Fernbahntunnel durch Frankfurt?

  • ^ Wenn die RTO entsprechend der RTW Verkehr organisieren soll, der um den Hbf herum geführt wird, macht eine Anbindung an den Fernbahntunnel keinen Sinn, erhöht nur die Komplexität; ich würde deshalb in der Machbarkeitsstudie eher keine Aussagen zur RTO erwarten.


    Was den oft geforderten zusätzlichen Ausbau des südlichen Zulaufs (von Kraftwerkskurve bis F-Süd Ostkopf einschl. Main-Neckar-Brücke) gibt einen besonders kritischen Bereich. Im Einzugsbereich der Uniklinik dürfte nach dem Ausbau ein Immissionsgrenzwert von 57 dB(A) tags und 47 dB(A) nachts nicht überschritten werden. es darf bezweifelt werden, dass dies überhaupt gelänge und falls es gelingen könnte. unter welchem Aufwand (Einhausung der Strecke in Hochlage vielleicht?).

  • Im Einzugsbereich der Uniklinik dürfte nach dem Ausbau ein Immissionsgrenzwert von 57 dB(A) tags und 47 dB(A) nachts nicht überschritten werden. es darf bezweifelt werden, dass dies überhaupt gelänge und falls es gelingen könnte. unter welchem Aufwand (Einhausung der Strecke in Hochlage vielleicht?).


    Der jetzige Zustand fälle dementsprechend unter Bestandsschutz und ein nicht-Ausbau hätte den Vorteil diesen nicht anfassen zu müssen?

  • Korrekt, die RTO soll Verkehr um den Hbf. führen. Jedoch könnte ich mir vorstellen das ein Abzweig zur nordmainischen Strecke / Fernbahntunnel auf ihrem Weg nach Süden sinnvoll sein könnte. Damit es zu keinen Verzögerungen kommt sollte dies als Option mit untersucht werden. Wenn es sinnlos ist, dann ist diese Option beim PFV kein Bestandteil.

  • Zitat von main1a
    Selbes gilt für die Variante Mitte. Ersetze hierbei S-Bahn-Tunnel durch Theatertunnel welches die Risiken deutlich erhöht.

    Der Theatertunnel ist nur 415 m lang und damit deutlich kürzer als der S-Bahn-Tunnel. Außerdem hat er bei weitem nicht die Verkehrsbedeutung der Stammstrecke und wäre ggf. nicht nur wegen der Verkehrswende entbehrlich, sondern auch bei einer möglichen erforderlichen Renovierung in den nächsten 20 Jahren) Bau 1974, Modernisierung um 2008).


    Aufwändiger sehe ich die notwendigen Kreuzungen der Stadtbahn-Tunnel. Die A-Strecke muss auf jeden Fall gekreuzt (unterfahren) werden, die B-Strecke bei mittlerer oder nördlicher Lage zweimal.

  • Hier noch einmal die Karte:

    fernbahntunnelt0j3b.png


    Der Nordkorridor liegt nördlich des S-Bahn-Tunnels und würde weitestgehend außerhalb des Anlagenrings verlaufen. Der Mittelkorridor würde schon südlich des S-Bahn-Tunnels liegen und etwas nördlich des Eurotowers (Ex-EZB-Zentrale) verlaufen. Vermutlich käme man aber zwischen Eurotower und Japan-Center nur durch, wenn man die beiden Tunnelröhren übereinander bauen würde. Aber ich kann gut verstehen, dass man das Risiko nicht eingehen möchte, sich da durchzuschlängeln. Wenn eins der Hochhäuser anfängt, zu kippen, dann wird das ziemlich unangenehm.


    In diesem Video wird erklärt wird, warum es in Frankfurt solche Probleme mit den Fundamenten gibt und warum das z.B. in New York kein so großes Problem ist.

    Einmal editiert, zuletzt von JeLuF ()

  • Ich gehe davon aus das die Studie auch die Gründe benennt warum der 2-gleisige Ausbau zw. Frankfurt Süd und Hbf. nicht mehr gebaut werden kann. Ohne die Dimensionen in Zentimeter klang es in Videomitschnitt sehr bestimmt das dies nicht ohne Eingriff in die nachbarschaftliche Bebauung geht.


    Es würde mich nicht wundern wenn die Machbarkeitsstudie zur RTO empfiehlt diese EVO tauglich zu bauen und sie zusätzlich am nördlichen Ast der Doppelanbindung anzuschließen. Also ein neuer und zusätzlicher Baustein in FRM+.


