Ausschreibung über die Lieferung von 14 Straßenbahnen (Typ ST15)

Zitat von Alf_H

Nach den vielen Fahrzeugen (und Erfahrungen): Warum beschafft man nicht einfach wieder ST14, die laufen doch gut und zuverlässig.
Meinetwegen auch noch ein paar SB9 nachbestellen. Das können ja durchaus die gleichen Fahrzeuge sein, mit einigen "Verbesserungen"....

Es kann auch schlicht und ergreifend so sein, dass ein vor Jahren entwickeltes Fahrzeug wie der ST14 aufgrund geänderter technisch-gesetzlicher Anforderungen in jener Form nicht mehr als Neufahrzeug zulassungsfähig ist. Aus diesem Grund, so mein Kenntnisstand, war hier in Leipzig eine Nachbeschaffung von (ggf. verkürzten) NGT12 keine Option.

Zitat von Alf_H

Nach den vielen Fahrzeugen (und Erfahrungen): Warum beschafft man nicht einfach wieder ST14, die laufen doch gut und zuverlässig.
Meinetwegen auch noch ein paar SB9 nachbestellen. Das können ja durchaus die gleichen Fahrzeuge sein, mit einigen "Verbesserungen"....

Der SB 9 wurde aus dem C-Teil des Magdeburger Triebwagen (Tw 1301 ff) entwickelt. Und auch der ST 13 kam daraus hervor. Die Entwicklung erfolgte durch die Ingeneure der LHB. Vor dem Bau der ST 14 bzw. Tw 1393 ff für Magdeburg (und somit auch die 24 Tw für Braunschweig und Gera) wurde LHB vom Alstom-Konzern geschluckt. Und die Konzernspitze hat zur Vereinheitlichung der Produktpalette sich für den vom Alstom entwickelten Citadis entschieden. Der läuft zwar in den französischen Betrieben, aber laut einem Beitrag im DSO bei den "Altbetrieben" nicht so funktionieren, wie sie sollten. Und werden somit auf dem Deutschen Markt erst gar nicht angeboten.
Ich lege das so aus: Hier wurde aus patiotischen Gründen eine gute Straßenbahn für "Altbetriebe" (wie Darmstadt z.B.) in die Schupladen verschwinden gelassen.

Zitat von Disponent

Das Problem waren nicht die Kupplungen

Zudem möchte ich freundlichst darauf hinweisen, daß die BSI-Kupplung u. a. die Standardkupplung vieler englischer Eisenbahntriebwagen ist. Eine wie auch immer geartete (oder auch nur vermutete) Aversion gegenüber der BSI ist also wenig angebracht.

Zitat von Holger Koetting

Zudem möchte ich freundlichst darauf hinweisen, daß die BSI-Kupplung u. a. die Standardkupplung vieler englischer Eisenbahntriebwagen ist. Eine wie auch immer geartete (oder auch nur vermutete) Aversion gegenüber der BSI ist also wenig angebracht.

Sehe ich ähnlich. Die BSI-Kupplung (also die Mechanik) hat doch sicherlich nur wenig Einfluss, wenn überhaupt, auf die Kontakte des E-Aufsatzes. Und wenn der E-Aufsatz so problematisch wäre, müsste es diese Probleme auch bei Scharfenbergkupplungen geben.

Durch die Kupplung gehen doch jetzt auch schon diverse Signale, sei es für die Beleuchtung, die Türsteuerung, die Anzeigen, die Ansagen. Schließlich kommen noch kritische Funktionen wie die Bremsen und letztlich auch die Energieübertragung durch die 600 Volt dazu. So oft ich aber bisher in den SB9 mitgefahren bin, kann ich mich an keine Ausfälle wie flackerndes Licht, unbenutzbare Türen oder dergleichen erinnern. Auch die Heizung funktioniert meist (zu) gut.

Ich erinnere mich nur daran in einem anderen Forum gelesen zu haben, dass bei der Modernisierung der Düsseldorfer GT8SU die E-Aufsätze entfernt und durch einfache Steckverbinder ersetzt wurden - die GT8SU haben aber Schakus! Aus welchen Gründen das gemacht wurde, weiß ich jedoch nicht.

Die HEAG mobilo hat jetzt FAQ zu den neuen Bahnen veröffentlicht:
Häufige Fragen zur Beschaffung der neuen Straßenbahnen ST15

Wird es nicht langsam Zeit mit der Bestellung, wenn die ersten Bahnen Ende 2019 fahren sollen ? Gibt es etwas Neues zur technischen Ausführung ?

Gibt es immer noch nichts Neues dazu? Offiziell, halboffiziell, inoffiziell?

