365€ Ticket für alle

  • Nun, die Banken schaffen noch Geld, und Mieten wurden früher mal u.a. durch sozialen Wohnungsbau niedrig gehalten. (Hier sind wir dann wieder mal bei Wien als gutem Beispiel.)

    Die Mieten werden vor allem durch ausreichend Angebote niedrig gehalten, denn sozialer Wohnungsbau hat noch nie die Mieten für Menschen oberhalb des Sozialhilfeniveaus beeinflusst. D.h. wer „zu viel“ verdient, fällt beim sozialen Wohnungsbau auch hinten herunter, und muss, damit wir wieder die Kurve zum Thema das Forums es schaffen, notgedrungen ins Umland ziehen, und dann pendeln.


    Die Geldschöpfung darf nur in einem sinnvollen Verhältnis zur Wirtschaftsleistung stehen, nimmt der Geldfluss, welcher unter anderem durch die Geldschöpfung beeinflusst wird, zu stark zu, führt dies zu Inflation und die ist immer zulasten der Sozialschwachen in der Gesellschaft. Aus dem Nichts kommt nichts und das Herumspielen an der Geldmenge hat sehr ernsthafte Konsequenzen. Zurzeit erodieren die Erträge der Banken (siehe die Geschäftsberichte der Deutschen oder CoBa) und es droht der Totalkollaps.


    Wie wäre es mit der folgenden Variante:

    Begleitend zum verbilligten ÖPNV werden von jeder 4-spurigen Straße (in den Großstädten wie Frankfurt) 2 Spuren dem motorisierten Individualverkehr entzogen und mit Bussen in dichtem Takt belegt.

    Was bringt das den Pendler aus dem Umland?

    Irgendwie scheinen es hier einige nicht verstehen zu wollen. Wenn man aus dem Umland pendeln, nützen Busse in Frankfurt rein gar nichts. Parken am Stadtrand und weiterfahren mit dem Bus, fällt mangels Parkplätzen aus, und ist ohnehin total unattraktiv, weil die Busse viel zu langsam sind. Wenn müsste es die P+R Parkplätze im Umland geben, und schnelle Bahnverbindungen nach Frankfurt. Die sind aber bereits überlastet. Deshalb anstatt über in Busse in Frankfurt sollte man eher über eine S-Bahn auf eigenen Gleisen von Friedberg nach Gießen (laut hr-Bericht vor einiger Zeit ist die Strecke komplett am Limit), eine zusätzliche Tunnelstrecke für die S-Bahn in Frankfurt, eine RTW als durchgehende Stadtbahn, die U4 über Seckbach nach Bad Vilbel, eine Straßenbahn/Stadtbahn nach Isenburg, U-Bahn unter der Hanauer Landstraße mit Weiterbau nach Offenbach, … reden. Ein Problem sind die ganzen Nebenbahnen, die fahren schön langsam durch die Landschaft, und Busse auf dem Land sind eine Katastrophe. Bestenfalls einmal die Stunde fährt ein Bus, das reicht für den Schülerverkehr. Das war einmal vor 100 Jahren schnell, mittlerweile ist das fürchterlich langsam. Auf dem Land verbraucht ÖPNV so fürchterlich viel Lebenszeit, dass das für niemanden attraktiv ist.

  • Das „sinnvolle“ Verhältnis von Geldschöpfung zur Wirtschaftsleistung ist aber vollkommen unbekannt. Die Grenzwerte, die sich die Euro-Zone gegeben hat, sind ausgewürfelt worden und entbehren jeglicher wissenschaftlicher Grundlage, selbst innerhalb des aktuellen Wirtschaftssystems. Ein Wirtschaftssystem, wohlgemerkt, das externe Kosten bzw externe Werte und deren Zerstörung nicht quantitativ berücksichtigt. (Ein intakter Wald oder ein funktionierender CO2-Speicher in einem Moor ist dabei nämlich exakt nichts wert (im Sinne des BIP)).


    Was die Mieten angeht, muss auch hier wieder die Frage gestellt werden, wer deine „logische” Schlussfolgerung momentan bezahlt: Die Mieten in den Städten sind zu hoch, deswegen ziehen Menschen auf das Land und lassen sich dann von der Gesellschaft den Pendelweg in die Stadt subventionieren. Diejenigen, die die hohen Mieten in der Stadt tragen, subventionieren das Wegziehen von anderen, kriegen aber selbst keine gesellschaftliche Unterstützung für ihre Miete. Das ist ungerecht.


    Weiterhin: Mit einem billigen Frankfurt-only-Ticket würde es attraktiv werden, das Auto an den Stadtgrenzen stehen zu lassen. Ost-West-Express ' Vorschlag würde dabei eben einfach ermöglichen, die Pendlermassen von dort in die Stadt zu befördern. Flankierende Maßnahmen wären natürlich dennoch nicht verkehrt.


