Ich verstehe aber nicht, was „nachdrücken“ bedeutet
Nachdrücken bedeutet, dass Du eine Ausfahrstraße einstellen kannst, sobald die vorherige Fahrstraße aufgelöst hat. Die neue Fahrstraße läuft dann bis zum Verschluß bzw. zur Festlegung ein (das würde z. B. bis zu diesem Punkt auch beim mechanischen Stellwerk gehen), das Signal kommt aber logischerweise nicht in Fahrtstellung, weil der Block noch besetzt ist. Sobald dieser frei ist, läuft es dann nach.
Warum muss ein BÜ überhaupt schneller angesteuert werden? Die Einschaltpunkte sind doch immer so gesetzt, dass mit Streckenhöchstgeschwindigkeit auf einen ungestörten BÜ zugefahren werden kann und bei fehlender Freimeldung der Zug noch rechtzeitig davor anhalten kann. Die Güterzüge fahren dazu eh meist langsamer. Ist halt der BÜ etwas länger zu. In der Nacht doch vertretbar.
Die Antwort lautet wie üblich: Kommt drauf an Bei passenden Schließzeiten und Signalstandorten kann der Einschaltpunkt so ungünstig liegen, dass Du entweder mehrere Punkte brauchst und dann ganz blöde Abhängigkeiten oder Speicherschaltungen brauchst oder Dir ganz dumme Fahrstraßenausschlüsse einfängst.
Und zum Thema BÜ länger zu hättest Du zwar grundsätzlich Recht, aber irgendwann fängt der gemeine Autofahrer halt an, um die Schranken rumzukurven.
Habe ich nun, nach euern Erläuterungen, nochmal ausführlicher und besser getan. Danke für die bisherige Hilfe. Ich verstehe aber nicht, [...] was die ZN überhaupt mit den BÜ zu tun hat – die Steuerung von BÜ klingt für mich sicherheitsrelevant, die ZN ist ja aber eben nicht (signaltechnisch) sicher.
Dies erklärt der Bericht auf S. 40 (Hervorhebung durch mich):
ZitatNach Erweiterung des Stellbereichs des ESTW Dieburg wurde die Überwachung des in Fahrtrichtung Babenhausen – Dieburg ersten BÜ 62,4 in das ESTW integriert und dessen Anschaltung an die neue Technik angepasst. Der BÜ war signalabhängig zu den Asig P in Babenhausen geschaltet. Dies führte regelmäßig zu Problemen bei der flüssigen Betriebsabwicklung, da aufgrund der Entfernungen die Einschaltung des BÜ und damit verbunden die Fahrtstellung eines Asig P häufig zu spät erfolgte. Daher wurde eine individuelle und an die örtlichen Erfordernisse angepasste Änderung der Anschaltung des BÜ in Abstimmung mit dem Hersteller der ZN‐Anlage geplant.
[...] Wesentliche Änderung war es, die frühzeitige Einschaltung des BÜ 62,4 zu realisieren. Der Anstoß wurde vom Relaisstellwerk Babenhausen durch den Fahrstraßenüberwachungsmelder an die ZN‐Anlage weitergegeben. Die ZN‐Anlage simulierte daraufhin die Fahrtstellung eines Asig P in Babenhausen, wodurch eine Vormeldung zur Ansteuerung des BÜ 62,4 an das ESTW Dieburg erzeugt wurde.
Fahrtstellung zu spät = PZB-Beeinflussung am Vorsignal 1000 Hz, langsamere Fahrt. Workaround = BÜ wird früher geschlossen, keine PZB-Beeinflussung.
Normalerweise unproblematisch, da die Zugnummer ja erst weiterspringt, wenn das Signal auf Halt fällt, und das kann es ja nur, wenn es vorher auf Fahrt stand. – Es sei denn, die Fahrstraße wird von Hand zurückgenommen, mit dem bekannten Ergebnis.
Achso und edit ich verstehe auch nicht, warum die Rücknahme des „Nachdrückens“ der ZN als Haltfall übergeben wird. Also für den Fall, dass das ein Hack war, um die BÜs schneller ansteuern zu können (siehe aber die obige fortwährende Verwirrung meinerseits), hätte der Anlage auch die Funktionalität eingebaut werden müssen, diese Rücknahme korrekt zu interpretieren. Es fällt mir schwer, das als [gewolltes Feauture] einzuordnen.
