Linien nur im 10 min Takt fahren. Das kommt von Betriebsqualität und bezgl. Betriebskosten dem heutigen Zustand am nächsten.

.... und dabei hätte man es so einfach haben können mit einer zweiten leistungsstarken Nord-Süd-Linie, die

1. die Kapazitäten nach Norden erhöht,
2. die A-Strecke insgesamt entlastet hätte und
3. bei Störungen auf der A-Strecke sehr von Vorteil gewesen wäre.

Was mich am meisten stört ist, dass man seit über einem Jahrzehnt plant und plant und kurz vor Realisierung sagt: Och nöö, doch net.

Aber was hilft es zu hadern ....

Ich denke auch, dass das Hauptproblem der kreuzende Autoverkehr ist. In den Tunnelabschnitten sollte es kein so großes Problem geben: Zum Vergleich: Paris hatte in der Metro schon 1992 einen Minimalabstand von 53 Sekunden!

Ein bisschen Hoffnung auch für den Faktor Mensch: Mehr Bahnen heißt hoffentlich etwas leerere Züge - und damit ein niedrigeres Risiko, dass die Fahrgäste in vollen Bahnen sich an der Tür vor der Lichtschranke drängeln.

Aber mich frustriert es schon: Der Lückenschluss der D-Strecke wäre eine wirksame Entlastung der A-Strecke gewesen. Meine Meinung: Das Thema ist nicht tot, sondern wird in ein paar Jahren wieder auf dem Tisch sein und letztendlich auch umgesetzt werden. Das kommt einem Naturgesetz nahe: Lücken werden geschlossen, auch wenn es manchmal länger dauert.

Bye,
-Robi

Zitat

Ich denke auch, dass das Hauptproblem der kreuzende Autoverkehr ist. In den Tunnelabschnitten sollte es kein so großes Problem geben: Zum Vergleich: Paris hatte in der Metro schon 1992 einen Minimalabstand von 53 Sekunden!

Mit Gummireifen zum schnelleren Beschleunigen?
Mit Bahnsteigen auf beiden Seiten des Zuges?

Zitat

Aber mich frustriert es schon: Der Lückenschluss der D-Strecke wäre eine wirksame Entlastung der A-Strecke gewesen. Meine Meinung: Das Thema ist nicht tot, sondern wird in ein paar Jahren wieder auf dem Tisch sein und letztendlich auch umgesetzt werden. Das kommt einem Naturgesetz nahe: Lücken werden geschlossen, auch wenn es manchmal länger dauert.

Ja..und dann muss erst diskutiert werden, die NKU muss gemacht werden und die Fördermittel beantragt werden. Da gehen mindesten 5 Jahre ins Land von der Wiederaufnahme der Bemühungen bis zum heutigen Diskussions Stand.

Zitat

Original von robi
Ein bisschen Hoffnung auch für den Faktor Mensch: Mehr Bahnen heißt hoffentlich etwas leerere Züge - und damit ein niedrigeres Risiko, dass die Fahrgäste in vollen Bahnen sich an der Tür vor der Lichtschranke drängeln.

Das möchte ich bezweifeln. Auch beim heutigen Abstand wäre das Aufhalten nicht nötig, aber die Leute machen es trotzdem, selbst wenn der nächste Zug oberirdisch schon direkt hinter der Station steht. Da würden wohl nur andere Türen helfen.

Zitat

Ich denke auch, dass das Hauptproblem der kreuzende Autoverkehr ist. In den Tunnelabschnitten sollte es kein so großes Problem geben: Zum Vergleich: Paris hatte in der Metro schon 1992 einen Minimalabstand von 53 Sekunden!

Das bringt nur nichts mehr, wenn die Züge schon die Verspätungen der oberirdischen Bereiche mitschleppen.

Letztlich wird es meiner Meinung nach darauf hinauslaufen, dass nicht mehr Züge als heute fahren, diese nur anders auf die Strecken verteilt werden. Das sagt man jetzt nur noch nicht, damit sich die Benachteiligten nicht auch noch aufregen.

Ich glaube, daß ich das schon einmal geschrieben hatte. Die ganze Diskussion über die Auslastung der A-Strecke kann man auch überdramatisieren. Daher möchte ich mal kurz meine Gedanken dazu festhalten.

Die neuen Takte:
U1: 7,5/10/15 bzw. 30
U2: 7,5/10/15 bzw. 30
U3: 15/15/30
U8: 15/15/30

U1+2 fahren unverändert, also keine Reduzierung auf einen 10er-Takt.
Die Kurzpendel nach Oberursel Bf und die Ultrakurz-Pendel nach Heddernheim der U3 fallen weg. Dies ja schon geplant.

Der Clou: die U8 übernimmt zwischen 4-21 Uhr Mo-Fr die Taktlagen der U3-Kurzpendel (vielleicht um eine Minute angepaßt, damit die U1+2 im 10er-Takt nicht behindert werden). Zwischen 21-2 Uhr übernimmt die U8 die Taktlagen der U3er, die in Heddernheim anfangen und enden. Sa und So verhält sich dazu analog.

Ergo: Es würden auch mit einer 4. Linie nie mehr als 24 Bahnen pro Richtung fahren - wie heute auch. Nur frühmorgens und zwischen 9-15 sowie 18-20 Uhr fahren da halt 4 zusätzliche Bahnen der U8 pro Richtung.
Der 15er-Takt auf der U8 ist m.E. mehr als ausreichend. Schließlich werden nur ca. 12000 Menschen angebunden. Oberursel mit 48000 hat auch nur einen 15er-Takt. Mit 3-Wagen-Zügen den ganzen Tag über sind beide Strecken optimal bedient. Über die DII-Strecke hätte ich natürlich den 10er-Takt befürwortet.