    Grundsätzlich: wir diskutieren hier viel über eine Einzelmaßnahme, und vielleicht liegt darin unser Problem. Statt „das wird aber nicht funktionieren“ könnten wir auch fragen, was wir noch zusätzlich machen müssen, damit es funktioniert. Eine sinnvolle Maut (ob City-Maut bei Einfahrt oder generell für jeden Kilometer, jedenfalls für Autos und nicht, wie heute, für ÖPNV-Benutzer) kann helfen, Park und Ride an den Stadtgrenzen oder anderen sinnvollen Orten mit massiver Umwandlung von allgemeinen Verkehrsflächen zu ÖPNV-Flächen, und ein Ausbau vom ÖPNV im Umland natürlich auch.


    Aufhänger für dieses Thema ist ja, dass Maßnahmen für den Klimaschutz getroffen werden sollen. Für eine CO2-Bepreisung ist es notwendig, die Grundlagen unserer Gesetzgebungen zu ändern (= eine Grundgesetzänderung), und momentan scheint der Wille da zu sein, dies auch durchzuführen (wenn auch bei weitem nicht genug). Dieses Klima (höhö) muss aufrecht erhalten werden; durch Projekte wie das 365€-Modell muss klar gezeigt werden, dass eine Veränderung möglich ist, und gerne auch, dass flankiernde Maßnahmen nötig sind.


    Oder wir können die Hände in den Schoß legen und sagen: „Sorry, kids, wir konnten keinen einzigen Schritt machen, weil die Pendler ihren Sonderstatus nicht verlieren wollten.“

  • Im Jahr 2000 kostete eine Jahreskarte für das Stadtgebiet Frankfurt bei EInmalzahlung 1078 DM, also 551,17 €. Aktuell liegt der Preis bei 886,10 €, das bedeutet eine Steigerung um rund 61 %. Die allgemeinen Verbraucherpreise sind im gleichen Zeitraum jedoch nur halb so stark, nämlich um 31 % gestiegen. Der Preis für einen Liter Superbenzin hat sich von durchschnittlich 1,02 € auf 1,44 € erhöht, also um 41 %. Hier gibt es allerdings weitaus stärkere Schwankungen, gegenüber 2012 ist Benzin heute sogar deutlich billiger.


    Das Statistische Bundesamt sieht das etwas anders und meint, seit dem Jahr 2000 hätten sich die Verbraucherpreise in Deutschland durchschnittlich um rund 30 % erhöht, die Preise für den Kauf und die Unterhaltung von Kraftfahrzeugen aber um gut 36 %. Die Kraftstoffpreise liegen aktuell (das war 2018) um fast 50 % höher als im Jahresdurchschnitt 2000.


    Ich meine zudem, dass man das nicht unbedingt vergleichen kann, von wegen Äpfel & Birnen. Natürlich kann man fordern, der Ticketpreis müsse eingefroren werden oder sinken. Aber bisher lese ich noch keinen vernünftigen und absehbar praktikablen Vorschlag, wie und auf welche Weise und von wem der reduzierte Deckungsbeitrag der Fahrgäste ausgelichen werden soll, der global auf den RMV betrachtet ohnehin nicht mal 60% der Kosten deckt.


    Im Übrigen ist es ja auch nicht so, dass die Leistungen im ÖPNV nicht auch etwas andere sind als im Jahr 2000. Es ist nicht nur praktisch der gesamte Fuhrpark von S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn erneuert worden, es sind auch die Leistungen ausgebaut worden. Und schließlich wollen wir, dass das Personal besser bezahlt wird.


    Die überdurchschnittliche Preissteigerung ist die Folge des Umstandes, dass die Zuschüsse aus Steuermitteln reduziert wurden oder weniger stark gestiegen sind. Fahrpreis und Kostendeckungsrad (sprich: Zuschussbedarf) stehen in einem unmittelbaren Zusammenhang.

  • Die überdurchschnittliche Preissteigerung ist die Folge des Umstandes, dass die Zuschüsse aus Steuermitteln reduziert wurden oder weniger stark gestiegen sind. Fahrpreis und Kostendeckungsrad (sprich: Zuschussbedarf) stehen in einem unmittelbaren Zusammenhang.

    Eben.


    Der vernünftige Vorschlag ist: der Bund finanziert für eine Versuchszeit die Absenkung auf 365€ und schafft währenddessen die Voraussetzungen, dass Maßnahmen zur Verringerung des kfz-Verkehrs wesentlich gefördert werden und dass der Kfz-Verkehr seine kosten selbst trägt.

