ÖPNV-Vorangschaltung [war: Folgerungen aus dem Untersuchungsbericht U5 ...]

Dieses Rumgemoser rund ums Thema Signalanlagen ist mir ein wenig zu pauschal, das ist derselbe Unfug wie "in anderen Städten wird schneller gebaut/wird langsamer gefahren/ist alles ganz anders und besser".

Die technischen Grundlagen der LSA sind in der ganzen Republik wesensgleich, es gilt die RILSA und den technologischen Stein der Weisen hat auch niemand bis heute gefunden. Wir haben in unserer Stadt eine ziemliche Menge an Knoten für den ÖV "beschleunigt", aber das heißt noch nicht, dass der ÖV dort dann einfach nahtlos durchrollen kann.

An Knotenpunkten müssen zuerst einmal sämtliche Verkehrsströme aller Verkehrsformen aus allen gewünschten Richtungen abgebildet werden. Beschleunigung heißt, dass innerhalb der bestehenden Signalprogramme der ÖV diese durch Anforderung "durchbrechen" kann und sich so in der Zuweisung der entsprechenden Grünzeit einen Vorteil verschafft, der im verkehrlichen und letztlich öffentlichen Interesse liegt.

Dessenungeachtet muss nach dieser Anforderung der Knoten aber zuerst einmal so geschaltet sein, dass der ÖV sicher rollen kann, sprich: Alle konfligierenden Verkehrsbeziehungen müssen weggeschaltet werden. Dabei fallen entsprechende Räum- und Zwischenzeiten der Signale aller anderen Verkehrsformen an, die man sich nicht einfach wegwünschen kann. Und je größer die Knoten sind - und bei Mainzer und Hanauer sind sie zumeist ziemlich groß und mit mehreren Fahrbahnen und Verkehrsbeziehungen gesegnet -, desto größer sind natürlich auch diese Zeiten.

Zweicentindiekaffeekassewerfende Grüße,
Ingmar Bolle

An der Galluswarte fällt mir auf, daß Bahnen Ri Mönchhof von der Haltestelle
losfahren und dann gleich in Höhe des Turmes erneut stehen. Das ist doch
eine zusammengeschaltete Anlage?! Da könnte man schon mal gleich durch-
gehend freigeben für die Tram.

Weiterhin kann man einiges über frühere Anforderung tun - dann braucht an
dieser Stelle in Gegenrichtung die Tram an der Kreuzung auch nicht halten,
wenn sie sich nähert, sondenr kann gleich bis zum Bahnsteig durchfahren.

Und ich bin mir sicher, wenn ich etwas mehr mich umschauen würde, fände
ich bestimmt weitere Stellen wo was mit früherer Anforderung möglich ist.

Zitat

Original von Verkehrsdezernat
Dieses Rumgemoser rund ums Thema Signalanlagen ist mir ein wenig zu pauschal,

Das stimmt. Es ginge sicherlich auch sehr viel genauer, wenn es denn eine Stelle gäbe, an der man einen konkreten Hinweis anbringen könnte und wüßte, dass dort der Sache nachgegangen wird.

Aus der Gruppe der Schienenbahnfahrer wäre sicherlich viel Erfahrung und Detailwissen zu aquirieren, wenn man den wollte. Aber wollte "man" denn?

Zitat

Original von Verkehrsdezernat
Dieses Rumgemoser rund ums Thema Signalanlagen ist mir ein wenig zu pauschal, ...

Dann gehen wir doch mal ins Detail.

Zwei Beispiele:

1. Fußgängerüberwege Stadionstrecke - also zwischen Vogelweidstraße und Blutspendedienst

Die dortigen Signalanlagen sind so geschaltet, dass die Bahn kurz vor Haltestelle entweder deutlich abbremsen muss oder anhalten muss und eine Gedenksekunde einlegen muss. Warum? Absicht? Hier könnte eine frühere Anforderung Abhilfe schaffen und die Bahnen gemütlich in die Haltestelle rollen.

