Südkoreanischer HyperTube-Express soll 1019 km / h erreicht haben

  • Genau das würde ich eben als unrealistisch ansehen, da der Zug zwar bei 1019 km / h zwar 190 km / h in etwa 11 Minuten schafft, und auch die etwas über 500 km bis Berlin oder Hamburg in einer knappen halben Stunde. ... Aber der Zug muss ja auch erst einmal von 0 auf die 1019 km / h kommen und dann auch wieder von dieser Geschwindigkeit auf 0. Das dürfte vermutlich einen wesentlichen Teil der besagten 190 km zwischen Frankfurt und Kassel (oder Köln) in Anspruch nehmen.

    Die Frage ist doch, welche Beschleunigung man bereit ist, den Passagieren zuzumuten. Meine Annahme: Die Passagiere sind angeschnallt und sitzen in einem Sitz, der einem guten Sportsitz im Auto entspricht.


    Nimmt man eine inzwischen übliche PKW-Beschleunigung von 4m/s (6,75s von 0-100 km/h, etwas weniger als eine 747), dann hätte der Hyperloop-Zug die Geschwindigkeit von 1000km/h oder 277m/s nach 67,5 Sekunden erreicht und dabei (67,5*277/2) 9348,75 Meter zurückgelegt.

    Das Gleiche beim Bremsen.


    Dabei halte ich es für eine gute Idee, nach der Beschleunigungsphase alle Sitze mit dem Rücken gegen die Fahrtrichtung zu drehen, so dass im dann wahrscheinlicheren Fall einer Bremsung der gesamte Körper, einschließlich Hals und Kopf aufgefangen werden kann.

    Dann wäre auch ein Abbremsen mit 6m/s in 46s machbar - auf gut fünfeinhalb Kilometern.


    Für 190km nach Kassel wären das dann 124 Sekunden Beschleunigen und Bremsen auf ziemlich genau 15km Strecke und dazwischen 632 Sekunden mit Reisegeschwindigkeit. Insgesamt 12 Minuten 36 Sekunden.


    Entsprechend ergibt sich, dass jeder Zwischenhalt - z.B. nach Berlin - die Reisezeit neben der Aufenthaltszeit im Bahnhof um 70 Sekunden für's Anhalten und wieder Beschleunigen im Vergleich zum Durchfahren verlängert. Mit Halt in Fulda, Erfurt und am Flughafen Halle/Leipzig, auf 500km Strecke, käme man also auf 1805 Sekunden Fahrzeit und 4 x 70 Sekunden Beschleunigungs/Bremsphase. 2085 Sekunden sind 34m25s zuzüglich der Dauer des Aufenthalts an den Zwischenstationen .

  • OWE, Flugobst kommt nicht aus Andalusien sondern Äquatorgegend und südlicher.

    Strecken also wo keine LKW Route nach Europa besteht!

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  • Nachteilig ist, das es eine neue, zu bestehenden System inkompatible Infrastruktur benötigt. Bedeutet also Terminals auf der grünen Wiese. Dieses braucht dann einen Anschluß an

    ÖPNV und IV, alternativ einen lokalen Abschnitt ähnlich wie eine Monorail.

    Ein Argument das Hyperloop immer wieder anbringt, es sei günstiger als herkömmliche HGV Schienenstrecken. Bei Überlandstrecken dürften die Kosten allenfalls ähnlich hoch sein, ich glaube jetzt nicht, das Brücken und Tunnelbau deswegen auf einmal supergünstig wird.

    Worüber es noch null Aussagen gibt sind Kosten für Wartung und Betrieb der ganzen Anlagen, sei es Strecke, Fahrweg, Antrieb und Unterdruckerzeugung, usw. Die Röhren müssen ähnlich normalen Schienstrecken ja überall und jederzeit zugänglich sein.

    Gänzlich unklar ist ebenfalls, wie z.B. an ein havariertes Transportfahrzeug herangekommen werden kann.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Meine Annahme: Die Passagiere sind angeschnallt und sitzen in einem Sitz, der einem guten Sportsitz im Auto entspricht.

    was ist deine Annahme für die Zeit zwischen Beschleunigung und Bremsen? Was ist deine Annahme für die Zeit zwischen Bremsen und Beschleunigen?