  • Ich meine zudem, dass man das nicht unbedingt vergleichen kann, von wegen Äpfel & Birnen. Natürlich kann man fordern, der Ticketpreis müsse eingefroren werden oder sinken. Aber bisher lese ich noch keinen vernünftigen und absehbar praktikablen Vorschlag, wie und auf welche Weise und von wem der reduzierte Deckungsbeitrag der Fahrgäste ausgelichen werden soll, der global auf den RMV betrachtet ohnehin nicht mal 60% der Kosten deckt.


    Im Übrigen ist es ja auch nicht so, dass die Leistungen im ÖPNV nicht auch etwas andere sind als im Jahr 2000. Es ist nicht nur praktisch der gesamte Fuhrpark von S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn erneuert worden, es sind auch die Leistungen ausgebaut worden. Und schließlich wollen wir, dass das Personal besser bezahlt wird.

    Wieso soll es nicht vernünftig und praktikabel sein, dass für evtl. Mindereinnahmen durch ein Aussetzen der jährlichen RMV-Preiserhöhung die Stadt Frankfurt und das Land Hessen einstehen? Die Stadt Frankfurt muss etwas tun, um Fahrverbote zu verhindern und das Land zahlt - wie ich schon beschrieben habe - ja auch das Hessenticket für seine Beschäftigten und das Schülerticket.


    Für ein echtes 365 €-Ticket muss dann natürlich der Bund ran. Dass Klimaschutz nicht zum Nulltarif zu haben sein wird, sollte sich inzwischen herumgesprochen haben.


    Es hat sich sicher im ÖPNV das eine oder andere getan seit 2000. Das gilt aber auch für die allgemeine Lebenshaltung, vieles ist heute komfortabler und besser als im Jahr 2000 und auch die Gehälter sind nicht nur beim Personal im ÖPNV gestiegen. Aber wir fahren immer noch teilweise in R-Wagen von 1993 und alten U-Bahnwagen, alle ohne Klimaanlage. Und das Fahrtenangebot des RMV ist im Vergleich der deutschen Metropolregionen weit von der Spitze entfernt.

  • Guter Punkt, sdni : Ausgaben der Kommunen für Maßnahmen zur Luftreinhaltung (oder auch Ausgaben für die Verhinderung von Maßnahmen zur Luftreinhaltung) würden mit deutlich reduziertem Autoverkehr sehr schnell wegfallen, aus dem Budget, dass die Kämmererin verwalten muss.

    Das ist eine Illusion. Ein Utopie an die so viele Umweltbewegte glauben wollen, weil es eine einfache Lösung ist. Keiner macht sich Sorgen wegen der manipulierten LKWs aus Osteuropa (die NOx-Reinigung wird deaktiviert), die faktisch den kompletten Transport übernommen haben, aber vor sauberen (es gibt sie!) Diesel-PKW haben alle Angst. Dazu gibt es in Städten so viele andere Quellen für Umweltbelastungen, dass es nicht nachvollziehbar ist, weshalb das komplett ignoriert wird.

    Weiterhin: Mit einem billigen Frankfurt-only-Ticket würde es attraktiv werden, das Auto an den Stadtgrenzen stehen zu lassen.

    Nein, der Kostenvorteil wäre minimal und der Komfortverlust (vor allem verlorene Lebenszeit) drastisch. Weshalb sollte sich das irgend jemand freiwillig antun? Bist Du jemals von Land in die Stadt gependelt?

  • Keiner macht sich Sorgen wegen der manipulierten LKWs aus Osteuropa (die NOx-Reinigung wird deaktiviert)

    Du meinst jetzt, im Gegensatz zum guten, sauberen, deutschen PKW-Diesel? Aber lassen wir mal grade den Alltagsrassismus und das Heil der deutschen BetrügerAutomobilindustrie beiseite: niemand ignoriert komplett andere Luftverschmutzungsquellen, aber Menschen mit Ahnung konzentrieren sich auf die relevanten Anteile.

    [D]er Kostenvorteil [von Park&Ride] wäre minimal und der Komfortverlust (vor allem verlorene Lebenszeit) drastisch. Weshalb sollte sich das irgend jemand freiwillig antun? Bist Du jemals von Land in die Stadt gependelt?

    Zur zweiten Frage: kommt darauf an, wie du Land definierst und ob Großstadt → andere Großstadt mit Land dazwischen zählt. Zum ersten Teil: wie kommt es nur, dass so viele Menschen – du gehörst offensichtlich dazu – Lebenszeit im innerstädtischen Stau und Parkplatzverkehr anders bewerten als Umsteigezeit vom Auto in den Bus oder die Straßenbahn, die in dem hier gerade diskutierten Modell dann schnell, in kurzem Takt und auf eigener Spur in die Innenstadt gelangt? Momentan scheitert es an mehreren Dingen: wenig Park&Ride an der Stadtgrenze, teure Fahrkarten von der Stadtgrenze, real existierende City-Maut bei Überfahren der Kommunalgrenze mit ÖPNV, aber keine Einfahrgebühr für Kfz, schlechte Verbindungen von der Stadtgrenze in die Stadt.


