Ringstraßenbahn

  • Die künftige Linie 21 wird aber nicht allein nur die Bestandsstrecke der 16 in Bockenheim benutzen (übrigens nicht "mitnutzen", sondern dann dort alleine nutzen, zumindest ab Adalbertstraße). Deiner Logik nach sollten wir daher auch beispielsweise den barrierefreien Umbau der Haltestellen Bornheim Mitte oder Oberforsthaus hier diskutieren, richtig? *kopfschüttel*

    1. Wenn der Stummel nach Ginnheim bleibt, dann wahrscheinlich auch eine Linie dahin
    2. Kaum eine Bestandsstrecke ist so eng mit der Neubaustrecke für die Ringstraßenbahn verbunden wie die durch Bockenheim – wegen deines eigenen Arguments von davor (auch wenn es sich vielleicht nicht als korrekt herausstellen sollte).

    Damit es eine Ringstraßenbahn geben kann, muss eine Neubaustrecke her, da sind wir und einig, und das ist ja auch der zentrale Gesprächsstoff, aber eine Verengung darauf ist in etwa so sinnvoll, wie bei der RTW nicht über den Halt am Flughafen diskutieren zu können.

  • Wenn der Stummel nach Ginnheim bleibt, dann wahrscheinlich auch eine Linie dahin

    Ich würde es sowieso für ratsam halten, dass man die 21 nicht für die Ringstraßenbahn verwendet.


    Ein gesamter Umlauf (Stadionbad-Hugo-Junkers-Str.) wäre extrem lang, und extrem verspätungsanfällig.

    Vor allem auch weil man sich die Neubaustrecke teilweise mit dem MIV teilt.


    Denkbar wäre zum Beispiel als Alternative die Ringstraßenbahn von Hugo-Junkers-Str. bis Louisa Bahnhof zu betreiben.

    Dann kann die 21 weiterhin den Stummel nach Ginnheim bedienen.

    Eine Taktverdichtung Markus-Krankenhaus - Adalbert/Schloßstr. wäre sicher auch nicht verkehrt, wenn die U4 nicht direkt darunter fährt, sondern den geplanten Schlenker zum Uni-Campus-Westend macht.

  • Wenn der Stummel nach Ginnheim bleibt, dann wahrscheinlich auch eine Linie dahin

    Worauf fußt deine Vermutung? Allein aus ein paar hundert Metern Betriebsstrecke ergibt sich ja nicht automatisch die Sinnhaftigkeit einer eigenständigen Linie. Siehe zum Beispiel in der Glauburgstraße.


    Damit es eine Ringstraßenbahn geben kann, muss eine Neubaustrecke her, da sind wir und einig, und das ist ja auch der zentrale Gesprächsstoff, aber eine Verengung darauf ist in etwa so sinnvoll, wie bei der RTW nicht über den Halt am Flughafen diskutieren zu können.

    Ein paar weitere dezentrale Themen, anhand derer wir hier breit diskutieren könnten, ergeben sich aus der ja schon gestellten Grundfrage: Welche anderen Haltestellen der künftigen Ringstraßenbahnlinie sollten denn auch noch bis 2031 fertig barrierefrei umgebaut sein? (Was laut Gesetz ja eigentlich schon heute längst erledigt sein muss.) Rothschildallee ja wohl auf jeden Fall. Sollte die nicht am besten nach nördlich des Alleenrings verlegt werden wegen der Nähe zu Rohrbach/Friedberger? Günthersburgpark: Sind dort Bahnsteige direkt am Fahrbahnrand möglich oder würden dann Hofausfahrten blockiert? Hartmann-Ibach-Straße: Auflassen oder Wiener Modell? Was machen an der Burgstraße? Sollte am Ostpark wieder eine Haltestelle gebaut werden? Und wieso ist eigentlich keine neuen Haltestelle am Hochschulsportzentrum vorgesehen? Dort gäbe es ja etwas zu erschließen und der Abstand zwischen den Halten Frauenfriedenskirche und Markuskrankenhaus ist ja eher auf Stadtbahnniveau. Wäre nicht auch noch ein Stopp zwischen Bockenheimer Warte und Juliusstraße sinnvoll aufgrund des großen Haltestellenabstands? Irgendwo in der Sophienstraße? Wie wird denn Adalbert-/Schloßstraße umgebaut: Bahnsteige aus Richtung Süd, Nord und Ost jeweils vor der Kreuzung, von Süden her im Wiener Modell?


