Hessenexpress

  • Um 8 Minuten schneller als die S 1 von Frankfurt nach Wiesbaden zu kommen, wird extra ein ICE 769 eingesetzt. Das macht höchstens dann Sinn, wenn der aus Umlaufgrübden ohnehin von Frankfurt nach Wiesbaden muss.

  • Joa ist wahrscheinlich wegen den Umläufen. Natürlich würde damit kein Mensch fahren - der Dresdener ICE wird aus Wiesbaden verständlicherweise auch kaum in Anspruch genommen, und mit der Wallauer Spange wird's fahrzeitlich im Vergleich nur noch schlechter.

    Du meintest wohl 8 Minuten langsamer?

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  • Von der Wallauer Spange in den Stammstreckentunnel:


    Aufgrund der heute schon hohen Nachfrage an Fahrgästen von Frankfurt-Innenstadt in Richtung Wiesbaden möchte ich vorschlagen den HE1 wie eine S-Bahn in den Stammstreckentunnel zu schicken. Das wäre für die Fahrgäste die heute mit der S1, S8 oder S9 fahren viel attraktiver, weil sie dann nicht extra am Hauptbahnhof umsteigen und sich umstellen müssten. Um im Tunnel Platz zu schaffen könnte man die HVZ-Verstärker oder einzelne Leistungen der S1, S8 und/ oder der S9 aus dem Tunnel herausnehmen und z.B.: alternativ über F-Süd fahren lassen, wo dann mehr Kapazitäten durch den Fernbahntunnel frei sein dürften.

    2 Mal editiert, zuletzt von MN.245.MN ()

  • Wiesbaden- Hochheim wird gerade mal im 30er Takt bedient, die RB10 hat auch nicht die größt mögliche Bedienung. So groß scheint dort die Nachfrage nicht zu sein. Dafür im stadtnahem Umfeld massive Verschlechterungen in Kauf zu nehmen?


    Zudem, es darf nicht jedes Fahrzeug in den Tunnel, ebenso nicht jedes auf die SFS. Die Schnittmenge für beides ist äußerst gering.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Wiesbaden- Hochheim wird gerade mal im 30er Takt bedient, die RB10 hat auch nicht die größt mögliche Bedienung. So groß scheint dort die Nachfrage nicht zu sein. Dafür im stadtnahem Umfeld massive Verschlechterungen in Kauf zu nehmen?


    Zudem, es darf nicht jedes Fahrzeug in den Tunnel, ebenso nicht jedes auf die SFS. Die Schnittmenge für beides ist äußerst gering.

    ET 430 und ET 1440 dürfen auf dem Abschnitt Raunheim - Flughafen-Fernbahnhof fahren, wie es schon oftmals passiert ist. Nach Wallau ist es auch nicht viel weiter als zum Abzweig Raunheim, dann sollte man um des Fahrgasts Willen den Abschnitt nach Wiesbaden auch für NV-ET's freigeben.

    2 Mal editiert, zuletzt von MN.245.MN () aus folgendem Grund: Komplette Änderung meines Beitrages

  • Von der Wallauer Spange in den Stammstreckentunnel:


    Aufgrund der heute schon hohen Nachfrage an Fahrgästen von Frankfurt-Innenstadt in Richtung Wiesbaden möchte ich vorschlagen den HE1 wie eine S-Bahn in den Stammstreckentunnel zu schicken. Das wäre für die Fahrgäste die heute mit der S1, S8 oder S9 fahren viel attraktiver, weil sie dann nicht extra am Hauptbahnhof umsteigen und sich umstellen müssten. Um im Tunnel Platz zu schaffen könnte man die HVZ-Verstärker oder einzelne Leistungen der S1, S8 und/ oder der S9 aus dem Tunnel herausnehmen und z.B.: alternativ über F-Süd fahren lassen, wo dann mehr Kapazitäten durch den Fernbahntunnel frei sein dürften.