    Nebenbei: Den Verkehr bis zur Stadtgrenze zu holen und erst dort umsteigen zu lassen ist in jedem Fall die schlechtere Variante gegenüber einer Abschaffung der ÖPNV-City-Maut und einem massiven Ausbau der Verkehrswege auch außerhalb der Frankfurter Gemarkung. Je weiter draußen der Umstieg erfolgt, desto besser. Die incentives dafür sind allerdings schwieriger zu schaffen, weil ja jeder Kämmerer nur an seine Gemarkung denken kann und darf und weil das ja ein so unglaublich gutes öffentliches Wirtschaften ist.

  • Zur zweiten Frage: kommt darauf an, wie du Land definierst und ob Großstadt → andere Großstadt mit Land dazwischen zählt. Zum ersten Teil: wie kommt es nur, dass so viele Menschen – du gehörst offensichtlich dazu – Lebenszeit im innerstädtischen Stau und Parkplatzverkehr anders bewerten als Umsteigezeit vom Auto in den Bus oder die Straßenbahn, die in dem hier gerade diskutierten Modell dann schnell, in kurzem Takt und auf eigener Spur in die Innenstadt gelangt?

    Ich bewerte das gar nicht anders! Du willst einfach nicht begreifen, dass der ÖPNV so extrem schlecht ist, dass man mit ÖPNV massiv mehr Zeit braucht um von A nach B zu kommen. Wenn ich von meinem aktuellen Wohnort unter optimalen Bedingungen mit dem PKW fahre (Tempolimit einhaltend und nicht schneller als Richtgeschwindigkeit auf der BAB) ist der Weg in 35′ zu schaffen. Laut RMV Fahrplanauskunft mit dem ÖPNV (15′ Fußmarsch zum Bahnhof wird dann zusätzlich notwendig) 1h15, Parkplatzsuche Fußmarsch und Fußmarsch vom Bahnhof ist etwa gleich aufwendig. In der Regel braucht man dem PKW eine knappe Stunde, mit dem ÖPNV aus bisheriger leidvoller Erfahrung auch deutlich mehr als die 1h15′. Da die Nebenbahn nur jede Stunde fährt, heißt das, dass man dem Risiko ausgesetzt ist, eine volle Stunde zu warten falls ein Bahn ausfällt oder der Zubringer zu spät ist. Die S-Bahn fährt so weit draußen auch nur noch im 30′ Takt, was zusätzlich das Potential hat eine weitere halbe Stunde mit sinnlosen Warten zu Verbringen.


    Ich habe mein Leben schon genug auf kalten Bahnsteigen im Winter verbracht, als das ich das als irgend wie erstrebenswert betrachten würde. Hart formuliert im PKW erkälte ich mich nicht, weil ich da kein Wechselbad zwischen überheizten Zügen und kalten Bahnsteigen im Wind habe.
    Ich kenne das Pendeln innerhalb Frankfurts noch sehr gut. Wenn die Verbindungen gut sind, ist der ÖPNV eine gute Wahl. Ich lehne den ÖPNV nicht aus Dogmatismus ab. Aber selbst innerhalb Frankfurts ist er oftmals richtig schlecht, und man ist mit dem Fahrrad (das bevorzugte ich in Frankfurt bei trockenem Wetter dem PKW), dem PKW oder sogar zu Fuß deutlich besser dran. Irgend wie gibt es bei dir nur schwarz und weiß. ÖPNV toll, PKW schlecht, wie wäre es wenn du die Probleme deiner Mitbürger weniger ideologisch betrachten würdest? Das Produkt ÖPNV ist auf vielen Relationen richtig sch****, und daran ändern Strafen für die PKW-Nutzung und Verbote rein gar nichts. Der ÖPNV bleibt trotzdem sch****.





  • Ich habe mehrere Kollegen, die das machen. Insbesondere aus Richtung Fulda scheint das attraktiv zu sein, wenn der Arbeitsplatz direkt an der U6 liegt. Dann ist es schneller, das Auto am Stadtrand stehen zu lassen und mit der U-Bahn zur Arbeit zu fahren, als mit dem Auto durch den Stau zu schleichen. Das ganze wird natürlich unattraktiv, wenn man x-fach umsteigen muss oder mit dem ÖPNV im selben Stau steht.

  • Du willst einfach nicht begreifen, dass der ÖPNV so extrem schlecht ist

    Aber verstehst du denn, dass ich nicht von einen Szenario rede, bei dem alles gleich bleibt? Weiter oben war die Rede davon, mit PKW an die Stadtgrenze zu fahren – bis hier gewinnt das Auto relativ leicht, und ein Gewinn beim ÖPNV wird schwer herzustellen sein – und dort dann der innerstädtische ÖPNV, wesentlich gegenüber heute verbessert, übernimmt: eben dort, wo der ÖPNV seine Vorteile gut ausspielen kann.