    Wenn es für längere Strecken ohne Halt gedacht sein soll, müssen Passagiere zwischendurch aufstehen können. Daraus ergeben sich recht Höhe Hürden an Querbeschleunigungen und resultierend auch an Radien und Trassenverläufe.


    Für Strecken mit Zwischenhalt musst du einerseits mindestens langfahrenden Passagieren die Möglichkeit geben, sich zu bewegen, andererseits vor jedem Bremsen alle dazu bringen, auch wieder hinzusetzen und anzuschnallen. Dafür brauchst du alleine mindestens zwei Minuten, also etwa 30 km Wegstrecke. Bei. Jedem. Halt.


    Und der Aufenthalt an loophöfen (also das äquivalent zu Bahnhöfen) würde deutlich länger dauern als ein ICE-Aufenthalt, weil du erst bei Stillstand aufstehen und dein Gepäck sammeln kannst. Ich weiß nicht, was bei Flugzeugen angesetzt wird, aber 10 Minuten werden es schon sein: zehn Minuten, während denen ein Passagier, der weiter will, eigentlich auch nicht aufstehen kann / sollte, denn sonst wäre man den Aus- und einsteigenden im Weg und würde die Weiterfahrt verzögern.

  • Genau das würde ich eben als unrealistisch ansehen, da der Zug zwar bei 1019 km / h zwar 190 km / h in etwa 11 Minuten schafft, und auch die etwas über 500 km bis Berlin oder Hamburg in einer knappen halben Stunde. ... Aber der Zug muss ja auch erst einmal von 0 auf die 1019 km / h kommen und dann auch wieder von dieser Geschwindigkeit auf 0. Das dürfte vermutlich einen wesentlichen Teil der besagten 190 km zwischen Frankfurt und Kassel (oder Köln) in Anspruch nehmen. Und auch bei der 500 km-Tour bis Hamburg und Berlin sind deutliche Zuschläge auf die rein rechnerische Reisezeit hinzuzurechnen. In etwa dürften sich ähnliche Zuschläge wie beim Flugzeug ergeben, das eben auch etwa 45 Minuten von Frankfurt bis Berlin braucht.


    Und dann sind wir doch schon bei den Komfort-Merkmalen eines normalen Zuges: Bei 45 Minuten Fahrzeit wäre eine Toilette - wie im Flieger - doch angebracht. Erst recht, wenn ich noch etwas länger fahre, etwa nach Warschau oder Vilnius. Und dann sind wir doch schon beim Reisekomfort. 45 Minuten festgeschnallt in einer fensterlosen Röhre zu sitzen, würde ich nicht gerade als attraktives Reise-Erlebnis betrachten und schon gar nicht dafür einen deutlich höheren Fahrpreis als in ICE oder Flugzeug bezahlen.


    Das ist eben die Frage, ob es so kommt, wie du vermutest. Diejenigen, die das System entwickeln wollen, rechnen ja mit solch kurzen Reisezeiten.


    Aber wenn es so käme, wie du sagtst, dann gebe ich dir recht. Länger als eine halbe Stunde möchte ich nicht in einem Zug ohne Fenster, ohne Toilette, fest an den Sitz geschnallt sitzen. Das System scheint mir eben wegen solcher Komfortmerkmale nicht für Langstrecken geeignet, sondern nur für mittlere Strecken bis eben max. 30 Minuten Fahrzeit. In 10 Minuten von hier nach Köln? Super! In 10 Minuten von Greifswald nach Berlin? Auch super. 30 Minuten von Frankfurt nach Berlin? Auch noch okay. Aber mehr??!!

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    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Die Güterloop-Variante halte ich für unwahrscheinlich. Gütertransport ist sehr preissensibel. Er erfolgt also möglichst günstig. Die meiste Luftfracht ist Bellyfright, die im Bauch von Passagiermaschinen mitgeflogen wird. Daneben wird Luftfracht auf Kurzstrecken meist "getruckt", d.h. sie wird gar nicht geflogen, sondern im LKW gefahren. Überhaupt ist der LKW derzeit DAS billige Transportmittel für Güter. Falls so ein Loop inkl. seiner Infrastruktur nicht unfassbar günstig sein sollte, wird sich das System zum Gütertransport kaum nutzen. Oder es müssen sehr hochwertige, wenig preissensible Dinge damit transportiert werden.