An vielen ähnlichen Stellen ist zu beobachten, wenn ein Zug das Signal angefordert hat, kann der Gegenzug nicht mitfahren. Im schlimmsten Fall dürfen nach dem 1. Zug die Fußgänger nochmal drüber und der Gegenzug bekommt dann erst nach zwei Minuten sein F1. Warum? Absicht? Wenn Anlage merkt, dass der 1. Zug das Signal angefordert und sich der zweite Zug anmeldet, kann die Anlage das vom Gegenzug Fahrtsignal doch auch geben.

Dieses Beispiel kann man nicht nur an der Stadionstrecke beobachten, die Eschersheimer Landstraße könnte auch als Beispiel dafür herhalten, wobei es sich dort nach den letzten Software-Anpassungen gebessert hat.

2. Kreuzungsbereich Deutschordenstraße/Sandhofstraße am Blutspendedienst

Hier steht man gerne gut gerne mal zwei Minuten rum, bis die Anlage sich überlegt hat, die abfahrbereite Straßenbahn fahren zu lassen. Selbst der Autofahrer der aus der Sandhofschleife kommt, kennt dieses Phänomen. Selbst schon mehrfach erlebt. Warum? Hier könnte die Anforderung der Straßenbahn den Umlauf unterbrechen, wenn sie den Bereich verlassen hat, geht der Umlauf weiter. Es ist allerdings zu beobachten, dass Umlauf aus welchem Grund auch immer, wieder von vorne beginnt. Absicht?

In Darmstadt genießt die Straßenbahn wirklich eine gute Beschleunigung. Sicherlich ist es nicht immer optimal und reibungslos, aber in der Regel funktioniert es dort, im Gegensatz zu Frankfurt, vorzüglich!

In Frankfurt krankt das System aber auch dadurch, dass das Fahrpersonal so ziemlich im Dunkeln gelassen wird, ob das Fahrzeug denn an der Signalanlage angemeldet wurde oder nicht. In Darmstadt ist an fast jeder Anlage ein entsprechendes Anmeldesignal, dass darüber Auskunft gibt. Wenn der Fall eintritt, dass ein Fahrzeug, aus welchen Gründen auch immer, nicht angemeldet wurde, kann gleich geschlüsselt werden, statt erst zwei Umläufe oder mehr warten zu müssen, bis klar ist, dass da nichts mehr kommt...

Zitat

Original von Verkehrsdezernat
Dieses Rumgemoser rund ums Thema Signalanlagen ist mir ein wenig zu pauschal,

Danke, Verkehrsdezernat, für die sehr ausführliche Antwort. Ein paar der Gegenargumente wurden hier schon genannt (z.B. der Gegenzug kriegt kein Signal) - das hat nix mit Räumzeiten zu tun (richtigerweise sollte ich sagen: Ich kann mir nicht vorstellen, was das mit Räumzeiten zu tun haben soll). Und wenn wir bei Ampelschaltungen und ÖPNV-Vorrang sind, so macht die Schaltung der (IV-losen) Signalanlagen am Riedberg (siehe andere Threads) nicht viel Hoffnung darauf, dass mit viel Intelligenz gebaut wird: Wenn ein Fahrer auf einer Strecke, auf der 60 km/h zugelassen sind, schon von vornherein weiß, dass er nicht schneller als 40 km/h fahren kann, wenn er nicht vor die Wahl gestellt sein will, eine Betriebsbremsung oder eine Notbremsung-wenn's-mal-ausnahmsweise-doch-nicht-klappt-(wobei-er-dann-der-Arsch-wäre) zu machen, dann wurde in der Planung an irgendeiner Stelle etwas gemacht, das ich nicht nachvollziehen kann (ich versuche, mich davor zu drücken, "ein Fehler gemacht" oder "nicht nachgedacht" zu sagen). (Beispiel war Abzweig Kalbach von Riedberg/Riedwiese.)

