Traffiq soll Linienbündel A (neu) ausschreiben

  • Moment: Roland Koch ist damals mit dem Land Hessen aus dem kommunalen Arbeitgeberverband ausgestiegen. Er hat maßgeblich mit der FDP und mit Hilfe der Grünen den Wettbewerb in Hessen auf den Weg gebracht. Das geschah vor der EU-Norm 1370/2007. In der Legislaturperiode von Roland Koch hat "dieser" (grob ausgedrückt) das ÖPNV-/ Personenbeförderungsgesetz des Landes Hessen angepasst.


    Ja, richtig, die Ausschreibung von Verkehrsleistungen gabs auch schon vor der EU VO 1370/2004, aber auch das haben sich nicht Koch & Co ausgedacht, das lag gar nicht in in der Kompetenz der Bundesländer.


    Soweit die Verkehrsunternehmen die ausreichende Bedienung nicht eigenwirtschaftlich erstellen konnten, bestellt der Aufgabenträger gemeinwirtschaftliche Verkehre (§ 8 Abs. 4 S. 3 PBefG). Wenn der Aufgabenträger die gemeinwirtschaftlichen Leistungen bestellte, durfte er dies nur zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit und ohne Ungleichbehandlung von Unternehmen erfolgen, das stand im damaligen § 13a PBefG, ein Bundesgesetz. Gemäß der Verordnung zu § 13a PBefG („Geringste-Kosten-Verordnung“ = GKV) wurde davon ausgegangen, dass die “geringsten Kosten” (sowie Diskriminierungsfreiheit) i.d.R. durch ein wettbewerbliches Verfahren (Ausschreibung nach VOL/A) gewährleistet werden. In dem dadurch eingeführten Ausschreibungswettbewerb war der Zuschlag demjenigen Bieter zu erteilen, der für die geforderte Verkehrsleistung das wirtschaftlich günstigste Angebot abgegeben hat, § 25 Nr. 3 VOL/A (das ist eine Vorschrift des Wettbewerbsrechts). Angebote dürfen keine unmittelbaren freiwilligen Zahlungen der öffentlichen Hand (z.B. Infra-strukturförderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) und keine Querverbundsubventionen enthalten (§ 1 Abs. 2 Satz 2 GKV).


    Nach der Bahnreform (Regionalisierung des SPNV und ÖPNVG der Länder) war klar, dass das bisher in Frankfurt praktizierte "Stadtwerke-Modell" ausgedient hatte, es war nicht mehr zulässig. Das Ausscheren des Landes aus der Tarifgmeinschaft der Länder hat damit m.E. überhaupt nichts zu tun, weil die Trennung der Bestellerbene von der Erstellerbene mit der Aushandlung der Entgelte für die Bediensteten im Öffentlichen Dienst nichts zu tun hat.

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  • Einspruch! Es gibt eigentlich kein einziges Bundesland, in dem nicht die Aufgabenträgerschaft und die Leistungserbringung getrennt sind. Die Aufgabenträgerschaft ist allerdings unterschiedlich organisiert, in Hessen sinds die Verkehrsverbünde und die Landkreise und kreisfreien Städte, in anderen Ländern sind es Zweckverbände oder spezielle Nahverkehrsgesellschaften (siehe Liste der Aufgabenträger).

    Hab ich was anderes geschrieben? Überall sind Besteller und Erbringer getrennt. Nur in Hessen gibt es jedoch lokale Nahverkehrsorganisation wie die TraffIQ. Diese vom Prinzip aus nicht nötig, dass kann auch der Verkehrsverbund lösen oder die Kommune selber als Aufgabenträger ohne groß in Erscheinung zu treten wie bspw. in Main, München, Stuttgart, Köln usw...

  • Ja, richtig, die Ausschreibung von Verkehrsleistungen gabs auch schon vor der EU VO 1370/2004, aber auch das haben sich nicht Koch & Co ausgedacht, das lag gar nicht in in der Kompetenz der Bundesländer.