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  • Zitat von Darkside
    OWE, Flugobst kommt nicht aus Andalusien sondern Äquatorgegend und südlicher.

    DAS ist mir auch klar. Wobei ich mir Bananen sogar schon aus Polen oder Ungarn vorstellen kann, die sich mit ihren autokratischen Regierungs-Chefs gerade in Richtung "Bananen-Republiken" entwickeln. Andalusien hatte ich zum Beispiel als Landestelle für Schiffstransporte von Afrika gedacht, die es dann deutlich kürzer als etwa nach Hamburg haben. Außerdem kommen von Andalusien jede Menge Zitrusfrüchte, die es zwar am Mittelmeer, aber nicht in unseren Breiten gibt.


    Entscheidendes Hindernis für eine weiterführende Nutzung des Hyperloops wäre allerdings die Schwierigkeit, das Mittelmeer zu überbrücken - die 14 km gehen, wären aber sauteuer, und weiter durch das schwierige Terrain Afrikas mit Sahara und Dschungel zu bauen. Bauen ginge mit entsprechendem Aufwand vielleicht noch, aber angesichts der politischen Verhältnisse stelle ich mir Wartung und Unterhaltung sehr, sehr schwierig vor. :P

  • Nur braucht man keine Expressrohrpost für Güter ab Andalusien als Anschlusstransportmittel einer

    tagelangen Schiffsfahrt.....Da ist dann wieder LKW ausreichend.

    Und eine Rohrpost nur für afrikanische Früchte zu bauen, damit diese reif geerntet werden können

    lohnt nicht. Es kommt ja Flugobst nicht nur aus Afrika.


    PS: ungarische und polnische Bananen hätten aber was xD (die wären nur alle sehr nach rechts gekrümmt)

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  • Überhaupt ist der LKW derzeit DAS billige Transportmittel für Güter.

    Der LKW ist i.d.R. nicht das billigste Transportmittel, sondern eher das Optimum aus Kosten und Geschwindigkeit. Ein Containerschiff verbraucht pro Container deutlich weniger Treibstoff als ein LKW, auch die Eisenbahn ist üblicherweise billiger als der LKW. Da aber das Rangieren sehr viel Zeit verbraucht ist der LKW deutlich schneller.

  • Theoretisch wäre es auch möglich, eine konventionelle Strecke oder den Transrapid in die Röhre zu packen.

    Das müßte aber mal jemand, der sich mit Pfüsik mehr auskennt als ich, mal genau ausrechnen, ob es sinnvoll ist.


    Meine laienhaften Überlegungen dazu: Erste Frage: Wieviel kann ich aus konventioneller Technik noch rausholen, wenn ich alleine nur am Triebkopf und den Wagenübergängen die Aerodynamik verbessere. Siehe Japan, mit den teilweise extremst entenschabeligen Shinkansen.


    Frage 2: Welche Probleme schaffe ich mir überhaupt durch einen Tunnel, die ich ohne ihn nicht hätte. Luftwiderstand: Klar, beim Auftreffen auf den Zug, aber die Luft wird ja auch seitlich abgeleitet und kann irgendwo quer auf's freie Feld abziehen. Baue ich jetzt einen Tunnel, habe ich nicht nur den normalen Luftwiderstand, sondern auch noch das Problem, daß ich die stehende Luft im Tunnel gegen mich habe, die nicht irgendwohin entweichen kann, sondern nur am Zug vorbei oder indem ich sie vor mir herschiebe. Also müßte ich erst mal einen Haufen Energie aufwenden, um diese Luftsäule abzubauen und dann den gleichen Aufwand zu haben wie bei einer Strecke ohne Tunnel. Und dann die Zusatzenergie, um die Röhre noch weiter zu evakuieren, um eine günstigere Aerodynamik als auf dem platten Land zu haben. Richtig?