    OT: Wenn man ganz weit in die Zukunft denken möchte, kann man eine Neubaustrecke zwischen der Wallauer Spange und Hofheim errichten und die Verstärkerzüge der S2 die laut Deutschlandtakt enden an Marxheim, Diedenbergen zur Wallauer Spange führen... Zack hätte man eine Linie durch den Tunnel und die A66 von den Pendlern aus dem MTK entlastet. Im Einzugbereich WI-Erbenheim bis Hofheim wohnen ca. 40,000 bis 50,000 Einwohner, die entweder in Richtung Wiesbaden oder Frankfurt pendeln.

  • Wiesbaden- Hochheim wird gerade mal im 30er Takt bedient, die RB10 hat auch nicht die größt mögliche Bedienung. So groß scheint dort die Nachfrage nicht zu sein. Dafür im stadtnahem Umfeld massive Verschlechterungen in Kauf zu nehmen?


    Zudem, es darf nicht jedes Fahrzeug in den Tunnel, ebenso nicht jedes auf die SFS. Die Schnittmenge für beides ist äußerst gering.

    Naja, eigentlich soll die RB10 generell im T30 verkehren (was vor Corona besonders an Sommerwochenenden auch wirklich nötig wäre), was jedoch am Lokführermangel scheitert. Die S1-Verstärker enden meines Wissens nur wegen Kapazitätsproblemen hinter Kostheim schon in Hochheim, wohl uA weil die Igelsteinkurve immernoch fehlt.

    Nachfrage ist also eigentlich schon vorhanden. Dass man aber nicht einfach in den Citytunnel kann ist mir natürlich klar.

  • OT: Wenn man ganz weit in die Zukunft denken möchte, kann man eine Neubaustrecke zwischen der Wallauer Spange und Hofheim errichten und die Verstärkerzüge der S2 die laut Deutschlandtakt enden an Marxheim, Diedenbergen zur Wallauer Spange führen... Zack hätte man eine Linie durch den Tunnel und die A66 von den Pendlern aus dem MTK entlastet. Im Einzugbereich WI-Erbenheim bis Hofheim wohnen ca. 40,000 bis 50,000 Einwohner, die entweder in Richtung Wiesbaden oder Frankfurt pendeln.

    Ne, die Verstärker sollen weiterhin bis Niedernhausen durch. Prinzipiell aber keine schlechte Idee, die mir schon oft genug durch den Kopf gegangen ist. Expresszüge wären dort außerdem auch im Vergleich zur Wallauer Spange schneller am Frankfurter Hauptbahnof.

  • ET 430 und ET 1440 dürfen auf dem Abschnitt Raunheim - Flughafen-Fernbahnhof fahren, wie es schon oftmals passiert ist. Nach Wallau ist es auch nicht viel weiter als zum Abzweig Raunheim, dann sollte man um des Fahrgasts Willen den Abschnitt nach Wiesbaden auch für NV-ET's freigeben.

    Ich sehe trotzdem nicht so denn Sinn. Das würde nur für Fahrgäste WI Hbf und zukünftig Wallau eine Möglichkeit anbieten, allen anderen dazwischen nichts. Für Erstere könnte auch der RB 10 mehr Fahrten anbieten, und das auch recht schnell und ohne Baumaßnahmen.

  • Ich sehe trotzdem nicht so denn Sinn. Das würde nur für Fahrgäste WI Hbf und zukünftig Wallau eine Möglichkeit anbieten, allen anderen dazwischen nichts. Für Erstere könnte auch der RB 10 mehr Fahrten anbieten, und das auch recht schnell und ohne Baumaßnahmen.

    Interessant wären verlässliche Fahrgastzahlen, wie viele Fahrgäste der S-Bahnen nach Wiesbaden Hbf durchfahren. Logischerweise gibt es viele Umsteiger am Wiesbadener Hbf in die Busse in die Stadt und ins Umland, zum Beispiel zum Neroberg oder nach Bad Schwalbach. Diese hätten dann alle Vorteile durch die neue Direktverbindung in die Frankfurter Innenstadt.

  • Anmerkung zur SFS - Auch wenn es offensichtlich sein sollte:


    Selbstverständlich wird mit dem Bau der Wallauer Spange die gesamte Strecke vom Abzweig Mönchswald bis Wiesbaden eine ganz normale Verkehrsfreigabe für alle Fahrzeuge bekommen, die die Netzzugangsbedingungen der DB Netz erfüllen. Die Beschränkung auf 403&Co. gilt heute nur schon jeweils ab den Abzweigen weil es dahinter keine betriebliche Notwendigkeit für andere Fahrzeuge gibt...