    Soweit die Verkehrsunternehmen die ausreichende Bedienung nicht eigenwirtschaftlich erstellen konnten, bestellt der Aufgabenträger gemeinwirtschaftliche Verkehre (§ 8 Abs. 4 S. 3 PBefG). Wenn der Aufgabenträger die gemeinwirtschaftlichen Leistungen bestellte, durfte er dies nur zu den geringsten Kosten für die Allgemeinheit und ohne Ungleichbehandlung von Unternehmen erfolgen, das stand im damaligen § 13a PBefG, ein Bundesgesetz. Gemäß der Verordnung zu § 13a PBefG („Geringste-Kosten-Verordnung“ = GKV) wurde davon ausgegangen, dass die “geringsten Kosten” (sowie Diskriminierungsfreiheit) i.d.R. durch ein wettbewerbliches Verfahren (Ausschreibung nach VOL/A) gewährleistet werden. In dem dadurch eingeführten Ausschreibungswettbewerb war der Zuschlag demjenigen Bieter zu erteilen, der für die geforderte Verkehrsleistung das wirtschaftlich günstigste Angebot abgegeben hat, § 25 Nr. 3 VOL/A (das ist eine Vorschrift des Wettbewerbsrechts). Angebote dürfen keine unmittelbaren freiwilligen Zahlungen der öffentlichen Hand (z.B. Infra-strukturförderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz) und keine Querverbundsubventionen enthalten (§ 1 Abs. 2 Satz 2 GKV).


    Nach der Bahnreform (Regionalisierung des SPNV und ÖPNVG der Länder) war klar, dass das bisher in Frankfurt praktizierte "Stadtwerke-Modell" ausgedient hatte, es war nicht mehr zulässig. Das Ausscheren des Landes aus der Tarifgmeinschaft der Länder hat damit m.E. überhaupt nichts zu tun, weil die Trennung der Bestellerbene von der Erstellerbene mit der Aushandlung der Entgelte für die Bediensteten im Öffentlichen Dienst nichts zu tun hat.

    Roland Koch hat das aber hier in Hessen umgesetzt während andere Bundesländer abgewartet haben. Das mit dem Arbeitgeberverband der Kommunalwirtschaft hatte was damit zu tun die Kosten zu reduzieren um die öffentliche Darseinsfürsorge kostengünstiger anzubieten und auch den Wettbewerb zu stärken. Es ist kein Geheimnis für was die CDU und FDP steht. Roland Kochs Verkehrsminister hat seinerzeit damals den Stein ins Rollen gebracht. Ich bin bei vielen Verkehrsbetrieben zu Seminaren zu Gast gewesen und es ist überall der Thenor zu hören das Hessen/ Frankfurt einen Irrweg gegangen ist. Die BVG ist weiterhin eine Anstalt öffentlichen Rechts. Klar läuft es nirgendswo rund aber hier haben die lokalen Nahverkehrsorganisationen zu viel "Macht" auf den operativen Betrieb. Und das ist der Unterschied zu anderen Städten und Bundesländern.

    Wie gesagt: Ich bin und bleibe bei der Meinung das der Wettbewerb dem ÖPNV schadet. Ausschreibungen dort wo sie nötig sind: Fahrzeugbeschaffung, Kommunen ohne Eigenbetrieb usw. Aber die Regie sollte im Betrieb, in dem das know-how sitzt, bleiben. Und das ist der Unterschied zu "anderen".

  • Hab ich was anderes geschrieben? Überall sind Besteller und Erbringer getrennt. Nur in Hessen gibt es jedoch lokale Nahverkehrsorganisation wie die TraffIQ.


    Ja, hast du: "Diesen Blödsinn mit den lokalen Nahverkehrsorganisationen gibt es nur in Hessen und in Frankfurt ist es perfektioniert."


    Ein Blick in die verlinkte Liste der Aufgabenträgerorganisationen könnte dich vielleicht überzeugen, dass dem nicht so ist. Ob die Aufgabenträgerorganisation eine Abteilung des Verkehrsdezernats ist oder des Bauamtes oder eine Gesellschaft in privater Rechtsform, ist prinzipiell wurscht egal. Wenn es Abgrenzungsprobleme gibt, liegen deren Ursache nicht in der Organisationsform.