    Und damit auch die Frage 3: Wieviel Energie muß ich überhaupt aufwenden, um die Röhre luftreduziert zu bekommen. Lohnt sich das gegenüber dem Energieaufwand den der Zug gegen einen normalen Luftwiderstand aufbringen muß? Überhaupt, oder nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich?

  • Wenn ich die alten Videos von Thunderf00t zu dem Thema Hyperloop richtig verstanden habe, ist die Vakuumröhre das große Problem. Eine richtig lange luftleere oder luftarme Röhre hat wohl niemand je gebaut. An jeder Nahtstelle drohen Undichtigkeiten. Das Material ermüdet im Laufe der Jahre und muss doch dem immensen Luftdruck von außen zuverlässig standhalten. Ein Unfall oder gar ein Terroranschlag kann die Röhre leicht öffnen, und dann rast die Atmosphäre mit Schallgeschwindigkeit hinein - auch ca. 1000 km/h. Jeder Zug, den das trifft, wird pulverisiert. Da kann man nichtmal mehr sterbliche Überreste begraben.


    Auch lustig ist die Frage, wie man da rein und raus kommt. Wenn ich Einsteige, will ich ja doch Luft um mich haben. Erst, wenn die Türen luftdicht(!) geschlossen haben, kann man den Startbereich leerpumpen. Wie lange dauert das eigentlich? So eine Vakuumkammer braucht jedenfalls einige Zeit bis auf 10% des Atmosphärendrucks. Wie tief will man eigentlich? Auffüllen beim Ausstiegspunkt geht vermutlich schneller. Aber in beiden Fällen muss der Fahrgastwechselbereich auch völlig dicht von der eigentlichen Transportröhre getrennt sein. Gar nicht leicht bei einer durchgehenden Fahrbahn?

    fork handles

  • Auch lustig ist die Frage, wie man da rein und raus kommt. Wenn ich Einsteige, will ich ja doch Luft um mich haben.

    Ich denke, das ist das kleinere Problem: der Zug bleibt immer im Vakuum. Zugang über faltbare Röhren, die luftdicht am Zug befestigt werden und vor Abfahrt leergepumpt und eingefaltet werden.


    (Vielleicht stelle ich mir das grade zu naiv vor. Ich würde aber denken, eine ähnliche Konstruktion gibt es in der Raumfahrt auch zwischen Space Shuttle und ISS o.ä.)

  • Eine praktische Erfahrung mit dem von Holger beschriebenen Luftwiderstand kann man täglich an einigen U-Bahn-Stationen machen, wenn bei engen Tunnelröhren der einfahrende Zug einen Luftschwall vor sich herschiebt. Das ist bei den U-Bahn-typischen Geschwindigkeiten im Bereich von bis 70 km / h nicht wild, aber wir sprechen hier von der etwa 15-fachen Geschwindigkeit.


    Das Problem lässt sich, wie meine Vor-Poster es ansprachen, durch die Schaffung eines Vakuums lösen. Hierfür müssten, wie bei echten Raumschiffen oder auch in der Tauchtechnik, an den jeweiligen Haltestellen entsprechende Luftschleusen eingerichtet werden. Damit dürfte immerhin sichergestellt werden, dass das Vakuum in der Röhre nicht jedes Mal aufs Neue erschaffen muss, sondern einmal hergestellt, eine längere Zeit halten dürfte. Damit wäre gleichzeitig auch das Problem des Ungeziefer-Befalls, etwa durch Ratten wie die möglicher Sabotage innerhalb der Röhre gelöst. ^^


    Schwieriger sehe ich die von Jörg L. angesprochenen Probleme der Materialermüdung und der Einwirkungen von außen wie durch Sabotage oder natürliche Ereignisse. Hier denke ich besonders an Erdbeben, die sogar in unserer Region gelegentlich vorkommen und jedes Mal eine kleine Sensation in den Nachrichten erzeugen. Wenn bei uns die Tassen im Schrank klirren, sollte die Technik der Röhre das auch aushalten. In einigen Gegenden Europas klirren aber nicht nur gelegentlich die Tassen im Schrank...