Leider nicht einmal ansatzweise.

Wer zahlt eigentlich die neuen Trams?

Hat die Funkstille bezüglich der Beschaffung der ST15 vielleicht etwas zu tun mit dem 52 Mio.-Loch, das man jetzt überraschend, insbesondere völlig überraschend erst nach der OB-Wahl, gefunden hat?
Die großen Investitionen der nahen Zukunft kommen ja jetzt alle auf den Prüfstand: Nordbad, Berufschulzentrum, KiTas, Stadion .... gehört da evtl. auch die Straßenbahn dazu, oder läuft das völlig unabhängig von der Schieflage des städtischen Haushalts?

Was ist denn das für eine unsinnige Frage? Das Projekt ST 15 reift schon ein paar Jahre. Unser OB hat es sogar geschafft die Wählerschaft zublenden und das Defizit zu verschleiern, dass es erkennbar erst nach Kassensturz des letzten Jahres gibt.

Aber Disponent, warum so streng? Ich finde die Frage ist nicht unsinnig.
HEAG mobilo GmbH ist ein Tochterunternehmen des HEAG-Konzerns . In der HEAG Holding AG hat die Stadt Darmstadt u.a. ihre privatwirtschaftlichen Beteiligungen gebündelt (so wie das die Stadt Frankfurt etwa in der Stadtwerke Frankfurt Holding oder ABG Frankfurt Holding tut). Aber primär operiert die HEAG mobilo GmbH selbständig und finanziert die Beschaffung der neuen Fahrzeuge, durch Kredite oder aus Rücklagen oder beides. Sofern die Firma Verluste macht, steht dafür die Konzernmutter ein, vielleicht subventioniert sie die Verluste der einen Tochter aus den Gewinnen einer anderen Beteiligung, aber in letzter Konsequenz steht der Eigentümer der Holding, mithin die Stadt Darmstadt für alle Verluste ein. Daraus folgt, dass sich das aktuelle Haushaltsloch der Stadt Darmstadt nicht auf den Beschaffungsvorgang auswirkt. Es läuft nicht anders als bei der VGF, die die Beschaffung der U5-Flotte ausschließlich durch Kredite finanziert hat und dadurch entsprechend höhere Aufwendungen hat und am Ende auch höhere Verluste.

Zitat von Baertram

Und die Konzernspitze hat zur Vereinheitlichung der Produktpalette sich für den vom Alstom entwickelten Citadis entschieden. Der läuft zwar in den französischen Betrieben, aber laut einem Beitrag im DSO bei den "Altbetrieben" nicht so funktionieren, wie sie sollten. Und werden somit auf dem Deutschen Markt erst gar nicht angeboten.
Ich lege das so aus: Hier wurde aus patiotischen Gründen eine gute Straßenbahn für "Altbetriebe" (wie Darmstadt z.B.) in die Schupladen verschwinden gelassen.

Soweit ich gelesen habe sind LHB NGT8D relativ teuer, allerdings auch sehr hochwertige Fahrzeuge. Vielleicht sind sie optisch nicht so der große Wurf, aber vom Komfort gehören sie absolut zur Oberklasse. Erschwerend kommt ja auch noch hinzu, das die Citadis Multigelenker sind, die NGT8D Drehgestellfahrzeuge, die den Multigelenkern nach landläufiger Meinung absolut überlegen sind.

Hallo zusammen,

zu dem Thema, denke ich, gibt es noch etwas zu ergänzen. Auch ich war erst mal geschockt, als ich von der Anfrage der HEAG nach Multigelenkwagen las.

Warum bietet Alstom den ST15 nicht als Weiterentwicklung des ST14 an?

1. Die Konzernleitung hat kein Interesse daran, neben der französischen Citadis-Entwicklung noch andere Straßenbahnfahrzeuge anzubieten.
2. Die Form der Konstruktions- und Bauunterlagen hat sich seit ST13/14 weiter entwickelt (CAD, Stücklistenorganisation, sonstige Bauunterlagen) und müssten neu erstellt werden, was Geld kostet und um so mehr auf den Fahrzeugpreis durchschlägt, je kleiner die Serie ist.
3. Die geforderte Fahrzeuglänge von etwa 45 m bedingt weitere Konstruktions- und vor allem Zulassungskosten bei der TAB. Ein 45-m-Wagen wäre auf Basis der ST14-Konfiguration technisch durchaus realisierbar. Ein entsprechendes Fahrzeug wurde für die letzten 11 Magdeburger Wagen zwar angeboten, MVB zog es dann aber vor, gebrauchte Beiwagen aus Berlin (schon mit hydraulischer Bremse ausgerüstet) zu verwenden.

