Bahn frei für die Brennstoffzelle

  • Ich verstehe nicht wieso überhaupt erst die Wasserstoffzüge bestellt worden sind, obwohl bereits vorher klar war, das die nicht für Bergige Strecken gemacht worden sind.

    (ich verstehe „gemacht worden“ hier als „geeignet“. Falls du das anders meinst: wie meinst du das?) Diese Aussage geistert hier schon immer mal wieder rum. Kannst du derjenige sein, der sie belegt? Wieso sind die HEMU nicht für bergige Strecken geeignet, wie kann man das heute wissen und wie hätte man es vorher wissen können?

  • Das stammt aus der Taunus-Zeitung. Artikel schick ich nach.

    Guck vorher lieber, auf welche Infos sich die Taunus-Zeitung beruft, denn ich glaube nicht, dass ein*e Journalist*in eines Lokalblattes genügend Sachverstand hat, um diese Einschätzung selbst treffen zu können. Lass uns also bitte direkt über Primärquellen diskutieren.

  • Die qualitative Bandbreite der FNP reicht inzwischen leider bis hin zu mit reißerischen Überschriften in Springer'scher Manier versehenen, aus wahllos wie von KI zusammengestellten Satzfetzen bestehenden Artikeln, ist also mit Vorsicht zu genießen.


    Ansonsten: Die Prototypen haben wie hinlänglich bekannt erfolgreich lange Probefahrten auf Strecken mit Steigungen auch in Österreich absolviert. Die Probleme hier ließen sich bis zuletzt auf technische Mängel der bei den Serienfahrzeugen verwendeten Komponenten zurückführen, nicht die Konstruktion selbst.

  • Zitat

    Ansonsten: Die Prototypen haben wie hinlänglich bekannt erfolgreich lange Probefahrten auf Strecken mit Steigungen auch in Österreich absolviert. Die Probleme hier ließen sich bis zuletzt auf technische Mängel der bei den Serienfahrzeugen verwendeten Komponenten zurückführen, nicht die Konstruktion selbst.

    Was bei dem gewähltem Hersteller ein eher generelles Problem zu sein scheint.

  • Ich verstehe nicht wieso überhaupt erst die Wasserstoffzüge bestellt worden sind, obwohl bereits vorher klar war, das die nicht für Bergige Strecken gemacht worden sind.

    Man wollte lokal Emissionsfrei fahren, Batteriezüge waren damals noch nicht verbreitet und Wasserstoff gibt es ja in den nahen Farbwerken.


    Je nach Quelle fällt der Wasserstoff als Abfallprodukt an, oder er wird extra hergestellt - Da kannste dir jetzt was aussuchen(gerade in Foren wie DSo wird sich da schon Jahre gestritten).

  • Wieso sind die HEMU nicht für bergige Strecken geeignet, wie kann man das heute wissen und wie hätte man es vorher wissen können?

    Das Problem ist hier weniger der Wasserstoff als das Hybridkonzept an sich, das davon lebt, "erbremste" Energie auch wieder nutzen zu können. Sind Steigung und Gefälle zu lang (oder zu weit auseinander), geht der Trick eben nicht mehr auf.

    VT2E mit einer (elektrischen) Generatorleistung von 435 kW auf 65t (also 6,7kW/t) durch Fahrzeuge mit 400kW Brennstoffzellenleistung auf 107 t "Betriebsmasse" [1] also im Fall 3,7kW/t, zu ersetzen, ist schon eher fragwürdig.

    Die Angabe von 544-760kW (je nach Quelle) Fahrmotorenleistung hat das wohl etwas verdecken sollen (und selbst die ist noch niedrig; in einen Diesel-Lint hat die HLB 1,2MW einbauen lassen - wir sind hier effektiv auf 628er-Niveau).

    Selbst unter optimistischsten Annahmen (760kW tatsächlich längerfristig verfügbar, Fahrzeug wiegt wirklich beladen 107t) lässt die längere Übersetzung der iLint (Vmax 140 statt 100 km/h, weniger angetrieben Achsen) geringere Beschleunigungen als beim VT2E erwarten. Nimmt man die 2015er Alstom-Präsentation als Grundlage, werden 87kN Anfahrzugkraft genannt. Das ist weniger als ein VT2E zustande bringt (der etwas mehr als die Hälfte wiegt).

    Bei skeptischer Betrachtung der Gesamtsituation hätte man also durchaus Probleme finden können. Viele wurde auch irgendwo mal angesprochen, aber es hieß immer nur "wird schon gehen" und "die wissen schon was sie tun".