    Abgesehen vom Problem Uniklinik ist die Trasse zwischen EÜ Darmstädter Ldstr. und Ausfädelung zur Deutscherrnbrücke besonders schmal. Nach Norden kann der Bahndamm wegen des S-Bahn-Tunnels und der Station Lokalbahnhof nicht erweitert werden; südlich des Damms reicht die Bebauung bis unmittelbar an die Bahngrundstücke des Bahndamms; d.h. zwischen Darmstädter Ldstr. und Seehofstraße müssten ca. 15 bebaute Grundstück in Anspruch genommen, östlich der Seehofstraße dann noch etliche Grundstück nördlich des Bahndamms.


    Zur RTO noch: sie ist ein Projekt des regionalen SPNV, liegt also in der Zuständigkeit des RMV. Schon von daher wird die Machbarkeitsstudie Fernbahntunnel keine Aussagen dazu treffen, geht sie nix an. Im Übrigen gehts ja immer um die Trennung der Verkehre, was also sollte RTO-Verkehr auf der Fernbahntrasse?

  • Zur RTO noch: sie ist ein Projekt des regionalen SPNV, liegt also in der Zuständigkeit des RMV. Schon von daher wird die Machbarkeitsstudie Fernbahntunnel keine Aussagen dazu treffen, geht sie nix an. Im Übrigen gehts ja immer um die Trennung der Verkehre, was also sollte RTO-Verkehr auf der Fernbahntrasse?

    Anders herum soll es aber schon so sein, nicht wahr? Oder warum wird dann (gerade seitens des RMV) über den HessenExpress im Fernbahntunnel nachgedacht? Ich kann mir schwerlich vorstellen, dass eine RTO als EBO samt Tunnel eine NKU besteht, wenn sie nur mit vier S-Bahn-Trassen pro Stunde und Richtung kalkuliert wird. Nehmen wir die ICE26 und HE3 der Main-Weser-Bahn dazu plus IC34 und HE4 der Dillstrecke, kommen wir immerhin auf sechs Trassen pro Stunde und Richtung. Mit rechnerisch also einer Trasse alle 10 Minuten sollte es doch möglich sein, das störungsfrei zu organisieren, oder?

  • Berechtigter Einwand an sich, aber die HEX-Verbindungen sollen ja wohl schnelle Verbindungen mit wenigen Halten sein (z.B. WI > Wallauer Spange > Flughafen-Fernbhf > Darmstadt), würden also den Fernverkehr ggf. nicht behindern, also auch nicht auf einer Relation F > HU.

  • Absolut, da können sich Fern- und schneller Regionalverkehr gut ergänzen, wenn etwa HE3 und HE6 Kassel-Gießen-Mannheim durchgebunden via Fernbahntunnel laufen oder HE4/HE8 Siegen-Mainz oder HE1/5 Wiesbaden-Fulda-Kassel. Idealerweise könnten die HE dann die Takttrassen der Fernbahnlinien in der jeweils anderen Stunde nutzen. So wären (zumindest für den Verkehr von/nach Gießen) Fernbahntunnel und die EBO-RTO in ihrer Kombination von besonderes großem Nutzen.


    Gegenüber heute würde sich der Bedarf an Bahnsteigkanten gegenüber heute halbieren beim Durchbinden der HE, die Belegungszeit des Bahnsteigs sogar noch erheblich stärker reduzieren (auf nur noch drei bis vier Minuten Haltezeit für einen Zug statt 8 bis x Minuten Wendezeit für zwei Züge). So schön dieser Kapazitätsgewinn ist, er weist zugleich auf den am stärksten die Gesamtkapazität des Fernbahntunnels beeinflussenden Faktor hin. Das scheint mir weniger die Anzahl der Streckengleise zu sein, sondern eher die Dimensionierung der Tiefbahnsteige. Sie müssen so groß werden und derart viele Zu-/Abgänge erhalten, dass das Fahrgastaufkommen von 12 Abfahrten pro Stunde je Bahnsteig bewältigt wird, ohne dass sich die Menschen gegenseitig im Weg stehen (siehe Berlin Hbf Gleise 11/12 und 13/14). Ich bin sehr gespannt darauf, welche Notwendigkeiten an Breite der Bahnsteige und Anzahl von Zugängen die Planer errechnen werden.