Aber warum rede ich denn nur von IV-losen Signalanlagen? Auf dem Riedberg sind 50 km/h erlaubt, aber wenn man schneller als 40 km/h fährt, hängt man auch an jedem Signal.

Rumgemoserthabenwollende Grüße

Knotenpunkte sind immer ein Problem in großen Städten. Grüne-Wellen funktionieren leider auch immer nur in eine Richtung.

Aber um in Frankfurt unschlagbar schnell voranzukommen gibt es die U-Bahn, die im Innenstadtbereich ganz ohne Knotenpunkte auskommt und auch auf den Außenästen selten lange an Signalanlagen steht.

Um die Kapazität eines Knotenpunktes zu erhöhen, kann man entweder mehr Fahrstreifen bauen (was aber aus baulichen Gründen meistens nicht möglich ist) oder man erhöht die Umlaufzeit der LSA. Dabei kommt es leider (wie beim Ratswegkreisel) für Straßenbahnen zu Wartezeiten, wenn sie gerade eine Phase verpasst haben und einen ganzen Umlauf warten müssen.

Auf dem Ratswegkreisel lässt sich das aber wohl nicht vermeiden, da gerade in der HVZ die langen Umlaufzeiten dringend gebraucht werden (damit Zwischenzeiten möglichst minimiert werden). Der Rückstau auf der A661 geht jetzt schon ziemlich weit Richtung AS OF-Kaiserlei.

Zitat

Original von baeuchle
Danke, Verkehrsdezernat, für die sehr ausführliche Antwort.

Mir fällt grade auf, dass das auch falsch verstanden sein kann. Ich fand die Antwort wirklich sehr hilfreich und ausführlich, bevor mir hier wieder jemand was anderes unterstellt…

Besonders schlimm ist auch die Hugo-Junkers-Straße. Während die 11 recht zügig das Signal erhält, muss die 12 zum Abbiegen Ewigkeiten warten.

Zitat

Original von tunnelklick

Das stimmt. Es ginge sicherlich auch sehr viel genauer, wenn es denn eine Stelle gäbe, an der man einen konkreten Hinweis anbringen könnte und wüßte, dass dort der Sache nachgegangen wird.

Aus der Gruppe der Schienenbahnfahrer wäre sicherlich viel Erfahrung und Detailwissen zu aquirieren, wenn man den wollte. Aber wollte "man" denn?

Zuerst einmal gehe ich frecherweise davon aus, dass entsprechende Kontakte zwischen der VGF und dem Straßenverkehrsamt auf der Arbeitsebene eingerichtet sind und auch funktionieren. Womit auch die Frage nach der zuständigen Stelle beantwortet wäre: Das Straßenverkehrsamt ist zuständig, dort sitzen die "Ampelmännchen".

Ferner noch ein Hinweis: Je nach Alter der jeweiligen Anlagen gibt es natürlich Unterschiede im technisch letztlich machbaren. Aber auch da sind wir in den letzten Jahren dank "Staufreies Hessen" und hier in der Stadt gut verausgabten Landesmitteln sehr gut weitergekommen. Auch die Inbetriebnahme der neuen IGLZ war ein weiterer wichtiger Schritt, die Signaltechnik und die entsprechenden Rechnersysteme auf den neuesten Stand zu bringen. Diesen Weg wird das Amt auch mit der kommenden zweiten Baustufe weiter beschreiten.

Aprilwetterliche Grüße,
Ingmar Bolle

Zitat

Original von Verkehrsdezernat
... gehe ich frecherweise davon aus,...

Bei diesem Satz würde ich denken "er weiß es nicht", aber ich weiß es natürlich auch nicht, habe aber so meine Zweifel, wenn ich das VGF-Fahrpersonal manchmal so schimpfen höre....