    Wie gesagt: Wir KÖNNTEN über all das in diesem Thread diskutieren. Aber ist es auch sinnvoll, das in diesem Thread zu tun? Oder sollten wie einfach mal die Diskussion teilen? In einen allgemeinen und einen konkreten Neubaustrecken-Planungsthread zum Beispiel?

  • Ich würde es sowieso für ratsam halten, dass man die 21 nicht für die Ringstraßenbahn verwendet. Ein gesamter Umlauf (Stadionbad-Hugo-Junkers-Str.) wäre extrem lang, und extrem verspätungsanfällig. Vor allem auch weil man sich die Neubaustrecke teilweise mit dem MIV teilt.

    Deshalb haben Verkehrsdezernat und traffiQ ja schon (leider) aus einem ganzen einen halben Ring gemacht. Deiner Argumentation folgend dürfte aber auch keine 11 oder 16 mehr durchgehend durch die Stadt fahren.

    Denkbar wäre zum Beispiel als Alternative die Ringstraßenbahn von Hugo-Junkers-Str. bis Louisa Bahnhof zu betreiben.

    Warum sollten ausgerechnet diese ganz wenigen Minuten Fahrzeitdifferenz einen Unterschied machen? Und schlag doch mal einem der hiesigen Planer der Straßenbahn vor, eines Tages eine fünfte Linie in die Kreuzung Hamburger Allee und Schloßstraße quetschen zu wollen (neben zukünftig 13, 17, 20 und 21). Dann brauchst Du keinen MIV mehr für Verspätungen, das würde der tägliche Tram-Stau schon alleine hinkriegen.

    Dann kann die 21 weiterhin den Stummel nach Ginnheim bedienen.

    Eine Taktverdichtung Markus-Krankenhaus - Adalbert/Schloßstr. wäre sicher auch nicht verkehrt, wenn die U4 nicht direkt darunter fährt, sondern den geplanten Schlenker zum Uni-Campus-Westend macht.

    Warum sollte denn überhaupt eine Straßenbahnlinie weiterhin den Stummel nach Ginnheim bedienen? Welchen Nutzen soll das haben? Denn:

    • Den Umstieg zwischen U-Bahn und Straßenbahn gibt's von 2031/32 an am Europaturm.
    • Die Anwohner rund um die U-Bahn-Station Ginnheim (dann unter der Rosa-Luxemburg-Straße gelegen) werden von da an für die Fahrt zur Bockenheimer Warte oder weiter in die Stadt sicher eher die schnelle U4 statt eine langsamere Straßenbahn benutzen.

    Und wieso sollte der Takt in der Franz-Rücker-Allee just dann auch noch verstärkt (oder sogar verdoppelt) werden? Auch die bisherigen Umsteiger von der U-Bahn aus/in Richtung Norden mit Zielen Bockenheimer Warte oder südlich werden doch einfach in der U4 sitzen bleiben und in den Trams fehlen. Damit mehr Tram-Fahrgäste dazukommen, müssten schon neue Baugebiete oder erhebliche Verdichtungen entlang von Ginnheimer Landstraße und Rückerallee entstehen.

    Einmal editiert, zuletzt von Bernemer ()

  • Ich hatte mal im Februar 2022 ungefähr die zukünftige Fahrzeit der Ringstraßenbahn anhand der aktuellen Fahrzeiten berechnet:


    Richtung Hugo-Junkers-Straße:

    21 Stadion > Hauptbahnhof: 17 Minuten

    16 Hauptbahnhof > Markus-Krankenhaus. 16 Minuten

    M34 Markus-Krankenhaus > Friedberger Warte: 14 Minuten

    18 Friedberger Warte > Nibelungenplatz: 4 Minuten

    12 Rohrbachstraße/Friedberger Landstraße > Hugo-Junkers-Straße/Schleife: 20 Minuten

    Gesamt: 71 Minuten


    Richtung Stadion:

