RMV Schnellbahnplan - (m)eine Vision

  • Von Hamburg kann man sehr gut lernen wie man das Tramnetz in ein Busnetz umwandelt :D


    Also Stillegung der Altstadtstrecke, dafür von den westlichen Stadtteilen Doppelgelenkbusse über
    Bethmann-, Braubachstrasse in die östlichen Stadtteile :D :D :D

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Ich hätte jetzt gedacht (keine pers. Erfahrung), dass Hamburg Alles andere als ein Vorbild ist, eher ein abschreckendes Besipiel:


    - keine Straßenbahn mehr
    - verhältnismäßig wenige U-Bahn-Linien/Strecken
    - verhältnismäßig wenige S-Bahn-Linien (klar, liegt auch an der Geographie, immerhin dichter Takt und zwei Stammstrecken)
    - völlig überlasteter, zu kleiner Hbf inkl. Engstelle Dammtor und Streitpunkt Altona/Diebsteich


    In fast allen Belangen sollten Berlin und München besser als Hamburg sein.

  • Ich hätte jetzt gedacht (keine pers. Erfahrung), dass Hamburg Alles andere als ein Vorbild ist, eher ein abschreckendes Besipiel:


    - keine Straßenbahn mehr
    - verhältnismäßig wenige U-Bahn-Linien/Strecken
    - verhältnismäßig wenige S-Bahn-Linien (klar, liegt auch an der Geographie, immerhin dichter Takt und zwei Stammstrecken)
    - völlig überlasteter, zu kleiner Hbf inkl. Engstelle Dammtor und Streitpunkt Altona/Diebsteich

    - häßlicher Schnellbusaufschlag auch da, wo man dem Schnellbus nur schwer ausweichen kann, wenn man den ÖPNV denn nutzt...

  • Mit der Berliner Stadtbahnstrecke kann man den Frankfurter S-Bahn-Tunnel nicht vergleichen.


    Ein Faktor der je dichter die Zugfolge ist immer stärker zur Wirkung kommt ist die Länge der Züge.
    Ein Langzug erreicht 200 Meter - die Berliner S-Bahn hat Vollzuglänge. Dadurch ist der Fahrtweg für
    einen nachrückenden Zug (Signal vor Bstg & Bstgende) entsprechend kürzer und somit steht dieser
    Zug auch eher am Batg.


    Abgesehen davon dass man alles vergleichen kann ;) und es dann nur die Frage ist, ob der Vergleich wirklich lohnend ist:


    Ich weiß nicht, worauf Du mit dieser Aussage zu den Zuglängen hinaus willst. Wenn die Langzüge in Frankfurt länger sind als die S-Bahnen in Berlin, warum können sie dann nicht in dem dichteren Berliner Abstand fahren? Bitte mal so erklären, dass es auch jemand versteht, der gerade schwer von Begriff ist.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Ich weiß nicht, worauf Du mit dieser Aussage zu den Zuglängen hinaus willst. Wenn die Langzüge in Frankfurt länger sind als die S-Bahnen in Berlin, warum können sie dann nicht in dem dichteren Berliner Abstand fahren? Bitte mal so erklären, dass es auch jemand versteht, der gerade schwer von Begriff ist.


    Ich versuche es mal:


    Ein einfaches Beispiel zum Verständnis:


    Du hast eine Station A und eine Station B und dazwischen eine Strecke von 400m. Auf halber Strecke steht ein Signal (also 200m nach Station A - das nennen wir mal X) und ein weiteres steht unmittelbar vor Station B (das nennen wir Y).


    Jetzt fährt ein Berliner Vollzug los (wie lang sind die? Ich nehme jetzt einfach mal 180m). Der kommt vor Signal Y zum stehen, weil es noch rot ist. Dann kann der nächste schon mal von Station A losfahren und käme vor Signal X zum stehen. Ein dritter Zug könnte dann schon mal in die Station A einfahren usw.


    Jetzt nehmen wir für dasselbe Beispiel den Frankfurter Langzug. Der erste fährt in A los und kommt nun vor Signal Y zum stehen. Da er aber 210m lang ist, der Abschnitt zwischen den Signalen X und Y aber nur 200m beträgt, blockiert er den Abschnitt davor (Station A bis Signal X) auch noch. Daher kann der zweite Zug nicht schon bis Signal X fahren, sondern muss in Station A stehen bleiben. Und der oben erwähnte dritte Zug steht sogar ggf. eine Station vorher.
    Da man über die kurzen Abstände Bescheid weiß, würde man das Signal X von vorn herein evtl. gar nicht einbauen, was bedeutet, dass ein nachfolgender Zug immer in Station A warten muss wenn einer vor Signal Y steht, während der Berliner - da kürzer - schon mal hinterher fahren würde und Platz für den nächsten macht.