    "Der Mensch, der so ehrbar im Einzelnen, aber so miserabel im Ganzen ist."
    Johann Wolfgang von Goethe

  • Anmerkung zur SFS - Auch wenn es offensichtlich sein sollte:


    Selbstverständlich wird mit dem Bau der Wallauer Spange die gesamte Strecke vom Abzweig Mönchswald bis Wiesbaden eine ganz normale Verkehrsfreigabe für alle Fahrzeuge bekommen, die die Netzzugangsbedingungen der DB Netz erfüllen. Die Beschränkung auf 403&Co. gilt heute nur schon jeweils ab den Abzweigen weil es dahinter keine betriebliche Notwendigkeit für andere Fahrzeuge gibt...


    Meines Wissens nach gibt es für die KRM keine "besonderen" Anforderungen mehr.


    Der Passus mit der zwingend vorhandenen Wirbelstrombremse als Betriebsbremse wurde vor einigen Jahren aus den SNB entfernt, ob das etwas mit dem Einsatz der BR 412 zu tun hat oder andere Gründe, kann ich nicht sagen.

  • Aber zum Hessen-Express. Forumstroll hatte ja einiges an Hintergrundinformationen geliefert. Können wir da nochmal ansetzen?

    Ich hatte das schonmal gesagt, aber es geht wahrscheinlich sonst im Wust unter: Im Deutschland-Takt sind alle Linien über die Bestandsstrecken eingezeichnet.

    Die HE Linie 7 (Wiesbaden - Wallauer Spange - Flughf Fernbf - Darmstadt wird zwischen Zeppelinheim und Darmstadt über die SFS verkehren, erkennbar schon daran, dass diese nicht in Langen hält (vgl. Grafik zum Deutschlandtakt und die RMV Grafik). Anders ist die Fahrzeit zwischen Flughafen und Darmstadt garnicht machbar.


    Auch der HE6 soll über die SFS statt via Langen von/nach Darmstadt verkehren. Sofern der HE6 tatsächlich als schnelle Ergänzung zum RE60 kommt wie ursprünglich angedacht. Denn man braucht es schon rein praktisch genügend freie Trassen auf der Main-Neckar-Bahn, um die geplanten Taktverdichtungen bei der RB61 (30 Minutentakt Ffm Hbf - Buchschlag - Ober-Roden) und RE80/RB82 (Erbach-) Darmstadt - Ffm Hbf konfliktfrei auf der Main-Neckar-Bahn abwickeln zu können. Steht und fällt mit der Ursprungsidee, ob der HE6 "on top" zu den RE60 Leistungen fahren wird, oder eben nicht.


    Der HE5 soll zwischen Hanau und Gelnhausen die schnellen Fernbahngleise nutzen. Sofern die Variante IV bei Gelnhausen-Fulda kommt (Antragstrasse im ROV), dann wird der HE5 im Abschnitt Gelnhausen-Schlüchtern die SFS befahren. Südlich von Schlüchtern soll es eine Verknüpfung von SFS und Bestandsstrecke geben. So detailiert kann das keine Grafik zeigen. Daher sieht das aus wie "Bestandsstrecke".


    Auch zwischen Schlüchtern und Fulda wäre eine Führung über die SFS denkbar, wenn der HE5 zum einen tatsächlich nicht in Flieden halten soll und es nördlich von Schlüchtern eine weitere Verknüpfung von Bestandsstrecke und SFS gibt. Solche Detailplanungen sind im ROV (leider) "out of scope". Daher kommen diese Detailplanungen zu den Verknüpfungspunkten von SFS und Bestandsstrecke erst im PFV zum Zuge. Und dann wissen wir mehr. Sollte nämlich die Variante VII die Trasse der SFS zwischen Gelnhausen und Fulda werden, dann wird der HE5 die SFS nur zwischen Flieden und Fulda nutzen können. Zwischen Flieden und Gelnhausen müsste der HE die Bestandsstrecke befahren, da die Variante VII südlich von Flieden westlich die Konzigtals verläuft und damit keine Verknüpfung bei Schlüchtern möglich ist. Gelnhausen und Schlüchtern sind als Halt des HE gesetzt.