Zu genau dieser Problematik bezieht der Bericht auf S. 53 Stellung (Hervorherbung durch mich):
ZitatEntgegen Verordnung (EU) 2018/762 Anhang II Punkt 4.4.3 c) waren die in diesen Situationen erzeugten bzw. veränderten, sicherheitsrelevanten Informationen nicht korrekt. Sie stimmten nicht mit dem tatsächlichen Fahrtgeschehen überein. Eine automatisierte Abmeldung darf nur infolge einer tatsächlich durchgeführten Zugfahrt erfolgen.
Dies erklärt der Bericht auf S. 40 (Hervorhebung durch mich):
Danke, das hatte ich zwar gelesen, aber es nicht nachhaltig abgespeichert. Vielleicht, weil mir für „wir nehmen ein nicht sicheres System, um ein sicheres System zu steuern“ die Fantasie fehlt.
Es ist ja keine Steuerung an sich. Eine LSA (Ampel) beispielsweise ist ja auch ein sicheres System, während der Anforderungstaster für die Fußgänger allein keine besonderen Kriterien erfüllt und theoretisch mit irgendwas anderem verknüpft werden könnte.
Apropos: Auch bei einer BÜSTRA wird vom BÜ im Falle seiner Einschaltung ein spezielles Programm der LSA angefordert, und erst wenn das quittiert wird (oder nach Timeout) wird der BÜ "aktiv". Dadurch wird per se keins der Systeme unsicherer.
Haben umgekehrt Tf eine Handhabe, einen Fdl zu melden, den sie als Betriebsgefahr wahrnehmen? An wen hätte sich der Tf wenden können, wenn er hätte melden wollen „der Fdl in Dieburg ist verwirrt, wo seine Züge stehen und könnte damit eine Betriebsgefahr auslösen, kann mal einer gucken was mit dem ist (und möglichst ein Blasröhrchen mitnehmen)“?
Ja, so eine Handhabe haben wir tatsächlich. Das Gespräch mit dem fraglichen Fdl beenden, am Funkgerät die ]1[ drücken, da landet man in der für den Bereich zuständigen Betriebszentrale (BZ) von DB Netz. Dort dann den Vorfall schildern und gleichzeitig die Sicherung der Aufzeichnung des Funkverkehrs verlangen. Der Disponent dort darf und wird das nicht verweigern, denn mit diesem Anruf sitzt er mit im Boot - und verweigert er mir als Tf dieses Anliegen und es knallt, dann sitzt er mit im Boot. Persönlich war ich schon zwei-, dreimal ganz knapp davor; einmal noch bei der S-Bahn in Frankfurt Süd (war glaub eine S6 in der HVZ, die ich verspätet anbrachte und die noch dazu zum Langzug verstärkt werden mußte; der 3. ET kam aus der Abstellung auch bei), als Fdl mir ohne Zugfertigmeldung bereits die Ausfahrt zog, ich davon aber nichts wußte: ich mußte erst mal zur Toilette, machte dann meinen Führerstand fertig, bemerkte dabei die Zustimmung des Fdl zur Abfahrt, fertigte ab und wollte losfahren, nur um just in in diesem Moment zu sehen, daß er seine Zustimmung derweilen zurückgezogen, mir also das Signal wieder auf Halt geschmissen hatte. Im folgenden "Gespräch" erwähnte ich die Möglichkeit, mich an die BZ zu wenden... darauf lenkte er widerwillig ein, deshalb hab ich damals darauf verzichtet, das zu tun. - Inzwischen hier in Chemnitz war es auch ein- oder zweimal, wo ich gesagt hab: was der da treibt, wäre zu Reichsbahn-Zeiten unter den Begriff Sabotage gefallen, ich habe erst mal meiner Leitstelle Bescheid gegeben und gesagt: klär DU das, ansonsten kläre ICH es, aber dann wird er abgelöst und der Bahnhof ist erst mal dicht. Leitstelle tat... und Fdl war auf einmal überraschend zugänglich. Aber wie gesagt, knapp davor, ihn ablösen zu lassen, war ich schon paarmal.