    12 Hugo-Junkers-Straße/Schleife > Rohrbachstraße/Friedberger Landstraße: 19 Minuten

    18 Nibelungenplatz > Friedberger Warte: 3 Minuten

    M34 Friedberger Warte > Markus-Krankenhaus: 15 Minuten

    16 Markus-Krankenhaus > Hauptbahnhof: 16 Minuten

    21 Hauptbahnhof > Stadion: 17 Minuten

    Gesamt: 70 Minuten


    Somit ist die Fahrzeit bei meiner ungenauen Rechnung nur etwa 10 Minuten länger als bei der heutigen Linie 11 und 12. Sollte also kein großes Problem darstellen. Wenn es irgendwann mal vielleicht nach Offenbach weiter geht, sieht das ganze nochmal etwas anders aus. Bis es einmal so weit ist, sollte allerdings die Strecke in der Dortelweiler Straße fertig sein und somit auch die Fahrzeit kürzer.

  • Da wir nun breit darüber diskutieren, ob wir breit über Haltestellenmodernisierungen entlang der RIngstraßenbahn im Thread zur Ringstraßenbahn diskutieren sollten – ist die Frage, ob wir „dann nicht auch über etwas anderes breit diskutieren müssten“ ziemlich überflüssig. Die Meta-Diskussion ist aber deutlich ausufernder als die eine Frage, ob es denn schon Pläne für den Bockenheimer Nichtneubauabschnitt gibt. (Und warum ich diesen als gesondert wichtig für die Ringbahn halte, habe ich ja bereits erläutert, also lass doch mal den Whataboutismus mit der Hartmann-Ibach-Straße.)


    Gehörte die Betrachtung des Schicksals des Altbauabschnitts Markuskrankenhaus-Ginnheim (U) nun in den Bereich eines Neubaustrecken-Threads, so es den denn dezidiert gäbe? Egal, hierhin gehört sie m.E. allemal:

    Worauf fußt deine Vermutung [dass auch eine Linie nach Ginnheim bleibe, wenn der Stummel nach Ginnheim bliebe]? Allein aus ein paar hundert Metern Betriebsstrecke ergibt sich ja nicht automatisch die Sinnhaftigkeit einer eigenständigen Linie. Siehe zum Beispiel in der Glauburgstraße.

    Die Glauburgstraße war soweit ich weiß nie eine Endstation, daher ist das schwer vergleichbar; gleiches gilt für Schönhof und Ratsweg. Aber ich ziehe diese Vermutung aus einer anderen Tatsache: die Verbindung von Ginnheim (U) in die Wilhelm-Epstein-Straße. Diese macht als Betriebsstrecke nun wahrlich keinen Sinn – außer von Oberursel nach Eckenheim, wenn Heddernheim gesperrt ist oder sowas. (Aber wtf?). Sie ist aber hilfreich bei Sperrungen in Bockenheim (Straßenbahn), wenn und nur genau dann wenn in oder bei Ginnheim (U) eine Straßenbahnhaltestelle vorhanden ist. Daraus folgt natürlich noch nicht deduktiv, dass diese auch regelmäßig angefahren werden muss, siehe Schwabstraße, aber es erhöht für mich deutlich die Wahrscheinlichkeit, dass diese nicht einfach brach gelassen wird.

  • Die Glauburgstraße war soweit ich weiß nie eine Endstation, daher ist das schwer vergleichbar; gleiches gilt für Schönhof und Ratsweg. Aber ich ziehe diese Vermutung aus einer anderen Tatsache: die Verbindung von Ginnheim (U) in die Wilhelm-Epstein-Straße. Diese macht als Betriebsstrecke nun wahrlich keinen Sinn – außer von Oberursel nach Eckenheim, wenn Heddernheim gesperrt ist oder sowas. (Aber wtf?). Sie ist aber hilfreich bei Sperrungen in Bockenheim (Straßenbahn), wenn und nur genau dann wenn in oder bei Ginnheim (U) eine Straßenbahnhaltestelle vorhanden ist. Daraus folgt natürlich noch nicht deduktiv, dass diese auch regelmäßig angefahren werden muss, siehe Schwabstraße, aber es erhöht für mich deutlich die Wahrscheinlichkeit, dass diese nicht einfach brach gelassen wird.