    Der folgende Totalausfall wäre aber (meiner Meinung nach) nicht vorhersehbar gewesen; lediglich der erhöhte Verbrauch und Probleme mit den Fahrtzeiten (und daraus folgendem Fahrzeugmehrbedarf, Fahrzeugmehrverschleiß...) hätte jedem klar sein müssen.


    EDIT: Meiner Meinung nach ist genau das der eigentlich skandalwürdige Teil: Dass eine solche Entscheidung gegen offensichtlich vorhandene Zahlen gefällt werden konnte. Hier haben wir als Gesellschaft mächtig an unser Entscheidungsfindunsstrategie zu arbeiten.


    [1] "Betriebsmasse" ist kein mir bekannter Begriff. Ich vermute, dass es sich hier um die Leermasse handelt (sonst wäre der iLint deutlich leichter als der Diesel-Lint), nehme für die folgenden Gedanken aber an, dass es sich um die Dienstmasse handelt. Selbst in diesem sehr optimistischen Fall steht der iLint ziemlich schlecht da.

    Einmal editiert, zuletzt von 4nti4sin4 ()

  • Grau ist alle Theorie.

    […]geht der Trick eben nicht mehr auf. […]ist schon eher fragwürdig.[…] hätte man also durchaus Probleme finden können […]der eigentlich skandalwürdige Teil: Dass eine solche Entscheidung gegen offensichtlich vorhandene Zahlen gefällt werden[…]

    Fragwürdig – also einer Frage würdig – finde ich vor allem: können iLint die Fahrzeiten halten, falls sie denn mal aus Versehen wie erwartet funktionstüchtig sind? Oder können sie es selbst dann nicht? Wenn nein, dann magst du recht haben. Wenn doch, hast du dich zu weit aus dem Fenster gelehnt. Und die Antwort ist keine Meinungsfrage, sondern eine Faktenfrage.

  • Ich sehe das etwas anders:

    Hat man ein Leistungsdiagramm des Fahrzeugs, kann man ein Fahrdiagramm zeichnen und herausfinden, welche Fahrtzeiten möglich sind. Das konnte man schon vor 100 Jahren, und es wurde u.A. auch (deutlich komplexer) durchgeführt, um die Abstufung von Fahrschaltern zu optimieren.

    Von einem informierten Beschaffer von Fahrzeugen erwarte ich, dass entsprechende Fragen gestellt werden. Es ist durchaus möglich, dass hinter diesen erst einmal unplausiblen Zahlen etwas steckt, was übersehen wurde (z.B. unterschiedliche Messverfahren, Durchschnittleistung vs. Spitzenleistung, wasweißich).

    Gerade bei der Taunusbahn, die nun in der Vergangenheit bereits exotische Fahrzeuge wegen besonderer Leistungsanforderung beschafft hat, sollte man etwas genauer hingucken.

    Hätte dies stattgefunden, würde ich erwarten, dass ein Text vom Kaliber "Der iLint hat zwar eine geringe Leistung, sollte aber trotzdem leistungsfähig sein, weil..." irgendwann das Tageslicht erblickt. Das ist jedoch seit der Bekanntgabe des ganzen Manövers vor mittlerweile 8 Jahren mir nicht zu Ohren gekommen.

  • „wenn die nicht meinen Bedenken mal in einer PM entgegnet haben, heißt das dass sie darauf einfach keine Entgegnung haben “ glaube ich zwar nicht, aber:

    Hat man ein Leistungsdiagramm des Fahrzeugs, kann man ein Fahrdiagramm zeichnen und herausfinden, welche Fahrtzeiten möglich sind.

    von mir aus. Also, welche Fahrzeiten können iLINT erreichen?

  • Gerade bei der Taunusbahn, die nun in der Vergangenheit bereits exotische Fahrzeuge wegen besonderer Leistungsanforderung beschafft hat, sollte man etwas genauer hingucken.

    So nicht ganz korrekt. Es lag weniger an der Besonderheit der Anforderungen, als mehr daran, dass die DB damals grundsätzlich keine Baureihe für den dieselbetriebenen Vorortverkehr führte und die Hersteller noch kaum wie heute Baukasten Plattformen anboten.


    Wären es die Anforderungen, hätte auch der 648 Probleme gehabt...