Wie könnte ein ST15 auf Basis des ST14 technisch aussehen?

Eigentlich so, wie das, was für Magdeburg angeboten wurde. Die Konfiguration sah folgendermaßen aus: A-Wagenteil mit einen Triebdrehgestell, aufgesattelt auf dem Mittelwagenteil C1 mit zwei hydromechanisch gebremsten Laufdrehgestellen wie bisher, einer Sänfte D, gedanklich abgeschnitten von einem B-Wagenteil in der Mitte der Doppeltür, dort zusammengesetzt mit einem entsprechenden Abschnitt des A-Wagenteils und somit eine Doppeltür enthaltend (linksseitig zwei normalgroße Fenster). Die Sänfte wiederum ruht auf der anderen Seite auf einem weiteren Mittelwagen C2, der sich von C1 nur durch den fehlenden Stromabnehmer und eine zusätzliche Federspeicherbremse (wie im Beiwagen SB9) unterscheidet. Der B-Wagenkasten mit dem zweiten Triebdrehgestell liegt dann wiederum auf dem C2-Mittelwagen auf. Es hätte also fünf Wagenkästen mit zwei Trieb- und vier Laufdrehgestellen gegeben, so wie jetzt auch die Hängerzüge in Magdeburg und in Darmstadt herumfahren. Die Türverteilung hätte sich von selbst ergeben: 5 Doppeltüren in gleichem Abstand, also in jedem Wagenteil eine; dazu die Einzeltüren an den Enden der Wagenteile A und B. Die Sänfte ist übrigens nötig, um die Achslasten der Laufdrehgestelle in den Mittelwagen C1 und C2 in etwa auf dem gleichen Stand zu halten wie bei den dreiteiligen -Wagen. Der elektrische Teil hätte sich nur durch die größere Menge einiger Bauelemente verändert (Kabel, Licht, Klima, Heizung).

Vorteile:
Sehr weitgehende Gleichheit der Konstruktion und damit der Ersatzteile für die Werkstatt.
Vergleichsweise geringer Verschleiß an Radreifen und Gleis durch die Drehgestellbauweise und niedrige Achslasten - im Triebdrehgestell weniger als 8 t, im Laufdrehgestell weniger als 6 t.
Nachteile:
Nur zwei Triebdrehgestelle für einen 45-m-Wagen; das hat zwar bislang funktioniert, trotzdem könnte der Wunsch nach mehr Adhäsionsgewicht aufkommen.
45 m Wagenlänge würde entweder einen Werkstattumbau erfordern oder ein werkstattmäßig leicht teilbares Fahrzeug. Das trifft aber für alle Fahrzeuge dieser Länge zu, also auch Multigelenkwagen.

Ein Angebot eines solchen Fahrzeuges ist von Alstom aus den schon oben genannten Gründen nicht zu erwarten. Es gibt meines Wissens auch noch keinen Original-Alstom-Citadis in Meterspur. Das wäre also auch Neuland, das bisher nicht betreten wurde.

Gäbe es Alternativen für einen ST15 auf Basis des ST14?

Es müssten folgende Voraussetzungen geklärt werden:
- Alstom in Salzgitter ist bereit, die Drehgestelle zuzuliefern.
- Alstom in Salzgitter ist bereit, die Konstruktionsunterlagen an einen anderen Wagenkastenbauer abzugeben.
- Bombardier müsste die elektrische Ausrüstung liefern.
- Eine Projektleitung müsste das Ganze koordinieren und z. B. auch für die Bereitstellung der Zulassungsunterlagen sorgen.

Man kann sich kaum vorstellen, dass das alles klappt. Außerdem sind damit Kosten verbunden. Auch wenn man nach aktuell angebotenen Drehgestell-Fahrzeugen schaut, ist keines dabei, welches die Darmstädter Anforderungen ohne Anpassungen erfüllt. Selbst ähnliche Fahrzeuge wie der Essener oder die Artic-Tram müssten nach gleichem Muster wie oben beschrieben geändert werden. Auch die neuerdings ziemlich phantasiebegabten Aufsichtsbehörden sorgen dafür, dass die Zulassungskosten relativ kleiner Fahrzeugserien ins Unermessliche wachsen. Vor diesem Hintergrund ist es fast zu verstehen, ein Fahrzeugkonzept von der Stange mit all seinen Nachteilen wie einer Achslast von 10 t + x, entsprechendem Verschleiß und mäßigem Fahrkomfort anzufragen.