Einen krassen Fall finde ich den Bereich um die Straßenbahn-Hst. Festhalle/Messe. Hier kreuzen "nur" Fußgänger, also ein Fall minderer Komplexität. Von der Hohenstaufenstraße - meist zügig - kommend, müssen die Züge bremsen, oft bis zum Stillstand, bevor sie überhaupt in die Hst. einfahren dürfen, und müssen dann zur Ausfahrt das Signal abwarten. Ja, und dann kommen die Signale, welche die Kreuzungen Ludwig-Erhard-Anlage und Einfahrt Hamburger Allee regeln. In Gegenrichtung ist's genauso.

Ich denke, hier könnte ein Fein-Tuning Erleichterung verschaffen.

Neben den ganzen negativen Beispielen muss ich doch nun auch mal ein positives anbringen:

Nachdem vor gut zwei Jahren in Niederrad die Signale zwischen Gerauer Straße und Kiesschneise komplett erneuert wurden, klappt es dort jetzt sehr gut. - Sobald sich die Straßenbahn annähert, schaltet das Signal um, manchmal kommt das F1-Signal sofort wieder zurück, wenn es gerade auf F0 gesprungen ist und die Bahn sich annähert.

Ähnliche Beispiele gibt es auch nach der Umrüstung von der Schäfflestraße und dem Lindenbaum zu berichten, auch hier wird bei Annäherung einer Bahn direkt umgeschaltet.

Leider sind dies aber sehr wenige positive Beispiele, an vielen Stellen läuft es leider nicht optimal.

Neben den bereits erwähnten hätte ich da auch noch ein paar Beispiele:

Linie U6 und U7:
Züge die vom Fischstein bzw. der Großen Nelkenstraße an die Kreuzung Industriehof kommen, müssen manchmal ewig warten, meistens darf dann der Parallelverkehr schon wieder fahren und die Bahn muss weiter warten. - Umgekehrt klappt es dagegen Richtung Praunheim bzw. Hausen oft sehr gut und schnell, was dann die Buslinie 34 ausbremst, aber das ist ein anderes Thema.

Linie U5:
Auf der Gießener Straße muss die Bahn an den Stationen Theobald-Ziegler-Straße und Sigmund-Freud-Straße auch sehr oft über eine Minute warten, bis das Signal endlich umspringt.

Linie 14:
An der Saalburg-/ Wittelsbacherallee dauert es auch meistens ein-zwei Minuten, bis das Signal kommt, die 12 dagegen bekommt auf der quer dazu verlaufenden Strecke sehr schnell ihr Signal. - Im weiteren Verlauf der 14 hat man an der Habsb./ Wittelsbacherallee die Signale letztes Jahr erneuert und dort kommt das Signal bei Zugannäherung ganz flott, also es kann funktionieren, wenn man es will...

Usw.

Zitat

Original von tunnelklick

Bei diesem Satz würde ich denken "er weiß es nicht", aber ich weiß es natürlich auch nicht, habe aber so meine Zweifel, wenn ich das VGF-Fahrpersonal manchmal so schimpfen höre....

Aus meiner Erfahrung als nicht-direkt-selbst-Betroffener würde ich vermuten, dass das Problem sowohl zwischen Fahrerin und VGF als auch zwischen VGF und Amt liegt, vielleicht je nach genauem Problem mehr auf einer der Seiten. Aber dann gibt's ja natürlich noch Ortsbeiräte, die auf irgendwelchen Regelungen beharren, die dann so einen Unsinn wie dieses "Gegenzug-darf-nicht-fahren" nach sich ziehen…

Was natürlich auch das Bahnerlebnis etwas schmälert, sind so Dinge wie die von bernem angesprochene U5 im oberen Abschnitt, die früher super-gut mit den Ampeln abgestimmt war, doch dann passierten zwei Dinge:

1. Die Türfreigabe braucht länger, bis es Abfahrtssignal gibt, weil die Trittstufen ganz eingefahren werden müssen
2. Die Abfahrtszeiten wurden um eine Minute verschoben, was bei einem 90-Sekunden-Umlauf der LSA gleich mal 30 Sekunden Verspätung bringt.