    Auch früher, in der guten alten Stadtwerke-Zeit, gab es reichlich Konliktpotenzial, als die Gesamtverkehrsplanung (was heute teilweise die Nahverkehrspläne leisten) beim Stadtplanungsamt lag, Reibereien zwischen Stadt und FVV waren auch nicht unbekannt; der FVV war ein Verbund von Verkehrsunternehmen, die eben nur die beschränkte Sicht von Verkehrsunternehmen eingenommen haben.


    Abgesehen von all dem verquickst du aber auch zwei Dinge, die nichts miteinander zu tun haben: die Direktvergabe einerseits und die Aufgabenverteilung zwischen Besteller und Ersteller. Auch wenn VGF oder sonstwer alle Verkehrsleistungen erstellte, führte kein Weg daran vorbei, dass eine andere Organisationseinheit den Bedarf definiert und bestellt. Eine aufgeblähte VGF wäre sicher nicht zu aller Vorteil.

  • Nochmal: Ich sage ja das es die Trennung von Besteller und Erbringer "überall" gibt. Nichts anderes habe ich gesagt. Aber: Die Regie liegt in Städten außerhalb von Hessen größtenteils immer noch bei den Verkehrsbetriebe. Auftraggeber sind beispielsweise die Verbünde. Das ist der Unterschied zum hessischen Personenbeförderungsgesetz: Hier ist für lokalen Nahverkehr eine lokale Nahverkehrsorganisation vorgesehen. Das gibt es so nur in der Form in Hessen. Das ist unbestritten. Die Münchner MVG: Auftraggeber: MVV aber Regie und Ausführung liegt bei der MVG. Die Regie in Frankfurt hat aber die TraffIQ übernommen.

    Eine Aufgeblähte VGF? Wenn sie den Busbetrieb wieder integrieren würde und die Regie wieder übernehmen würde wäre sie aufgebläht? Sind dann Betriebe wie die SSB, MVG, BVG, VAG usw auch aufgebläht? Hier in Frankfurt hat man sich ein bürokratisches Monster geschaffen welches auch mit dem Auftreten nicht nur Fahrgäste verwirrt, sondern auch zu viel Einfluss auf den operativen Betrieb hat. Du musst dir mal die Fahrgastbeschwerden ansehen: VGF sagt Bus ist TraffIQ, TraffIQ hat weder Facebook noch Twitter. Die Fahrgäste werden von einem zum anderen geschickt. Für wenn wird den der ÖPNV gemacht? Für die Bevölkerung. Diese will aber einen zentralen Ansprechpartner und einen Betrieb haben. Allgemein gesagt: Jemand der auch Verantwortung übernimmt. Ich sehe nur eine Lösung: Entweder alles nur als TraffIQ bezeichnen und die VGF weiter zurückdrängen oder umgekehrt. Die damalige Aussage in dem Interview "den Fahrgast interessiert es nicht wer den Bus fährt bzw. wer Betreiber ist" ist meiner Meinung nach falsch. In Berlin weiß der Fahrgast die BVG macht alles, in Köln die KVB usw. Darauf kann sich der Fahrgast verlassen. Hier ist es TraffIQ aber diese hat keinen eigenen Betrieb und muss auch erst Infos einholen bei den von ihr beauftragten Unternehmen. Auf jeden Fall ist hier in Frankfurt der VGF bzw auch den anderen Betrieben die Flexibilität genommen worden. Bei anderen Betrieben ist das nicht der Fall.

  • Du musst dir mal die Fahrgastbeschwerden ansehen: VGF sagt Bus ist TraffIQ, TraffIQ hat weder Facebook noch Twitter. Die Fahrgäste werden von einem zum anderen geschickt.

    Ähm. Moment. Ist dein Argument gegen lokale Zuständigkeiten jetzt die, dass die traffiQ sich versteckt? Das ist, keine Frage, kritikwürdig; das ist aber doch komplett unabhängig von den anderen Dingen lösbar!? Ich halte es für ein viel zentraleres Problem für die Kund*innen, dass die traffiQ alle Fahrzeuge, egal von welchem Anbieter, in den Firmenfarben der VGF fahren lässt. Dass die Trennung eben nicht hart vollzogen wurde, sondern zum Beispiel die Haltestellen immer noch von der VGF betrieben werden, dass die Leitstelle immer noch in (privater!) Hand der VGF ist, trägt ebenfalls dazu bei, Menschen mit Problemen und Anliegen zu verwirren. Dein Lösungsvorschlag ist, deswegen gleich alles der VGF zu geben, und ich finde das gar nicht so verkehrt; die bloße Existenz der traffiQ ist aber nicht das Problem, lediglich die exakte Umsetzung der Trennung.