Gruß
Johannes

Zitat von joh

... und vor allem Zulassungskosten bei der TAB.
...
Auch die neuerdings ziemlich phantasiebegabten Aufsichtsbehörden sorgen dafür, dass die Zulassungskosten relativ kleiner Fahrzeugserien ins Unermessliche wachsen.

Die Abnahme eines Fahrzeug kostet an Verwaltungsgebühren zwischen 300 und 2.600 € für das erste Fahrzeug und 200-300 für jedes weitere typengleiche Fahrzeug*; bei 14 Fahrzeugen sprechen wir über max. 6.400 €. Das ist doch eine vernachlässigbare Größenordnung, oder?

Und welche Aufsichtsbehörden sind so phantasiebegabt? Welche Anordnungen, Vorgaben oder Regeln meinst du denn?

*Ziffer 31241 und 31242 Gebührenverzeichnis Anlage zu § 1 VwKostO-HMWEVL

Hallo tunnelklick,

es geht ganz sicher nicht um die Verwaltungskosten, die selbstverständlich an die TAB zu leisten sind, sondern um die zunehmende Vielzahl von Einzelnachweisen, die dem Waggonbauer abgefordert werden und oft auch durch Gutachten untermauert werden müssen. Beides kostet, abhängig vom Umfang, Geld und oft auch Zeit. Ein krasses Beispiel ist hier München. ST13 und ST14 zuzulassen, war diesbezüglich sicher noch unaufwendiger, als was heute verlangt würde.

Was ich eigentlich damit sagen möchte ist, dass weniger solche Kosten entstehen, wenn ein Fahrzeug ausgewählt wird, dass weitgehend unverändert schon für andere Betriebe zugelassen worden ist.

Gruß
Johannes

Zitat von joh

... sondern um die zunehmende Vielzahl von Einzelnachweisen, die dem Waggonbauer abgefordert werden und oft auch durch Gutachten untermauert werden müssen. Beides kostet, abhängig vom Umfang, Geld und oft auch Zeit. Ein krasses Beispiel ist hier München. ST13 und ST14 zuzulassen, war diesbezüglich sicher noch unaufwendiger, als was heute verlangt würde.

Ich bin nicht sicher, ob man von einer "zunehmenden" Zahl von Einzelnachweisen ausgehen kann. Ich denke, dass die fortschreitende Computerisierung der Komponenten (Steuerung, Bremsen, Türen usw.) Fragen nach der Betriebssicherheit aufwirft, die beantwortet werden müssen. Das der Weg nicht völlig falsch sein kann, folgt aus der Tatsache, dass es praktische keine Unfälle aus endogenen Gründen, d.h. wegen technischen Versagens gibt. Der Erfolg ist, dass Eisenbahn, U-Bahn und Straßenbahn sehr sichere Verkehrsmittel sind.

Sicher von Interesse in diesem Zusammenhang dürfte dies sein: klick und klick

Hallo Tunnelklick,

mit Deinen beiden Links bestätigst Du meine Einschätzung zu den zunehmenden Forderungen der TAB zu Nachweisen und Gutachten. Das ist jedenfalls eine ganz andere Welt als das, was ich, sagen wir, vor der Jahrtausendwende erlebt habe. Ohne, dass damals die Straßenbahnen haufenweise durch betriebsgefährliches technisches Versagen aufgefallen wären.

Allerdings hat sich in Zeiten der europaweiten Ausschreibungen schon etwas geändert. Hat der Käufer nicht ein hundertprozentig "wasserdichtes" Lastenheft geschrieben, hat der Hersteller die Möglichkeit, durch besonders spitzklickerische Auslegung mit einem Fahrzeug einen Auftrag zu gewinnen, welches der Käufer überhaupt nicht wollte. Unter solchen Bedingungen muss natürlich auch die TAB "aufrüsten", ohne dass wirklich die Gefahr gebannt wäre, dass etwas wichtiges durch die Lappen geht.

In meinem ursprünglichen Beitrag hatte ich noch vergessen, auf die angebliche Untauglichkeit der der ST13/14/MVB-Wagen einzugehen, die neuen Crashnormen zu erfüllen. In Braunschweig gab es vor einigen Jahren bedauerlicher Weise einen Auffahrunfall zwischen zwei 07er Wagen mit normgerechten 15 km/h, die zeigten, dass es eigentlich ziemlich genau passt und ein Stoßverzehr, der oft als Allheilmittel gesehen wird, nicht notwendig ist.

Im übrigen würde ich mich freuen, wenn auch über andere Aspekte meines Ursprungsbeitrags diskutiert würde.

Gruß
Johannes