    Dieses Beispiel dient jetzt mal allein der Erläuterung ohne auf irgendwelche reellen Signalabstände oder so Sachen wie Durchrutschweg hinter dem Signal einzugehen.

    Viele Grüße, vöv2000


  • Ein Hauptsignalabstand von 200 Metern ist auch als Halbregelabstand m.W. nicht vernünftig machbar. Ich lasse mich da aber gerne korrigieren. Möglicherweise ist es da sinnvoll, wo im Stammstreckentunnel ohnehin langsam gegurkt wird und wo Einfahrvorsignale aufgrund des Systemhalts aller Reisezüge an allen S-Bahnsteigen entbehrlich sind.


    Abgesehen davon verbaute man in (Hamburg und) Berlin ein anderes http://stellwerke.de/signal/deutsch/sv.html Signalsystem, wobei ich nicht weiß, ob durch die dort angesprochene Ersetzung die Streckenleistungsfähigkeit gelitten hat.

  • Ich denke, wenn man richtig Kapazität braucht, kommt man im Stammstreckentunnel um ein System das keine festen Blöcke hat, sondern die Züge im Bremswegabstand + Sicherheitszuschlag verkehren läßt, nicht herum. Kostet blöderweise halt Geld. Ob das jetzt LZB, ETCtralala Level Schlagmichtot oder Zwuck-o-Mat heißt, is erstmal egal.

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

    Einmal editiert, zuletzt von Colaholiker ()

  • Zwischen Stachus und Hauptbahnhof gibt es einen Abstand von knapp über 200 Metern
    zwischen den Hauptsignalen.


    Das Problem ist der Raumabstand. Man kann zwar mittig am Bstg ein Block stellen, aber
    je kürzer der Abstand und D-Weg um so geringer die Nachrückgeschwindigkeit.
    Und einen Zug 200+x Meter oder 140+x Meter nachrücken lassen macht einen großen
    zeitlichen Unterschied. Deswegen dürfte die Untergrenze bei 2 Minuten Zugabstand
    im Frankfruter Tunnel liegen (wenn die Fahrgäste durch ihr Verhalten mitmachen), aber
    auf der Berliner Stadtbahn könnte man das was mit einem 1,5 Minuten Zugabstand zaubern.
    [erfordert aber LZB wie in München]

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • aber
    auf der Berliner Stadtbahn könnte man das was mit einem 1,5 Minuten Zugabstand zaubern.
    [erfordert aber LZB wie in München]

    Das Sv-System wurde anno dunnemals für 90 Sekunden Zugabstand konzipiert. Nur mal als Hinweis.

  • In Berlin wurde das nicht nur konzipiert sondern wurde Sommer 1936 auch so gefahren.
    Mittlerweile stehen aber Ks Signale auf der Stadtbahnstrecke Berlin - somit ist nichts mehr
    über von der alten Technik.
    LZB bezieht sich auf Vergleich Frankfurt - München.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • In Berlin wurde das nicht nur konzipiert sondern wurde Sommer 1936 auch so gefahren.

    Mit 90 Sekunden Zugfolge, die man in Frankfurt auf der S-Bahn nicht regelmäßig hinbekommt.

    Mittlerweile stehen aber Ks Signale auf der Stadtbahnstrecke Berlin - somit ist nichts mehr
    über von der alten Technik.

    Jetzt weiß ich nicht, ob die mögliche Zugfolge dadurch verändert wurde, und in welche Richtung. Hin Hamburg soll solche Alttechnik noch in Betrieb sein.

    Einmal editiert, zuletzt von Ulf ()

  • Mit 90 Sekunden Zugfolge, die man in Frankfurt auf der S-Bahn nicht regelmäßig hinbekommt.

    Jetzt weiß ich nicht, ob die mögliche Zugfolge dadurch verändert wurde, und in welche Richtung. Hin Hamburg soll solche Alttechnik noch in Betrieb sein.