  • Hier ist für lokalen Nahverkehr eine lokale Nahverkehrsorganisation vorgesehen. Das gibt es so nur in der Form in Hessen. Das ist unbestritten. Die Münchner MVG: Auftraggeber: MVV aber Regie und Ausführung liegt bei der MVG. Die Regie in Frankfurt hat aber die TraffIQ übernommen.


    Wie kommst du denn darauf? Würdest du mal die oben verlinkte Liste zur Kenntnis nehmen,. wüsstes Du, dass traffiq kein Unikat ist. Es mag sein, dass in Köln, München und anderswo die Tätigkeit des Auifgabenträgers von einer städtische Behörde, Verkehrsplanungsamt, Stadtplanungsamt oder was weiß ich von wem, wahrgenommen wird, d.g. da sitzen Bedienstete und machen sich Gedanken, was sie in den Nahverkehrsplan reinschreiben, welche Qualitätskriterien der ÖPNV erfüllen soll usw.

    Es ist doch im Ergebnis völlig egal, ob diese Personen Beamte im Dienste der Stadt sind und einem Amtsleiter unterstehen oder ob sie Angestellte dem Geschäftsführer einer Beteiligungsgesellschaft unterstehen, welche dem Dezernat zuarbeitet (oder dorthin abgeordnete Beamte der Stadt). Ich kann gar nicht verstehen, was dich daran so aufregt.


    In München wird der NVP vom Stadtplanungsamt gemacht, die Durchführung ist der Stadtwerke München GmbH übertragen, die die Verkehrsleistung durch eine Tochterfirma, die MVG GmbH erbringt. In Köln wird der NVP extern erstellt im Auftrag des Amtes für Straßen- und Verkehrstechnik, das die KVB mit der Leistungserbringung beauftragt. Ich kann beim besten Wilklen nicht erkennen, was in Frankfurt, abgesehen von der nur teilweisen Direktvergabe, so anders sein soll.


    Und was meinst du damit, die "Regie" sollte bei der VGF bleiben? Was soll den Regie insoweit sein?

  • Erläuterung


    Mit Regie meine ich, dass die Planung, Qulitätssicherung, Vorgaben und Co aus der VGF damals ausgegliedert worden sind und die TraffIQ dadurch mehr Aufgaben wahrnimmt als ein reiner Auftraggeber. Das ist der Unterschied zu den anderen Städten bzw. Bundesländern.


    Ich denke wir haben ein wenig an einander vorbei geredet.


    Auftraggeber gibt es überall aber die "Regie" blieb bei den kommunalen Unternehmen. Außerdem gibt es zahlreiche Doppelstrukturen die ziemlich teuer sind.

    Es ist in Frankfurt echt verwirrend, für Fahrgäste wie es baeuchle schon gesagt hat.

  • Du musst dir mal die Fahrgastbeschwerden ansehen: VGF sagt Bus ist TraffIQ, TraffIQ hat weder Facebook noch Twitter. Die Fahrgäste werden von einem zum anderen geschickt. Für wenn wird den der ÖPNV gemacht? Für die Bevölkerung. Diese will aber einen zentralen Ansprechpartner und einen Betrieb haben.

