"Super-Trams" für Frankfurt

  • Das hat doch bereits schon einmal in Frankfurt funktioniert: Bahnsteige für eine Fahrzeugbreite von 2,65 m errichten und an der Bahnsteigkante Ausgleichsstücke anbringen, die in einer Nacht dann entfernt werden können, wenn von 2,40 m auf 2,65 m Breite umgestellt wird.

    Natürlich, unbestritten. Nicht nur in Frankfurt. Die Frage ist aber eher, ob es sinnvoll ist, so eine Aktion anzugehen, wenn man gerade erst dabei ist, quasi den halben Wagenpark komplett zu erneuern und sich damit auf die nächsten 25 Jahre auf "schmale" Wagen festlegt. Außerdem löst man damit das Problem zu schmaler Bahnsteige nicht, das wäre nur mit Eingriff in die Infrastruktur drumherum möglich. Ich sehe da schon wieder den Aufschrei gewisser Forenteilnehmer, wenn man da dem Straßenverkehr 25 cm wegnähme...

  • Ich weiß auch nicht so recht, ob ich die Idee pfiffig finden soll oder halbherzig.

    Wie lange haben all die anderen Frankfurter Provisorien schon gehalten?

    • Der provisorische oberirdische Ausbau auf der oberen Eschersheimer Landstraße?
    • Die provisorische Rampe Scheffeleck?
    • Die provisorischen 55-cm-Bahnsteige auf der A-Strecke und die provisorischen 32-cm-Bahnsteige auf der U3?
    • Der provisorische Einsatz des P-Wagens auf U-Linien?
    • Die provisorische Einstellung des Schienenverkehrs in Bad Homburg mit der provisorischen U-Bahn-Endstation Gonzenheim?
    • Die provisorischen Linienenden am Ostbahnhof, am Südbahnhof, am Hauptbahnhof ...
    • Usw. usw.

    Das Maximalziel wäre die völlige Kompatibilität von U- und Straßenbahnnetz. Das wäre nur durch ein niederfluriges U-Bahn-Fahrzeug zu erreichen und den Umbau sämtlicher Stationen auf niederflurige Fahrzeuge (oder - weniger realistisch - durch komplett hochflurige Straßenbahnhaltestellen). Die große Chance war die Bestellung der U5-Wagen. Hier hätte man 2 Stammstrecken auf Niederflurigkeit umstellen können. Für die A-Strecke hätte eine sinnvolle Lösung noch etwas zusätzlichen Gehirnschmalz benötigt. Jedenfalls ist diese große Chance jetzt weg.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

    2 Mal editiert, zuletzt von multi ()

  • Zitat von Multi

    Die große Chance war die Bestellung der U5-Wagen.

    Ich sprach schon vom u6-Wagen. Mit der D-II und Taktverdichtungen brauchen wir ohnehin mehr Fahrzeuge. Da würde sich etwa die C-Strecke für die Einführung anbieten, weil die vom Liniennetz her wenige Verbindungen mit den anderen Strecken hat und nur von Schäfflestraße bis Enkheim Anpassungen für beide Wagenhöhen erforderlich wären.


    Vor allem: Es gibt immer noch Überlegungen für eine Tram über die Betriebsstrecke in der Schloßstraße und eine Umstellung der U 7 von Industriehof bis Praunheim auf Tram-Betrieb mit Verlängerung nach Praunheim.


    Auch für die Weiterführung der U 7 am anderen Ende vom Ostbahnhof in Richtung Fechenheim ergeben sich dann neue Rahmenbedingungen. Dann gäbe es für einige Jahrzehnte - solange eben die u5-Wagen eingesetzt werden - einen Betrieb mit Niederflur-U-Bahnen auf der C-Strecke und einen mit Hochflur-U-Bahnen auf anderen Strecken. Wir hatten doch auch schon jahrzehnelang unterschiedliche U-Bahn-Wagen auf den einzelnen Strecken.


    Und der u7-Wagen - ab etwa 2035 - wäre dann ein Zweisystem-Fahrzeug für die U 5, das hinter dem Rebstock und am Frankfurter Berg auf Bahnstrecken weiterfahren kann. :P

  • Das ist ja wohl ein Treppenwitz! Nachdem mit der Einführung der U5-Wagen das von multi zu recht beklagte 40-jährige Provisorium beendet werden konnte, fängst Du jetzt grad wieder von vorne an. Muss man nicht verstehen, oder?