    Zu fordern, dass dem Autoverkehr große Flächen zur Verfügung stehen müssen, anstatt zu fordern, dass Alternativen zum Autoverkehr geschaffen werden, ist… nun, nicht direkt unideologisch.

  • Aber verstehst du denn, dass ich nicht von einen Szenario rede, bei dem alles gleich bleibt? Weiter oben war die Rede davon, mit PKW an die Stadtgrenze zu fahren – bis hier gewinnt das Auto relativ leicht, und ein Gewinn beim ÖPNV wird schwer herzustellen sein – und dort dann der innerstädtische ÖPNV, wesentlich gegenüber heute verbessert, übernimmt: eben dort, wo der ÖPNV seine Vorteile gut ausspielen kann.


    Zu fordern, dass dem Autoverkehr große Flächen zur Verfügung stehen müssen, anstatt zu fordern, dass Alternativen zum Autoverkehr geschaffen werden, ist… nun, nicht direkt unideologisch.

    Die Verbesserungen innerhalb Frankfurts wiegen die Nachteile außerhalb der Stadt bei den meisten eben nicht auf! Ist das so schwer zu verstehen? Was nützt 5′ in Frankfurt mit dem ÖPNV zu gewinnen, wenn man außerhalb problemlos eine 1h verliert? Wenn man auf einen P+R Parkplatz fährt, braucht man zusätzlich Zeit für das Warten auf den ÖPNV und den Fußweg vom ÖPNV zur Arbeitsstätte, diese Zeit muss man mit dem ÖPNV wieder ausgleichen, um überhaupt auf die gleiche Zeit zu kommen. Mit Bussen im Stau ist dieses Vorhaben zum Scheitern verurteilt. Du kannst natürlich anfangen die private PKW-Nutzung zu verbieten bzw. massiv zu verteuern. Dann wundere dich aber nicht über die nächsten Wahlergebnisse.


    P.S. Wo fordere ich mehr Platz für den MIV? Ich schreibe die ganze Zeit, dass der ÖPNV in der Fläche besser werden muss, damit man auf den PKW verzichten kann, bzw. frühzeitig wechseln kann. Bei dir geht es nur darum, dass du den MIV aus der Stadt haben willst.

  • Meinem Eindruck nach wird hier eine zielgerichtete Diskussion durch viele Argumente verunmöglicht, die zwischen widerspenstig, einfallslos bis vorgeschoben derailend oszillieren und die sinnvollen Beiträge überdecken. Ich möchte ein paar Basics und Musthaves FÜR ein 365-Projekt zugunsten einer ernstgemeinten Verkehrswende ausrollen, die aus meiner Sicht wieder mehr konstruktive Auseinandersetzung ermöglichen könnten und essentiell für ein Umsteuern wären. Statt sich gegenseitig mit Binsen und Strohmännern zu blockieren:

    (Und die zu allem Überfluss vorhandene Agitation aus dem Fridays-for-Verbrennungslager hier möchte ich dafür ignorieren, dafür kann man ja einen eigenen Thread aufmachen)


    Basics


    Finanzierung:

    Natürlich kostet das erstmal mehr. Natürlich kann man das nicht einfach die Kommunen zahlen lassen. Natürlich muss es dafür einen Bundestopf geben, Eine echte Verkehrswende wird erst mal Geld kosten, ohne Finanzierung kann man es auch bleiben lassen.
    Könnten wir ab sofort unter der Voraussetzung diskutieren, dass der Bund die Finanzmittel bereitstellt, bitte?


    Maßnahmenintegration:

    Hier haben wir einen klassischen Wenn-Dann-Dann-Wenn-Ausbremser. Billiger allein reicht nicht, es braucht auch ein besseres Angebot. Angebotsausweitung ist monetär (NKU und politischer Investitionswille) nicht darstellbar, dafür gibt es nicht genug Nachfrage.

    Könnten wir ab sofort unterstellen, dass für die unumgängliche Verkehrswende SOWOHL eine Preissenkung ALSAUCH eine Kapazitätserhöhung und Angebotsausweitung zwingend nötig sind?