    Könnte sie nicht aber 2031/32 als Betriebsstrecke sinnvoll sein? Dann oder kurz danach ist ja nicht mehr Heddernheim das Ziel von Betriebsfahrten, sondern der neue Betriebshof Nord - also genau die von Dir genannte Verbindung. Überführungen könnten dann die A-Strecke in der Eschersheimer vermeiden und die vermutlich weniger frequentierte DII nutzen.


    Ob die Stadt diese Betriebsstrecke dann auch so mit einem Bahnsteig in Ginnheim U ausbaut, dass dort Fahrgastverkehr möglich ist, und sei es bei Störungen? Klar, das hängt vor allem damit zusammen, wie viel von der Infrastruktur der heutigen U- und Straßenbahnstation Ginnheim nach dem DII-Lückenschluss übrig bleibt. (Ich vermute: nichts. Schließlich ist das eine Top-Wohnbaulage.) Prinzipiell hielte ich diese Rückfallebene für Störungen und Bauarbeiten auf der Strecke für sinnvoller, einfacher und kostengünstiger lösbar, indem die neue Umsteigehaltestelle Europaturm so ausgestattet wird, dass dort wenden möglich ist. Ob dem so ist, wird uns das noch fehlende Blatt 16 eines Tages offenbaren. Denn dort müsste nur ein Gleiswechsel ergänzt werden, aber keine komplette Haltestelle.

  • Könnte sie nicht aber 2031/32 als Betriebsstrecke sinnvoll sein? Dann oder kurz danach ist ja nicht mehr Heddernheim das Ziel von Betriebsfahrten, sondern der neue Betriebshof Nord - also genau die von Dir genannte Verbindung. Überführungen könnten dann die A-Strecke in der Eschersheimer vermeiden und die vermutlich weniger frequentierte DII nutzen.

    …aber dafür den MIV-Mischabschnitt zwischen Ginnheim und Dornbusch, wie mir Condor  weiter oben erläutert hatte (nur ging es dabei um die andere Richtung). Aber diese Überführungsfahrten könnte man dann auch einfach komplett auf Stadtbahngleisen durchführen, indem man einfach weiterfährt und über DⅡ, DⅠ und die B-Strecke nach Eckenheim fährt. Das, wie gesagt, als Ausweichstrecke falls Heddernheim - Dornbusch nicht verfügbar ist. Überführungsfahrten finden ja auch jetzt schon selten im Berufsverkehr statt.

  • Da in der Wilhelm Eppstein Straße die Gleise in der IV Spur liegen, dürfte es am Turm ebenfalls der Fall sein. Wenden dürfte dann eher problematisch werden.


    Bis zur Inbetriebnahme der Neubaustrecke der Ringstraßenbahn und dem Lückenschluss dürfte die 16 hoffentlich erhalten bleiben.

    Konkrete Informationen zur zukünftigen Gleisanlage an der U-/Bahn Station Ginnheim werden in den Plänen zum Lückenschluss enthalten sein.

    Aber ein neues Gleisdreieck bauen, dann aber ein "Dead End" ein paar 100m weiter...wird hoffentlich nicht passieren.



    Die barrierefreie Umbauten der Haltestelle an der Bestandsstrecke würde ich trotzdem hier heraushalten, weil diese eigentlich unabhängig von der Realisierung der Ringstraßenbahn sind.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Die barrierefreie Umbauten der Haltestelle an der Bestandsstrecke würde ich trotzdem hier heraushalten, weil diese eigentlich unabhängig von der Realisierung der Ringstraßenbahn sind.

    Fassen wir doch einfach zusammen:

    1. (Barrierefreier) Umbau bestehender Haltestellen im Bestandsnetz. Ist ein Dauerthema, aber nicht für hier.

    2. (Barrierefreier) Neubau der Haltestellen auf der Ringstraßenbahn. Gehört hier her, wobei das Thema Barrierefreiheit eigentlich nicht diskutiert werden müßte, weil für Neubauten üblicherweise selbstverständlich.

    3. (Barrierefreier) Umbau der Gemeinschaftshaltestellen zwischen Bestandsnetz und Ringbahn. Thema für hier wären sinnvollerweise nur die Grundsatzfragen, also z. B. wo soll die Haltestelle liegen, Bahnsteiglängen, Umsteigebeziehungen etc. Barrierefreiheit wäre wieder auszuklammern, weil üblicherweise selbstverständlich.