  • Wait, what? Es war ein Wahnsinnsaufwand, die A-Strecke umzustellen (und ich schreibe „war“, dabei denken wir doch grade Mal alle an die Römerstadt, OK?), und das war eine Situation, bei der alt und neu (leidlich) kompatibel waren. Die Tunnelbahnsteige einen halben Meter tiefer zu legen hätte mit Sicherheit wesentlich länger als ein Wochenende pro 50 Meter gedauert (Umbau von Holzhausen und Grüneburgweg waren IIRC zwei Wochenenden pro Bahnsteig mit gemischter Höhe in der Woche dazwischen; Südbahnhof und Schweizer Platz, wo tatsächlich die Bahnsteige verändert wurden, weiß ich nicht mehr). Parallelisierung ist kaum möglich, weil die Arbeitsmaterialien transportiert werden müssen;


    warum wäre das etwas wert gewesen?

  • Wie wird die Baureihe denn heißen? Nach T kommt U, aber das ist für die U-Bahnwagen reserviert. Dann kommt V und man hätte die erste Doppelbelegung eines Buchstabens (mit den V-Tw von 1910; die Offenbacher R- und S-Tw lasse ich mal außen vor). Es wird dann wohl ein V-Tw und nicht ein W-Tw werden...?


    Gruß

    Alexander

    Warum nach T nicht T2, T3 usw.? Dann hat man ein zukunftssicheres Bezeichnungssystem analog zu den Stadtbahnwagen. T... = Tram, U... (oder u...) = U-Bahn.

  • Warum nach T nicht T2, T3 usw.? Dann hat man ein zukunftssicheres Bezeichnungssystem analog zu den Stadtbahnwagen. T... = Tram, U... (oder u...) = U-Bahn.

    Das klingt erstmal befremdlich, wäre aber in der Tat eine Überlegung wert. Oder man gibt die Durchnummerierung der Typen einfach auf und nimmt beschreibendere Typennamen wie NT6-3-3S für den R-Wagen, NT8-3-4B für den S-Wagen, NT8-3-4A und NT10-4-4A für die verschiedenen T-Wagen. (Da könnte man jetzt ein Quiz draus machen, welc0hes Schema ich im Kopf habe, und beim T-Wagen bin ich mir nicht Mal sicher, ob's stimmen würde.)


    Wie auch immer die genaue Typenbezeichnung dann lautete, es wäre jedenfalls nicht einmalig, ein solches Schema zu haben.

  • Vor allem: Es gibt immer noch Überlegungen für eine Tram über die Betriebsstrecke in der Schloßstraße und eine Umstellung der U 7 von Industriehof bis Praunheim auf Tram-Betrieb mit Verlängerung nach Praunheim.


    Auch für die Weiterführung der U 7 am anderen Ende vom Ostbahnhof in Richtung Fechenheim ergeben sich dann neue Rahmenbedingungen.

    Du meinst sicherlich die U6.

    Wenn Mischbetrieb, dann so:

    dsc01627.jpg

  • a) wie möchtest Du den entstehenden Spalt von 12,5 cm bei den ältern Fahrzeugen überbrücken? Alle S- und T-Wagen mit Blumenkästen oder Schiebetritten umbauen?

    b) wie stellst Du sicher, daß der schmälere Bahnsteig weiterhin rollstuhlgerecht ist? Was viele übersehen: Es muß nicht nur die Bahnsteighöhe passend sein, sondern der Rolli braucht auch Platz, um aus der Bahn rauszukommen und sich zu drehen. Also nur so als Beispiel: An der Beuthener Straße käme aktuell ein Rollstuhlfahrer nicht gefahrlos aus der Bahn raus, selbst wenn die Bahnsteigkante hoch genug wäre. Und da willst Du noch was abschneiden?

    Zu a) - genau so, daran sollte es mMn wirklich nicht scheitern müssen, mit Fahrzeugverbreiterungen haben wir in Frankfurt ja auch schon Erfahrung.


    Zu b) - genau auf solche Dinge beziehe ich mich, wenn ich von langfristigen Planungen spreche. Da wir ja erst in ca. 10 Jahren mit den neuen Fahrzeugen rechnen können, muss ein richtiger, kein halbherziger, Umbau berücksichtigt werden. Haltestellen, die zu schmal sind um barrierefrei nutzbar zu sein, müssen in jedem Fall verbreitert werden, schließlich ragt das Lichtraumprofil auch bei einer Taillierung der Züge 12,5cm in den bisherigen Bahnsteigbereich. Und wenn ich sowieso schon verbreitere, sollte ich den Bahnsteig durchaus auch so anpassen, dass "richtige" 2,65m-Züge eingesetzt werden können.