    Musthaves


    So ein Angebot muss attraktiv sein für die Stadtbewohner und die Einpendler. Es müsste also zunächst zumindest jeweils für die Gesamtverbundszonen gelten (z.B. RMV gesamt). Optimal wäre natürlich ein 365-Ticket für jeglichen ÖPNV in Deutschland. Das wäre (Bundes-) Haushaltstechnisch nicht wesentlich teurer, aber trotzdem für die Kunden nochmal eine enorme Anreizsteigerung. (Ja, im zweiten Halbsatz spreche ich aus Berufskompetenz)


    Fokussierung auf realistische Ziele:

    Es wird nicht möglich sein, sofort ein attraktives Angebot für jede Hinterprovinz im Verkehrsschatten aufzustellen. Da braucht es eine angepasste Zielsetzung, wie z.B. ein realistisch attraktives Verbindungs-Angebot für XY% der Einpendler einer Großstadt wie Ffm aufzustellen. Dafür braucht es einen Maßnahmenmix aus Bus-2-Schienen-Hub und einen massiven Neu- und Ausbau der derzeit weitgehend dysfunktionalen Schieneninfrastruktur in Deutschland.

    Und, wo die per Bus attraktiv erreichbare Umland-Schiene fehlt, direkte Busverbindungen ins Zentrum (zu hochwertigen Umsteigestationen) statt einzelne Linien, die in Endlos-Schleifen 15 Siedlungen nacheinander abbummeln.


    Damit das auch wirklich ein attraktives Angebot sein kann, dürfen solche Busse natürlich auch nicht mit dem -nicht nur geistig- festgefahrenen Rest im Stau stehen. Das wird nur möglich sein mit Bus-Spuren auf den Sammelstrecken, auch auf Bundesstrassen und Autobahnen, Wo es keinen passenden vierspurigen Asphalt gibt, muss man eben Strassenparallelverkehr opfern, analog der bisherigen Regelung beim Schienenverkehr.


    So eine Zielsetzung müsste dann auch nachhaltiger als bisher in NKU-Kalkulationen einfliessen, Würde aber -in einer ersten Ausbaustufe- endlich einen ernshaften Ausbau der Infrastruktur ermöglichen z.B.

    - eines Hubs bei der Sachsenhäuser Warte per U-Bahn oder Straba (NUR mit Eigenstrecke in kompletter Länge der Darmstädter und radikaler Vorrang-Schaltung auch im Wendels-Lokalbhfbereich)

    - Einer richtigen Anbindung der Siedlungszentren im Nordmain-S-Bahnbereich anstelle einer weiträumigen Umfahrung derselben

    - Das Trauerspiel um die Stadtbahn-Anbindung von Gallus, Griesheim, Nied bis Höchst überwinden, entweder per Tunnel oder eben per radikaler Entflechtung der Straba vom Autoverkehr auf ganzer Länge bis in die City.

    - Generell Umstellung der S-Bahn auf Eigenschiene und zusätzlich einen Ausbau auf Viergleisigkeit oder zumindest Überholstellen für S-Bahn-Expressverkehr, wenn die Streckenlänge weiter steigen soll, wie hier angedacht.

    (Und das sind nur lächerlich wenige Maßnahmen in Relation dazu, was insgesamt nötig wäre)


    Fazit:

    Nichts davon ist so nebenher durch marginale Haushaltsumschichtungen von Kämmerern in Einzelkommunen erreichbar, Solange die Bedingungen nicht grundsätzlich geändert werden, bleibt alles Flickschusterei und Mängelverwaltung. Das gilt für die Verkehrswende insgesamt. Wer da vorankommen will, muss die entsprechende Konsequenz vom Bund politisch und fiskalisch einfordern! JA: Das würde -gemessen am Gewohnten- enorme Mittel fürdern. Dran gewöhnen kann man sich, indem man sich die enormen Mittel verbildlicht, die für den MIV investiert werden.


    Ein isoliertes 365 Ticket alleine für die FRA-Stadtzone bei gleichbleibendem Angebot hätte vermutlich einen signifikanten, aber doch begrenzten Einfluss auf die Nutzung (vergleichbar der FVV-Umweltabo in den 80-gern). Im Modalsplit fahren die Stadtbewohner innerstädtisch eh schon eher wenig mit dem privaten Blechstinker. Diesmal allerdings könnten die negativen Nebenwirkungen größer sein, weil die Auslastung aktuell -gefühlt- näher an der Kapazitätsgrenze liegt und kein Geld für eine Angebotsausweitung vorhanden ist.


    Stellt sich die Frage: Wollen "wir" das einfallslos immer wieder aus 25 verschiedenen Perspektiven neu beleuchten, oder konsequent einfordern, dass aus einer Potemkin-Schaufensterinszenierung ein echter Umsteuerplan wird?

    Die Antwort überlasse ich jedem frei, je nach verkehrspolitischer Präferenz. Meine dürfte klar sein. :love:


    Wem das jetzt noch nicht schwierig genug war: Da wäre dann noch der Güterverkehr ^^

    2 Mal editiert, zuletzt von Schienenhund ()

  • John2 , lies doch bitte, was ich schreibe und behaupte nicht einfach was anderes und diskutiere bitte nicht gegen Strohmänner. Zum Beispiel schreibe ich von der Forderung nach großen, nicht größeren, Flächen.