    Weitere Fragestellung ergibt sich gleich daraus. Der japanische Shinkansen wird bei möglichen Erdbeben zwangsgebremst und fährt dann irgendwann weiter oder wird notfalls mit einer Hilfs-Maschine zum nächsten Bahnhof gebracht. Ähnliche Konzepte gibt es ja bei unseren Hochgeschwindigkeitsstrecken auch. Nun stelle ich mir das beim HyperLoop deutlich schwieriger vor. Geht, indem entweder das Vakuum aufgelöst wird oder eben auch eine Hilfsmaschine den Zug bis zum nächsten Notausstieg bewegt. Während das bei normalen Zügen normalerweise Entfernungen im einstelligen km-Bereich oder maximal niedrigen 2-stelligen Bereich sind, die zur allergrößten Not auch zu Fuß über die Gleise bewältigt werden können, stelle ich mir das beim HyperLoop etrwas schwieriger vor.


    Sicher werden sich für alle angesprochenen Fragen Lösungen finden, aber ich sehe die entscheidenden Punkte im Vergleich der Wirtschaftlichkeit gegenüber konventionellen Rad-Schiene-Systemen wie auch, bei wohl absehbarer langer Entwicklungsdauer bis zu einem serienreifen wirtschaftlichen Einsatz, damit konkurrierende futuristische Lösungen bis hin zum berühmten "Beamen". Das hat ja nicht nur schon Eingang in die RMV-Werbung gefunden. Sondern es hat sogar schon erste erfolgreiche Experimente mit Mini-Teilchen gegeben.


    Bis dahin sehe ich realistischere Lösungen in der Weiterentwicklungen des konventionellen Rad-Schiene-Systems. Ein TGV erreichte ja schon vor etwa 13 Jahren 574 km / h, wenn auch nur kurzzeitig, aber immerhin als kompletter Zug. Schafft man es, für diesen Geschwindigkeitsbereich dauerhaft einen sicheren und wirtschaftlichen Betrieb zu erreichen, ist man immerhin schon mehr als beim halben HyperLoop-Tempo und könnte etwa von Frankfurt nach München in einer guten Stunde und von Frankfurt nach Berlin oder Paris in etwa 1 1/2 - 2 Stunden fahren. Frankfurt - Kassel oder - Köln wären damit in einer guten halben Stunde drin. Dafür bräuchte man nicht komplett ein neues System zu schaffen, sondern könnte das bestehende System schrittweise upgraden. Ein weiterer Vorteil wäre, dass im Vor- und Nachlauf, so wie beim jetzigen ICE auch, langsamere Strecken umsteigefrei mit eingebunden werden könnten.

  • etwa von Frankfurt nach München in einer guten Stunde und von Frankfurt nach Berlin oder Paris in etwa 1 1/2 - 2 Stunden fahren.

    Auch jetzt schon wäre eine Fahrzeit von 2 1/2 Stunden realistisch, eine Trassierung wie beim TGV-Est vorausgesetzt.

    Die langsameren Aus- und Einrollzeiten in das lokale Bahnnetz sind hier bereits eingerechnet.

    Einmal editiert, zuletzt von ujschmidtof () aus folgendem Grund: vergessenen Text zugefügt.

  • Nachteilig ist, das es eine neue, zu bestehenden System inkompatible Infrastruktur benötigt. Bedeutet also Terminals auf der grünen Wiese. Dieses braucht dann einen Anschluß an

    ÖPNV und IV, alternativ einen lokalen Abschnitt ähnlich wie eine Monorail.

    Ein Argument das Hyperloop immer wieder anbringt, es sei günstiger als herkömmliche HGV Schienenstrecken. Bei Überlandstrecken dürften die Kosten allenfalls ähnlich hoch sein, ich glaube jetzt nicht, das Brücken und Tunnelbau deswegen auf einmal supergünstig wird.

    Worüber es noch null Aussagen gibt sind Kosten für Wartung und Betrieb der ganzen Anlagen, sei es Strecke, Fahrweg, Antrieb und Unterdruckerzeugung, usw. Die Röhren müssen ähnlich normalen Schienstrecken ja überall und jederzeit zugänglich sein.

    Gänzlich unklar ist ebenfalls, wie z.B. an ein havariertes Transportfahrzeug herangekommen werden kann.

    Klingt alles sehr nach einer sogenannten Gadgetbahn.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.