    Im Innenraum macht sich das nicht bemerkbar.

    Das kann ich leider nicht unterschreiben, ich empfand die "Einengung" im Fußbereich des hannoveraner TW2000/3000 als sehr störend, da es in einem Viererplatz dann letztlich doch wieder so eng wird, wie in einem 2,40m breiten Fahrzeug.

  • Wirklich? Was hätten wir davon?


    Größtmögliche Flexibiltät bei der Liniennetzgestaltung (und möglicherweise auch bei Betriebsstörungen). Beispiele:

    • Anstatt der Stummel-U9 Ginnheim---Nieder-Eschbach hätte man einfach die 16 verlängern können. Ergäbe schon ein paar mehr Direktverbindungen.
    • Man könnte zumindest überlegen, ob die U6 vom Ostbahnhof aus oberirdisch weitergeführt werden könnte, und trotzdem könnte die 12 weiterhin auch noch am Ratsweg auf die Hanauer auffädeln.
    • Auch D-Süd hätte ganz andere Optionen, wenn nicht 3 Straßenbahnlinien entweder komplett zur U-Bahn aufgerüstet oder aber eingestellt werden müssten.

    Letztlich: Es wäre vieles möglich, woran heute wahrschenlich keiner denkt, weil es eben die Systemgrenze Strab/U-Bahn gibt.

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  • Wait, what? Es war ein Wahnsinnsaufwand, die A-Strecke umzustellen [...] und das war eine Situation, bei der alt und neu (leidlich) kompatibel waren.


    Wir müssen dieses tote Pferd auch nicht zu lange ausreiten. Die Systemgrenze ist jetzt langfristig vorhanden. Neuerliche Umstellversuche finde ich in der jetzigen Situation ähnlich schlecht wie neue Provisorien.


    Es bleibt die notwendige Kapazitätserhöung im Strab-Netz. Auch da wurden Chancen vertan:


    Mit Einführung des S-Wagens sind Doppeltraktionen möglich. Die Strecke zum Stadion ist bis auf eine Haltestelle so ausgebaut. Diverse Doppelhaltestellen ermöglichen ebenfalls Doppeltraktionen. Daneben gibt es weitere entsprechend lange Haltestellen, die Doppeltraktionen aufnehmen können. Besonders auf den äußeren Abschnitten von Mainzer und Hanauer Landstraße. Das Modernisierungsprogramm hätte die Möglichkeit gegeben, dass man alle Haltestellen auf 60 m umrüstet. Da wäre man jetzt schon echt weit. (Und die 11 hatte schon damals Fahrgastzahlen, die die Doppeltraktion gerechtfertigt hätten. Aber damals hat man halt lieber gespart und nur 30-m-Haltestellen gebaut.) Stattdessen will man jetzt 40-m-Züge an 30-m-Bahnsteigen halten lassen und sukzessive die Bahnsteige auf 40 m verlängern. Was ist, wenn man dann 10 Jahre später feststellt, dass auch 40 m und breitere Bahnen nicht reichen und die 60 m doch sinnvoll wären? Ein bisschen hat es was von Flickschusterei, überall noch ein bisschen mehr dran zu pappen.


    Ähnlich beim T-Wagen: 2 Jahre nach Bestellung (3 Jahre nach Ausschreibung) von rund 40 neuen Strab-Fahrzeugen kommt man auf die Idee, dass eine Verbreiterung um 25 cm sinnvoll wäre? Wäre uns das etwas früher eingefallen, hätte man die jetzt schon so bestellen können ...

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  • Größtmögliche Flexibiltät bei der Liniennetzgestaltung (und möglicherweise auch bei Betriebsstörungen). Beispiele:


    Da die Straßenbahn im Straßenverkehr mitschwimmt, zieht man alle möglichen Störungen in Stadtbahnnetz, wo schon heute der Betrieb nicht gänzlich unbeeinflusst vom Straßenverkehr geführt werden kann - nicht sinnvoll. Wenn das dazu führt, die Straßenbahn auf eigenen Gleiskörpern zu führen, kann man sie auch gleich als Stadtbahn betreiben.

  • Ich lese den Artikel so das der Folgewagen nach dem T Wagen nicht zwangsläufig den T Wagen ersetzt sondern nur die Wagen auf ein oder zwei besonders stark frequentierten Durchmesserlinien ersetzen wird. Diese Wagen könnten ja auch bei den neuen Linien die nach Bad Vilbel, OF oder Dreieich verlängert werden zum Einsatz kommen. Zumindest bei diesen wird schon mit 2,65 m Gleisabstand und wohl auch mit 40 m Bahnsteiglänge geplant.