    Peter Buchner, Geschäftsführer der S Bahn Berlin GmbH, hat schon mehrfach betont (wenn ich ihn richtig verstanden habe, wovon ich ausgehe), dass die S-Bahn Berlin im 90-Sek.-Abstand fahren kann und dass das manchmal für die Leistungsfähigkeit des Systems sehr wichtig ist.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

    Einmal editiert, zuletzt von multi ()

  • Einen 90 Sekunden Abstand bekommt man in Frankfurt nicht hin, weil die gegenwärtige Signalausrüstung
    für 135 Sekunden ausgelegt ist. Und das geht dann auch nur, wenn die Haltezeiten der Züge an den Bahn-
    steigen nicht überschritten werden (wird verursacht durch Fracht die irgendwie in zulaufende Türen fällt....
    bessere Ladungssicherung könnte Abhilfe schaffen [Sarkasmus])

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

    Einmal editiert, zuletzt von Darkside ()

  • Einen 90 Sekunden Abstand bekommt man in Frankfurt nicht hin, weil die gegenwärtige Signalausrüstung
    für 135 Sekunden ausgelegt ist. Und das geht dann auch nur, wenn die Haltezeiten der Züge an den Bahn-
    steigen nicht überschritten werden (wird verursacht durch Fracht die irgendwie in zulaufende Türen fällt....
    bessere Ladungssicherung könnte Abhilfe schaffen [Sarkasmus])


    Deswegen poste ich ja auch immer wieder, dass man für den 90-Sek-Abstand in Technik investieren muss. :whistling:


    Ach ja, und zur Fracht in den Türen: Zwangsschließen wieder einführen. In Berlin überlebt man das auch.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Zitat

    Ach ja, und zur Fracht in den Türen


    Vielleicht würde sich der Druck auch verringern, wenn die S-Bahnen häufiger und zuverlässiger fahren würden. In Berlin fahren die S-Bahnen alle 10 Minuten, hier alle 15 - 30 Minuten. Außerdem weiß man nie, wann die nächste kommt. Was im Fahrplan steht, ist eine Sache, aber die nächste kann durchaus ausfallen oder 10 Minuten Verspätung haben. Also quetscht man sich noch schnell in die abfahrbereite Bahn rein - sonst muss man in der Regel eine halbe Stunde warten, und nach der Häufigkeit von Betriebsstörungen der Rhein-Main-S-Bahn können auch schnell 3 Stunden daraus werden. X(


  • Ach ja, und zur Fracht in den Türen: Zwangsschließen wieder einführen. In Berlin überlebt man das auch.


    Bringt in Frankfurt leider absolut gar nichts - "dank" Einklemmschutz, der ja heutzutage unbedingt sein MUSS. Mit Zwangsschließen (was wir offiziell auf der Tunnelstrecke ja sogar anzuwenden haben!) kommt man auch keine einzige Sekunde eher vom Fleck; vielmehr dauert es eher noch länger: weil natürlich die mit Gewalt wieder aufgestemmte oder festgehaltene Tür erstmal auf Störung geht und die dann erst wieder mühsam behoben werden muß.


    Gibt leider keine 420 mehr, die noch ohne diesen behämmerten Einklemmschutz auskamen :(


    Ob die 481 in Berlin Einklemmschutz haben, weiß ich nicht. Weiß es nur vom 475 - der hat das definitiv nicht, allerdings auch "schaumgebremste" Türen inzwischen.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • Das Hauptproblem liegt im S-Bahn-Tunnel, verursacht durch Kurzstreckenfahrer, die meinen
    die S-Bahn die gerade am Bahnsteig steht ist die letzte des Tages.
    Somit kann mir keiner weis machen, daß das an einem zu dünnen Takt von15 - 30 Minuten liegt..... :rolleyes:


    Die, die wissen daß ihre Bahn nur alle 30 Minuten fährt, sind in der Regel zeitig genug da.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Ich meinte das Zwangsschließen, bei dem die Tür dann auch wirklich zurummst.


    Wer weiß, dass die Tür einen Einklemmschutz hat, der überlegt es sich zwei Mal, ob er noch reinspringt, wenn sie schon am Schließen ist. Wer aber weiß, dass es einen Einklemmschutz gibt und die Tür im schlimmsten Fall wieder aufgeht, der springt viel leichter noch hinein ...


    Nicht immer den Dümmsten annehmen, die Leute können sich an die Umstände schon anpassen!

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Wer weiß, dass die Tür einen Einklemmschutz hat, der überlegt es sich zwei Mal, ob er noch reinspringt, wenn sie schon am Schließen ist. Wer aber weiß, dass es einen Einklemmschutz gibt [...]

    Die Formulierung ist aus sich heraus noch nicht verständlich.