    Geht noch besser. Beschwerde über einen Straßenbahnfahrer (VGF-Mitarbeiter) bei der VGF. Info von der VGF, man hat die Beschwerde an die Traffiq weitergeleitet. Seitdem (zwei Jahre her) nie wieder was gehört. Dabei hätte man das ganz einfach im Haus auf kurzem Dienstweg lösen können.:rolleyes:

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Geht noch besser. Beschwerde über einen Straßenbahnfahrer (VGF-Mitarbeiter) bei der VGF. Info von der VGF, man hat die Beschwerde an die Traffiq weitergeleitet. Seitdem (zwei Jahre her) nie wieder was gehört. Dabei hätte man das ganz einfach im Haus auf kurzem Dienstweg lösen können.:rolleyes:

    Jupp... aber aktuell ist das nicht möglich. Rätsels Lösung: Der Magistrat im Römer ist der Auftraggeber, TraffIQ und VGF, zumindest die Infrastruktur, Leitstelle, Fahrplanabteilung und -planung, Qualitätsmanagement und Co werden wieder zusammen gelegt. Der Fahrdienst, die Betriebshöfe, Werkstätten und Fuhrparkmanagment firmieren als VGF mobil (oder ein anderer Name wenn es eine Trennung geben soll) weiter und die Bündel, zumindest G und H, werden von denen ausgeschrieben und die Unternehmen fahren als Sub für die neue "Fahrdienstgesellschaft".

  • Geht noch besser. Beschwerde über einen Straßenbahnfahrer (VGF-Mitarbeiter) bei der VGF. Info von der VGF, man hat die Beschwerde an die Traffiq weitergeleitet. Seitdem (zwei Jahre her) nie wieder was gehört. Dabei hätte man das ganz einfach im Haus auf kurzem Dienstweg lösen können.:rolleyes:

    Hallo,


    es gibt doch überall ein (Beschwerde)Auffangsystem. Also, Ausgrenzung und Nichtteilhabe von Leuten, die man nicht braucht. Vorverurteilt, oder systematisch abgekanzelt. Vom Verkehrsbetrieb, vom Besteller, vom sonstigen Verein oder Gesellschaft.

    Liebe Grüße F-ZZ

  • Gibt es denn schon irgendwas genaues zur Aus

    Am Ende ist es die MainMobil 🤣

    Nein. Die MMF als solche Gehört ja mit zur ICB, demzufolge darf sie nicht. Die MMO als Tochterunternehmen der OVB darf auch nicht. Mal davon abgesehen abgesehen wird die Aufgrund des angespannten Arbeitsmarktes eh ziemlich interessant.

    Bye Bye Frankfurt, Gaziantep ich komme

  • Gibt es denn schon irgendwas genaues zur Aus

    Nein. Die MMF als solche Gehört ja mit zur ICB, demzufolge darf sie nicht. Die MMO als Tochterunternehmen der OVB darf auch nicht. Mal davon abgesehen abgesehen wird die Aufgrund des angespannten Arbeitsmarktes eh ziemlich interessant.

    Frankfurt ist halt speziell. Wenn am Ende kein Vertrag zu Stande kommt, muss es die VGF oder ICB aufgrund ihres ÖDAs/ PBAs erledigen. Die VGF "könnte" ohne weiteres rechtlich gesehen auch einen Busverkehr anbieten, mit ICB oder welchen Fahrzeugen auch immer.

  • Gibt es denn schon irgendwas genaues zur Aus

    Nein. Die MMF als solche Gehört ja mit zur ICB, demzufolge darf sie nicht. Die MMO als Tochterunternehmen der OVB darf auch nicht. Mal davon abgesehen abgesehen wird die Aufgrund des angespannten Arbeitsmarktes eh ziemlich interessant.

    Am Ende kann es trotzdem die ICB/ MMF sein wenn diese im Auftrag des Ausschreibungsgewinners fährt 🙂

  • And the winner is Transdev Rhein-Main <X

  • Was das Fahrzeugmaterial anbetrifft, wird man sich wohl ausschliesslich mit Solarien anfreunden müssen. MAN hat noch keine E-Fahrzeuge serienreif, die Dieselfahrzeuge LC 12 und LC 18 (neues Modell) stecken auch noch in den Kinderstiefeln. Dass man Citaronen bestellt, wie in Bad Homburg oder NVG für die Rheingau-Taunus-Linien kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen (das wäre dann die große Überraschung).


    Sippel verschwindet damit dann zum Jahreswechsel aus dem Frankfurter ÖPNV, einzig die X17 verbleibt noch neben den Linien rund um Kelsterbach und Rüsselsheim.