    Die Frage ist welche Durchmesserlinien entsprechen nicht diesen Vorgaben?

    Denn eine Lieferzeit von 1 bis 2 Jahre mit Bestellung in 2030 also eine effektive Lieferzeit von 11 bis 12 Jahren ab 2020 ist m.E. für Frankfurter Verhältnisse ein sehr knapper Zeitrahmen um die nötigen Umbauten zu leisten.

  • Ähnlich beim T-Wagen: 2 Jahre nach Bestellung (3 Jahre nach Ausschreibung) von rund 40 neuen Strab-Fahrzeugen kommt man auf die Idee, dass eine Verbreiterung um 25 cm sinnvoll wäre? Wäre uns das etwas früher eingefallen, hätte man die jetzt schon so bestellen können ...

    Um sie dann erstmal ein paar Jahre auf dem Hof stehen zu haben, bis das Netz für die neue Breite tauglich ist? Und wenn jetzt das Argument kommt, in der Zwischenzeit hätte man ja die noch nicht tauglichen 10 Prozent umbauen können: Von den 2 Jahren wäre ein Jahr extrem sportlich für Planung und Vergabe. Die aufgrund des Umfangs wohl mehrmonatigen Bauarbeiten dürften dann wohl aktuell laufen - vermutlich mit einer Einstellung des gesamten Straßenbahnbetriebs ebenfalls über Monate. Also: Ich bin ganz froh, dass der Verkehrsdezernent Visionen von akuten Notwendigkeiten trennt.

  • Um sie dann erstmal ein paar Jahre auf dem Hof stehen zu haben, bis das Netz für die neue Breite tauglich ist? Und wenn jetzt das Argument kommt, in der Zwischenzeit hätte man ja die noch nicht tauglichen 10 Prozent umbauen können: Von den 2 Jahren wäre ein Jahr extrem sportlich für Planung und Vergabe. Die aufgrund des Umfangs wohl mehrmonatigen Bauarbeiten dürften dann wohl aktuell laufen - vermutlich mit einer Einstellung des gesamten Straßenbahnbetriebs ebenfalls über Monate. Also: Ich bin ganz froh, dass der Verkehrsdezernent Visionen von akuten Notwendigkeiten trennt.


    Ich weiß, dass das sportlich wäre, aber andererseits geht auch viel, wenn man es nur wirklich will.


    Wir wissen hier einfach zu wenig. Es wäre jetzt entscheidend zu erfahren, wo genau die 10% des Netzes liegen, die problematisch sind. Dann hätte man bis zur Auslieferung des T-Wagen eben nicht alle Engstellen beseitigt, sondern nur so viele, um 3 Linien umzustellen. Wobei Hbf. und Platz der Republik schon echte Brocken sind, die vermutlich nicht ganz leicht zu ändern sind.

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    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Wobei Hbf. und Platz der Republik schon echte Brocken sind, die vermutlich nicht ganz leicht zu ändern sind.

    Gibt es nicht Plkanungen die Station Hauptbahnhof umzugestalten? Einen weiteren Bahnsteig? Am Platz der Republick ließe doch sich was mit Umleitung über die Fußballschleife während des Baus machen?


    Es wäre jetzt entscheidend zu erfahren, wo genau die 10% des Netzes liegen, die problematisch sind.

    Herr Bauechle,- Sie haben einen Auftrag. ;)

  • schließlich ragt das Lichtraumprofil auch bei einer Taillierung der Züge 12,5cm in den bisherigen Bahnsteigbereich.

    Das ist u. U. gar nicht mal so sehr das Problem. Wenn die Bahn aber weg ist und der Rollstuhlfahrer den Bahnsteig verlassen möchte, dann können vielleicht genau diese fehlenden 12,5 cm am Bahnsteig das Vorbeifahren an irgendeinem Element (Mülleimer, Fahrkartenautomat, ...) verunmöglichen. Deswegen ist Dein Vorschlag "einfach die Bahnsteigkante abfräsen" leider nicht zielführend und zieht u. U. einen deutlich längeren Rattenschwanz an Umbauarbeiten hinter sich her als nur ein bauchiger 2,40/2,65m-Wagen. Und nur damit wir uns nicht falsch verstehen: Selbstverständlich werden solche Wagen auch Umbauten an der Infrastruktur erfordern, aber vermutlich weniger als bei einem kompletten 2,65er-Fahrzeug.