  • Meines Wissens nach gibt es für die KRM keine "besonderen" Anforderungen mehr.

    Doch. Zwingend Druckertüchtigung (wird an den Fahrzeugen mit "(p)" gekennzeichnet), im Abschnitt Raunheim- Siegburg aktuell LZB CE sowie nach 203x definitiv ETCS L 2.3 o.S. also ohne Signalführung und ohne PZB als Rückfallebene.


    Zwischen dem zukünftigen Abzw Wallau (heute Abzw Raunheim) und Siegburg müssen die Züge zudem eine gesonderte KRM Zulassung haben. Denn diese müssen mit 75% Antriebsleistung in einer 40-Promille-Steigung aus dem Stand anfahren können.


    Zudem muss der Nachweis für Leistungsstarke Bremsen erbracht werden werden (d.h. 2 aufeinander folgende Schnellbremsungen aus Vmax (bzw. max 300 km/h) auf Null in einem 40-Promille-Gefälle plus mehrere Betriebsbremsungen, alles während einer Fahrt auf der KRM. Diese harten Anforderungen erfüllen aktuell nur der ICE3 (BR 403, 406, 407 ), der neue ICE3neo (BR 408, kommt ab 2022) und die ICE4 12- und 13-Teiler.


    Die ICE4 7-Teiler haben dagegen keine KRM Zulassung. Ihnen fehlt es an der erforderlichen Antriebsleistung für die KRM. Mangels ausreichender Leistung ist die KRM daher auch für den ICE1 (egal ob in der heutigen Konfiguration mit 12 Mittelwagen, oder in der "LDV" Konfiguration mit 9 Mittelwagen) tabu, ebenso für den ICE2 und den ICE-T.

    Einmal editiert, zuletzt von Forumstroll ()

  • Doch. Zwingend Druckertüchtigung (wird an den Fahrzeugen mit "(p)" gekennzeichnet), im Abschnitt Raunheim- Siegburg aktuell LZB CE sowie nach 203x definitiv ETCS L 2.3 o.S. also ohne Signalführung und ohne PZB als Rückfallebene.

    Das ist aber Standard auf Strecken, auf denen in Tunneln Zugbegegnungen mit V > 250 km/h stattfinden.


    Zitat

    Diese harten Anforderungen erfüllen aktuell nur der ICE3 (BR 403, 406, 407 ), der neue ICE3neo (BR 408, kommt ab 2022) und die ICE4 12- und 13-Teiler


    Wo geht das hervor?

    Dann dürften Lz-fahrende Lokomotiven beispielsweise die Strecke auch nicht befahren.

  • Das ist aber Standard auf Strecken, auf denen in Tunneln Zugbegegnungen mit V > 250 km/h stattfinden.



    Wo geht das hervor?

    Dann dürften Lz-fahrende Lokomotiven beispielsweise die Strecke auch nicht befahren.

    Lz kommen auf der SFS KRM in der Regel auch nicht vor. Bau- und Abschleppleistungen laufen unter besonderen Bedingungen.

  • Lz kommen auf der SFS KRM in der Regel auch nicht vor. Bau- und Abschleppleistungen laufen unter besonderen Bedingungen.


    Meines Wissens nach gibt es zur Zeit mindestens ein planmäßiges Lz-Zugpaar auf oben besagter Strecke, welches mit gewöhnlichen Fahrplänen verkehrt.


  • Nun sollte man davon ausgehen, dass eine Lok, die ja dafür gebaut ist, Lasten zu ziehen, die größer sind als ihre Eigenmasse, auch mit teilweisen Traktionsausfall auf steilen Abschnitten noch anfahren zu können.


    Was hat das aber mit dem Hessenexpress zu tun? Diesen als LZ fahren zu lassen würde zwar eine 100%ige Auslastung recht trivial erreichbar machen, wäre aber vielleicht dennoch nicht der Mühe wert.