    Oder?

  • Zu der Frage einer eigenständigen Straßenbahn-Verbindung zwischen Ginnheim Endhaltestelle und Bockenheim: Mit der Verlegung der U-Bahn-Haltestelle Ginnheim um einige hundert Meter nach Westen zur Main-Weser-Bahn gewinnt die Straßenbahn als Stadtteilverbindung zwischen Bockenheim und Ginnheim sogar an Bedeutung:

    1. Der Kernbereich von Ginnheim um die jetzige Endhaltestelle mit größeren Wohnblocks und Stadtteil-Einkaufszentrum hätte als direkte Anbindung nur noch die Buslinien 39 und 64. Die Wege zur neuen U 4 von dort sind deutlich weiter als bisher.

    2. ins größere B-Zentrum Bockenheim gibt es zwar die U 4, aber nur mit deutlich längeren Fußwegen oder Umsteigen. Und nicht alle wollen zur Bockenheimer Warte, zumal die Uni ja vorrangig am Grüneburgpark ist. Für die mittlere Leipziger Straße ist die Haltestelle Juliusstraße deutlich günstiger.

    3. Ginnheimer, die zur S-Bahn umsteigen wollen, wollen nicht nur in die Wetterau, sondern auch in den Hochtaunus. Das geht über den Westbahnhof, wo auch die S 3 - 5 und Regionalzüge fahren, deutlich günstiger - und erspart auch den Weg über den Hbf (wie gesagt, vom Stadtteilzentrum längere Wege zur U-Bahn).

    4. Abgesehen davon ist eine Betriebsstrecke zwischen Ginnheim / Main-Weser-Bahn und Bockenheim auch als SEV günstig, wenn mal wieder auf der Main-Weser-Bahn gesperrt werden muss.


    Das spricht alles für eine eigenständige Linie zwischen Ginnheim, S-Bahn und Bockenheim, z.B. zum Westbahnhof. Betrieblich könnte sie ja dann weiter zum Rebstock fahren. Eine solche Linienführung war auch schon einmal angesprochen worden. Bernemers Gedanke eines zusätzlichen Haltes etwa Am Weingarten wäre wegen der städtebaulichen Entwicklung durchaus überlegenswert. Und beträfe dann natürlich auch die Ringstraßenbahn.


    Ich stelle einmal zur Diskussion, ob die Bockenheimer Gemeinschaftsstrecke + Weiterführung nach Ginnheim hier in diesem Thread weiter behandelt werden soll oder ob wir dazu einen neuen eigenständigen Thread aufmachen.

  • Bin ich grade etwas vewirrt? Ich dachte bisherige der Halt "Ginnheim" rückt um etwa 120 Meter nach Osten.

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    3 Mal editiert, zuletzt von Darkside ()

  • Bin ich grade etwas vewirrt? Ich dachte bisherige der Halt "Ginnheim" rückt um etwa 120 Meter nach Osten.

    Diese Station wird Ginnheim Mitte heißen und befindet soweit ich weiß unter der Rosa Luxemburg Straße. Die Station Niddapark wird wegen der S-Bahnstation in Ginnheim umbenannt.

  • Also gibts dann doch keine wie im Beitrag 271 geschriebene (Fuss)wegverlängerung in dem Sinne - einzig

    muss man auf die andere Seite der Ginnheimer Landstrasse und ab in den Keller....(?)

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    Einmal editiert, zuletzt von Darkside ()

  • Einen Weg gibt es heute auch schon.

    Der ist nur wenig einladend und wenig komfortabel.


    Bis wir aber so schöne Pläne wie zur Ringstraßenbahn bekommen, wird es aber noch eine Weile dauern....(siehe Ginnheimer Kurve)

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Wird eigentlich die Ringstraßenbahn in etwa zeitgleich mit dem Lückenschluss der U 4 eröffnet, oder können wir da eine längere Zwischenphase erwarten ? Aus dem Bauch heraus würde ich annehmen, dass die Ringstraßenbahn vor der U-Bahn fertig wird.