  • John2: Du hast meine Beitrag nicht richtig verstanden: Ich sprach zwar von Bussen im Minutentakt auf der Hanauer Landstraße auf je 1 Spur je Richtung, die ich dem Autoverkehr wegnehmen will. Aber ich sprach nicht davon, dass die (nur) zwischen Innenstadt und Fechenheim hin und herfahren - da fährt ohnehin die 11, die im Zweifelsfall auch im 2 - 5-Minuten-Takt fahren könnte.


    Ich sprach dezidiert davon, dass sich der Minuten-Takt zwischen Mainkur und Innenstadt aus Überlagerung verschiedener Direktlinien aus dem Umland speist, die in dem Beispiel verschiedene Orte des Main-Kinzig-Kreises direkt an Frankfurt anbinden. Natürlich nicht die, wo ohnehin schon die Bahn fährt, sondern die abseits der Bahn. Im 10- 15-Minuten-Takt, direkt bis Frankfurt, und (spätestens) ab Erreichen des Main-Kinzig-Korridors als Schnell- bzw. Expressbus.


    Damit denke ich auch und besonders an das Umland, an wesentlich dichtere Takte, und auch an deutlich kürzere Fahrzeiten als bisher.

    Das Konzept erfordert zwar auch einen gewaltigen Aufwand, liesse sich aber in einer 1-stelligen Anzahl von Jahren umsetzen, während der Bau neuer Bahnstrecken und gar Tunnelstrecken nach den bisherigen Erfahrungen eine 1-stellige Anzahl von Jahrzehnten zur Umsetzung braucht. :|

  • John2 :

    Im PKW bekommt man nicht so oft den "Rotz", da man dort weniger Kontakt zu anderen Personen hat

    als im ÖPNV - der Temperaturwechsel beim Umsteigen hat damit nichts zu tun (sind Viren & Bakterien

    die das verursachen). Vorteil ist aber, dass man durch den häufigeren Kontakt im ÖPNV meist nur leichten

    Rotz bekommt, da man öfter nur leichte Mutationen abbekommt gegen die man durch die Infektion vorweg

    schon eine Teilimmunität hat. ;)


    ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------


    Aber mal eine oder mehrere Preiserhöhungrunde(n) aussetzen wäre schon überlegenswert.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • AW: Schienenhund


    Das ganze ist ein guter Anfang, müsste aber noch durch weitere Maßnahmen flankiert werden. Wir haben in den letzten Jahrzehnten durch die Entfernungspauschale das Pendeln gefördert. Die Begründung für die Entfernungspauschale ist, dass die Kosten für die Fahrt zur Arbeit notwendig sind, um der Arbeit nachgehen zu können.


    Viele, die in Frankfurt arbeiten, sind in die Region gezogen, um hier zu arbeiten. Eine kurze, nicht repräsentative Stichprobe aus meinem Großraumbüro gibt ungefähr 50% Einheimische, 50% Zugezogene. Ein Zuziehender kann seine Umzugskosten steuerlich geltend machen, aber nicht die in Frankfurt höhere Miete - obwohl der Umzug nach Frankfurt notwendig ist, um der Arbeit nachgehen zu können. Frankfurt ist inzwischen die zweitteuerste Stadt (Q) - 2008 waren wir nicht mal in den Top 10(Q). Das Mitniveau ist damit in 11 Jahren um mehr als 90% gestiegen.


    Forderung

    Wir als Gesellschaft müssen den Pendlern nicht nur das Pendeln erleichtern, sondern auch das Angebot für Wohnraum in Frankfurt massiv verbessern. Al-Wazir möchte Wohnraum im Speckgürtel von Frankfurt fördern ("30 Minuten vom Hbf"), und damit noch mehr Bedarf für die S-Bahnen schaffen, die schon jetzt überfordert sind. Was wir stattdessen brauchen, ist bezahlbarer Wohnraum in Frankfurt.

  • John2: Du hast meine Beitrag nicht richtig verstanden:

    Ich habe diesen Unterschied sehr wohl wahrgenommen. Nur sehe ich nicht, dass das viel bringt, dass Busse gemeinsam mit dem MIV im Stau stehen. Der komplette Lieferverkehr, Handwerker, Handelsvertreter, Außendienstmitarbeiter, alle bei denen es mit den Linienbussen trotzdem nicht passt oder von noch weiter weg kommen, nutzten dann weiterhin den MIV. Ich halte es für übertrieben optimistisch anzunehmen, dass die Staus weg sind, weil man Busse fahren lässt. Die Menschen müssen auf dem Dörfer eingesammelt werden. Große Umwege funktionieren nicht, weil dann die Fahrzeiten viel zu schlecht sind, und in Folge niemand den Bus nutzen würde. Das ganze dann in hoher Taktfolge, da würde viel Luft durch die Landschaft gefahren. Wer soll das bezahlen?