Wo hat da die Kommunikation gehapert? Wahrscheinlich intern an einer Stelle, die heute von jemandem besetzt ist, der nicht mehr weiß, was sich seine Amtsvorgängerin von 20 Jahren dabei gedacht hatte.

Zitat

Original von Verkehrsdezernat
Dieses Rumgemoser rund ums Thema Signalanlagen ist mir ein wenig zu pauschal, das ist derselbe Unfug wie "in anderen Städten wird schneller gebaut/wird langsamer gefahren/ist alles ganz anders und besser".

Natürlich kann man das nicht pauschalisieren und auch nicht überall keine eine strikte Vorrangschaltung für den ÖPNV gelten. Der Ratswegkreisel ist da ein gutes Beispiel. Dort gibt es ein solch kompliziertes System an Amplen und zudem die Rückstauproblematik mit der A661, dass es hier wohl nie eine gute Lösung für den ÖPNV geben kann.

Aber andere Stellen finde ich da schon als verbesserungswürdig. Wie im ursprünglichen Thread schonmal angesprochen ist da die Hanauer Landstraße.

Bei der Ausfahrt aus der Station Riederhöfe in Richtung Innenstadt muss die Bahn oft lange warten. Da dort der paralell verlaufende MIV eigentlich auch die meistbefahrenste Verbindung ist, sollte es meiner Meinung nach möglich sein, dem ÖPNV eine Vorrangschaltung zu geben.

An der Station Schwedlerstraße erlebe ich manchmal die Situation (auch schon im anderen Thread beschrieben), dass die Bahn gerade hält, der MIV wird auch zurückgehalten durch die "kleine" Ampel, die "große" mit dem Fußgängerüberweg und der Schaltung des Querverkehrs aus der Schwedlerstraße bleibt aber für MIV auf der Hanauer und ÖPNV auf grün. Wenn die Bahn dann fertig ist und wieder los will, springt die Ampel um, die Fußgänger dürfen gehen und MIV und ÖPNV müssen warten. Gleiches erlebe ich auch manchmal an der Cassellastraße.
Hier müsste doch eine Schaltung möglich sein, die es zumindest der Tram erlaubt den Knotenpunkt noch zu überqueren bevor ÖPNV und MIV auf der Hanauer Landstraße rot bekommen.

eine weitere Stelle ist am Weißen Stein nach Heddernheim. Dort fährt die Bahn oft die 15m bis zum Ende des Bahnsteigs, um noch einmal anzuhalten und auf die nächste Phase zu warten.

Hausener Weg Richtung Ostbahnhof ist auch so ein toller Fall. Die Bahn fährt die paar Meter zum Signal vor und wartet dort, die hinteren Wagen bleiben aber trotzdem am Bahnsteig. War nun aber schon einige Zeit dort nicht mehr unterwegs... Ist das immer noch so?

Pardon: Ich meinte statt der Stephan-Heise-Straße natürlich den Hausener Weg! Habe es im Text schon korrigiert.

Bevor hier ein falscher Eindruck entsteht:
Ich (und ich denke die anderen auch) möchte nur zeigen, dass es auch konkrete Beispiele hierfür gibt. Es soll nicht der Eindruck entstehen, dass hier herumgehackt werden soll nach dem Motto: da klappts nicht, da auch nicht und hier seid ihr auch zu doof.

@Ingmar Bolle: Ist es Ihnen möglich, die hier aufgebrachten Fälle weiterzutragen? Ansonsten würde ich mich offiziell an das Straßenverkehrsamt wenden.

>Der Ratswegkreisel ist da ein gutes Beispiel. Dort gibt es ein solch
>kompliziertes System an Amplen und zudem die Rückstauproblematik mit der
>A661, dass es hier wohl nie eine gute Lösung für den ÖPNV geben kann.

Eine Vorrangschaltung hätte den Vorteil, daß zu Zeiten wo keine Tram kommt
für diese keine Schaltzeiten der LSA gegeben werden brauchen und somit
die Schienen gekreuzt werden können. Möglicherweise bringt das dem IV einen
kleinen Vorteil.