  • Guck vorher lieber, auf welche Infos sich die Taunus-Zeitung beruft, denn ich glaube nicht, dass ein*e Journalist*in eines Lokalblattes genügend Sachverstand hat, um diese Einschätzung selbst treffen zu können. Lass uns also bitte direkt über Primärquellen diskutieren.

    Gerade die TZ hat einen freien Mitarbeiter, der die Taunusbahn berichterstattend seit Jahrzehnten begleitet. Sein Wissen dürfte durchaus an das der Fachleute heranreichen. Deine Pauschalverurteilung halte ich daher für grundfalsch und für diese Thema besonders unzutreffend.

  • Deine Pauschalverurteilung halte ich daher für grundfalsch und für diese Thema besonders unzutreffend.

    Ich verurteile ja auch nicht, aber ich bin auch bei einem jahrzehntelang begleitenden freien Mitarbeiter skeptisch, ob er eine Fahrzeitberechnung für iLINTs selbst durchgeführt habe. Möglicherweise ist der Journalist ja aber besser informiert als scheinbar alle hier und hat eine zuverlässige Quelle für die Einschätzung, dass das nicht klappt. Was uns dann genau zu meiner Bitte bringt: lass uns über die Quelle diskutieren und nicht darüber, dass sie in der TZ stand.


    (Vielleicht suchtest du das Wort „Pauschalablehnnung“, was eher auf meine Aussage zuträfe. Die Gegenrede darauf würde sich freilich nicht signifikant von dem eben gesagten unterscheiden.)

  • Auch die 648er Umläufe auf der RB15 haben nun teilweise Echtzeit. Ich bin in Friedrichsdorf beim Warten auf 2 Ersatzzüge gestoßen beide mit hinterlegten Echtzeitdaten.

    Ich kann nicht sehen, welcher Umlauf mit welchen Fahrzeugen gefahren wird. Kannst du von den Ergebnissen deiner Recherchen berichten?

  • Ich habe von 4 gesehenen Umlaufen 3 mit 648 und einen mit einer Doppeltraktion iLints gesehen. Dabei konnte ich der Fahrplanauskunft auch nicht entnehmen, was Ersatzzüge ist und was nicht. Ein Umlauf der 4 gesehenen hatte keine Echtzeitdaten im DB Navigator, mit 648. Die anderen 3 Umläufe hatten Echtzeitdaten. Allerdings wurden die Verspätungen bei den 648 zwar angezeigt, meist aber nicht wirklich korrekt sondern nur um ca. 5 Minuten genau. (Beispiel: Geplante Abfahrt 11:13, laut Navigator 11:25, gekommen um 11:29 Uhr...) .


    Fazit: Ich konnte kein Muster in der App erkennen, welcher Umlauf mit welchen Fahrzeugen verkehrt. Es waren (heute Nachmittag zumindest) mehr 648er als iLints unterwegs.

  • Ich kann aus irgendeinem Grund nichtmehr editieren aber dann halt hier: Auch die Züge ohne Echtzeitdaten haben, wenn sie Verspätung hatten, diese eingetragen bekommen. Dabei konnte ich erkennen, dass die Verspätung nur in Bad Homburg, Friedrichsdorf und Köppern aktualisiert wurde. (Infos aus: Eigene Erfahrung, denn ich bin mitgefahren) Hinter Köppern haben wir mehr Verspätung aufgebaut, (insgesamt +4 noch dazu) aber diese Minuten wurden nie eingetragen, bis ich den Zug in Hausen verlassen habe...


    Das kam mir schon etwas seltsam vor, weiß jemand wieso die Verspätungen bei den 648ern hinter Köppern Richtung Usingen nichtmehr aktualisiert werden ?


    LG

  • Bis Friedrichsdorf fahren die Züge auf der Infrastruktur der DB InfraGo und das ITCS (RBL) bekommt Zuglaufmeldungen übermittelt. Damit können dann Echtzeitdaten angezeigt und Prognosen erstellt werden.
    Im Netz der Taunusbahn gibt es aktuell keine Möglichkeit der Übertragung dieser Zuglaufmeldungen. Somit bleiben die Prognosen ab Köppern zwar stehen, werden aber immer ungenauer. Die 648 selbst können, im Gegensatz zum iLint, nicht selbst Standortdaten an das ITCS übermitteln.

  • Da frage ich mich wirklich, warum sich der RMV im Auftrag der Firma Start äußert und die Firma Start das Nicht tut. Der RMV kann es nur allgemein und Start vielleicht detaillierter.

    LUKAS Küster:)