    Die Kinzigtalbahn müsste ausgebaut werden, große P+R Parkhäuser mit Ladestationen gebaut werden, und es müsste eine Art Regional-S-Bahn fahren. Dann könnten die Pendler gesammelt werden und die Bahn kostendeckend nach Frankfurt fahren.


    Ich glaube nicht daran, dass man die Versäumnisse der letzten 40 Jahre in irgend einer Form kurzfristig wird beheben können. Aktionismus wie das 365€ Ticket werden an grundlegenden Problem nichts ändern. Das ist so etwas wie die Steuersenkung für Hoteliers durch die FDP, Wahlgeschenke an die eigene Klientel – mehr nicht.

    Einmal editiert, zuletzt von John2 () aus folgendem Grund: Ergänzung

  • Die Kinzigtalbahn müsste ausgebaut werden, große P+R Parkhäuser mit Ladestationen gebaut werden, und es müsste eine Art Regional-S-Bahn fahren.

    Klopf mal bei der Stadt Hanau an, die wollen den Bahnhofsvorplatz umbauen, da Heraeus in absehbarer Zeit seinen Standort an der Quarzstraße aufgeben will. Bisher ist Hanau Hbf komplett Contipark-verseucht, folglich parkt dort auch keiner, stattdessen fährt man gleich die ganze Strecke mit dem Auto. Wenn ich mir die anderen Stationen der Kinzigtalbahn anschaue gibt es entweder gar keine Parkplätze (Maintal West und Ost, Wolfgang, Rodenbach) oder man muss bezahlen (Langenselbold, dort gibt es den Parkschein nur für die eigenen Bürger, wer hat sich den Quatsch ausgedacht?, Niedermittlau, Gelnhausen, Wächtersbach, BSS).


    Das mit der Regional-S-Bahn ginge ganz einfach: RB51 und RB56 ersatzlos einstellen, stattdessen S-Bahn bis dorthin verlängern. Geht bisher nicht, weil Aschaffenburg noch nicht im RMV ist und deshalb S-Bahnen nicht dorthin fahren dürfen. Netter Nebeneffekt wäre, dass auf den Zulaufstrecken zum Frankfurter Hbf und im Hbf selbst einige Trassen frei würden.

  • Du hattest gefragt „Ist das so schwer zu verstehen?“ und, nun: ja.

    Nur sehe ich nicht, dass das viel bringt, dass Busse gemeinsam mit dem MIV im Stau stehen.

    Bitte erkläre daher nochmal, in welchem Stau Busse gemeinsam mit dem MIV stehen, wenn sie auf ihrer eigenen Spur unterwegs sind.

    Ich glaube nicht daran, dass man die Versäumnisse der letzten 40 Jahre in irgend einer Form kurzfristig wird beheben können.

    Juchuh, wir sind uns mal einig. Aber hatte denn irgendwer gesagt „wir machen hier kurzfristig und haben dann alle Probleme behoben“, oder etwas ähnlich?


    [Aktionismus wie das 365€ Ticket] ist so etwas wie die Steuersenkung für Hoteliers durch die FDP, Wahlgeschenke an die eigene Klientel – mehr nicht.

    Dieser Vorwurf (und ich gehe davon aus, dass du es als Vorwurf meinst) würde Sinn machen, wenn das ein Vorschlag von Parteien mit großem Restklientel in den Städten wäre, und nicht von der Groko.


    Zur Frage, ob der restliche (Wirtschafts-)Verkehr, den du auflistet, auch auf wesentlich reduzierter Infrastruktur möglich wäre, gucke bitte mal über deinen Deutschen Horizont hinaus in die Niederlande, nach Dänemark, nach Norwegen, Schweden, sogar Italien, Frankreich und Spanien. Und dort bricht weder das Handwerk zusammen, noch sind nur Städte mit sehr flacher Topographie innerhalb und in der Umgebung als Beispiele zu nennen. Der einzige relevante Unterschied ist die Macht der Automobilkonzerne in diesen Ländern.

  • Zur Frage, ob der restliche (Wirtschafts-)Verkehr, den du auflistet, auch auf wesentlich reduzierter Infrastruktur möglich wäre, gucke bitte mal über deinen Deutschen Horizont hinaus in die Niederlande, nach Dänemark, nach Norwegen, Schweden, sogar Italien, Frankreich und Spanien. Und dort bricht weder das Handwerk zusammen, noch sind nur Städte mit sehr flacher Topographie innerhalb und in der Umgebung als Beispiele zu nennen.

    Nicht nur das. Auch in London wurde ja der Untergang der Welt vorausgesagt, als es darum ging, die Citymaut einzuführen. Und wie man heute viele Jahre später sieht, ist nix passiert.