Fazit: Von Überlastung kann hier keine Rede sein.

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Original von Norby
Also schaut auch einmal über den Tellerrand und klebt nicht immer an alten und muffigen Konzepten !

Das sehe ich grundsätzlich auch so. Nur ist es problematisch viel Geld und Zeit für die Planung aufzuwenden und später das Rad immer wieder neu erfinden zu wollen. Die perfekte Lösung gibt es nicht und wird es nie geben.

Das mit der Campusbahn war vielleicht mal ein Slogen den Politiker in die Welt gesetzt haben um das ganze Projekt Volksnahe rüber zu bringen. Allerdings ist der Campusverbindungsvorteil nur ein kleiner Vorteil von vielen. Die Studierenden am Riedberg sind auch darauf angewiesen schnell an den HBF zu kommen (und von dort weiter nach Hause)
Umgekehrt werden sehr viele Bewohner des Riedbergs im Bankenviertel um den Hauptbahnhof sowie im Bereich Messer arbeiten, Von daher ist das Projekt akuteller als je zuvor.

Hallo Norby,

nomalerweise bin ich auch sehr dafür, alternative Lösungen zu suchen und die Tram weitgehend zu erhalten bew. auszubauen.

Aber wenn ich mir die Fahrzeit vom Riedberg über Seckbach zum Hbf vorstelle, wird man vermutlich eher in eine Größenordnung von ca. 30 min kommen - verglichen mit ca. 15 MInuten über Ginnheim und vor allem auch mit ca. 15 min mit dem PKW über die Rosa-Luxemburg-Str., so dass man damit kaum jemand zum Umsteigen auf den ÖPNV bewegen wird. Außerdem entfällt damit auch für die vielen Pendler im Mertonviertel die schnelle Verbindung zum Hauptbahnhof, die m.E. für diese die Attraktivität des ÖPNV steigern könnte.

Aber nach dem viergleisigen Ausbau der Mainweserbahn wäre es doch eine kostengünstige Möglichkeit, die Riedberg-U-Bahn ab Ginnheim mit Zweisystemfahrzeugen über die dann separaten S-Bahn-Gleise zum HBF zu führen und dort dann wieder in das U-Bahn-Netz einzufädeln - oder wie seht Ihr das?

Viele Grüße
Garfield

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Original von garfield
Aber nach dem viergleisigen Ausbau der Mainweserbahn wäre es doch eine kostengünstige Möglichkeit, die Riedberg-U-Bahn ab Ginnheim mit Zweisystemfahrzeugen über die dann separaten S-Bahn-Gleise zum HBF zu führen und dort dann wieder in das U-Bahn-Netz einzufädeln - oder wie seht Ihr das?

Und mit welchen Fahrzeugen soll das dann gemacht werden? In den kommenden Jahren wird mehr als 80% des gesamten U-Bahnfuhrparks bereits durch neue Wagen ersetzt.

Wie gesagt, es müssten Zweisystemfahrzeuge sein und ich denke, dass es noch möglich wäre, bei der Bestellung der U5-Wagen auch einen Teil der Wagen in dieser Ausführung zu ordern. Die Einstiegshöhe könnte unverändert bleiben, da Halte in West, Gallus und Messe nicht unbedingt nötig wären (und falls die RTW doch noch kommt, bräuchte man diese Wagen ja sowieso ... )

Wie es insgesamt mit den Kosten aussieht, weiß ich natürlich nicht - aber ich wollte einfach mal meinen Gedanken los werden. Und auch zur technischen/baulichen Machbarkeit kann ich als Fahrgast ja nichts sagen - deswegen interessiert mich die Meinung von Euch als Profis.

Zitat

Original von garfield
Wie gesagt, es müssten Zweisystemfahrzeuge sein und ich denke, dass es noch möglich wäre, bei der Bestellung der U5-Wagen auch einen Teil der Wagen in dieser Ausführung zu ordern.

Dafür ist es wohl schon zu spät, da das Lastenheft für den U5-Wagen schon seit Wochen bei Bombardier ist. Außerdem wäre das eine ziemlich genaue Planungssache, die erst entschieden werden müsste. Sowas könnte sich sicherlich 2 Jahre hinziehen... Aber um deine Idee nicht völlig aus der Welt zu schaffen:

Es besteht nachträglich sicherlich die Möglichkeit, bei den U5-50 Fahrzeugen einen 4-Achsigen, Mehrsystem-Wagenteil einzuhängen, wie es bei den Tw2500 der üstra geplant war. Somit stünde sowas auch für die Zukunft offen, ohne, dass man bei der Fahrzeugbeschaffung der U5-Wagen großartig dafür umschustern müsste

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Original von Ingo
Dafür ist es wohl schon zu spät, da das Lastenheft für den U5-Wagen schon seit Wochen bei Bombardier ist. Außerdem wäre das eine ziemlich genaue Planungssache, die erst entschieden werden müsste. Sowas könnte sich sicherlich 2 Jahre hinziehen...

Es ist nie zu spät, der DII-Tunnel war auch schon in Plaung und wurde wieder verworfen... Also warum nicht in 2 Monaten bei Bombardier anrufen und alles Canceln und neu Planen und neu beauftragen...

Zitat

Es ist nie zu spät, der DII-Tunnel war auch schon in Plaung und wurde wieder verworfen... Also warum nicht in 2 Monaten bei Bombardier anrufen und alles Canceln und neu Planen und neu beauftragen...

Leute es geht voran...

-letztes Jahr konnten wir feiern das die D II Strecke ins PLanfestellungsverfahren ging.

-dieses Jahr können wir die Rettung der 16 und Abwendung einer brachialen Geldverschwendung feiern.

-in ein paar Jahren können wir die Aufnahme der Panungen zur U Bahn Bockenheim-Ginnheim feiern.