Ich hab den Bericht jetzt nicht gelesen, deshalb weiß ich nicht, wie genau das Gespräch zwischen Tf und Fdl Dieburg ablief.
Ich hab den Bericht jetzt nicht gelesen, deshalb weiß ich nicht, wie genau das Gespräch zwischen Tf und Fdl Dieburg ablief.
danke für deine Einordnung. Es gibt kein Wortlautprotokoll, nur Paraphrasen:
Zitat von Seite 28Fdl Dieburg konfrontierte den Tf 42174 mit seiner Feststellung, dass der DGS 42174 zu schnell fahre und schon am Esig Dieburg vorbei sei. Der Tf 42174 betont, dass er langsam fahre, gerade am Hp Altheim vorbei in km 56,6 und noch nicht in Dieburg sei. Fdl Dieburg bestand darauf, dass der DGS 42174 gerade Richtung Messel fahre. Der Tf 42174 verneinte dies vehement. Fdl Dieburg erteilte den Auftrag an Tf 42174 stehen zu bleiben.
[...]
Fdl Dieburg teilte mit, dass die Kilometerangabe des Tf 42174 stimmen würde, er selbst aber auch recht habe. Der Tf fahre doch. Der Tf 42174 betonte nachdrücklich, dass er gerade nicht fahre, entsprechend der Weisung des Fdl in km 56,2 stehe und deshalb noch nicht in Dieburg sein könne. Der Fdl Dieburg meinte, dass das nicht stimmen könne, da sich die Rotausleuchtung doch bewege. Der Tf 42174 erläuterte die Kilometrierung der Strecke und bestand auf der Richtigkeit seiner Standortangabe. Der Fdl Dieburg solle erst einmal seine Züge sortieren.
Zu dem Dialog,- wo sich welcher Zug befindet. Ich kann fast jedes Paket per GPS verfolgen. Diese moderne Technik der Ortung hat bei der Bahn noch keinen Einzug gehalten?
Zu dem Dialog,- wo sich welcher Zug befindet. Ich kann fast jedes Paket per GPS verfolgen. Diese moderne Technik der Ortung hat bei der Bahn noch keinen Einzug gehalten?
GPS ist nicht signaltechnisch sicher. Die Gleisbesetztmeldung hat ja korrekt funktioniert.
GPS ist nicht signaltechnisch sicher. Die Gleisbesetztmeldung hat ja korrekt funktioniert.
Es soll ja nicht die Zugsicherung esetzten, sondern eine zusätzliche Sicherheitsebene darstellen.
Hätte aber zur Aufklärung des Unterschiedes zwischen "vitueller Welt" und "reller Welt" beigetragen.
Denn letztendlich war dies doch die Ursache für das Unglück,- dass "virtuelle Welt" und "relle Welt" nicht im Einklang waren und der
Abgleich durch die beteiligten Menschen nicht befriedigend vollzogen wurde. wie bauechle richtig bemerkt hat:
Bei den Fdl, vor allem dem in Dieburg, merkt man außerdem eine richtig schlechte Epistemologie, also eine fehlende Strategie, sein „Wissen“ zu hinterfragen.
Letztendlich dann doch wieder Technik als Schiedsrichter.
Die anderen Fragen sind eher rhetorisch: warum hat keiner der beiden Tf mal sein Smartphone gezückt und GNSS angeschaltet, um seine Position gegenzuchecken? „Ey mein GPS sagt mir auch, dass ich noch vor Dieburg stehe“ hätte möglicherweise den Fdl zum Nachdenken gebracht; gleiches für den Tf am Niederrhein: „was, ich bin schon viel weiter als ich denke? Da muss ich aber nochmal gucken, wie weit ich schon an dem Bahnhof vorbei bin.“
baeuchle,- selbst Du hattest ja auf eine GPS Ortung hingewiesen,- das mit den Paketen war lediglich als Beispiel zu verstehen. 
OOPS,- Edit hat erst nach weiterem Nachdenken Deine Einlassung kapiert.
Daher,- wo ist das Problem, jedes Triebfahrzeug mit einem GPS Sender auszustatten, ober eine Dienstanweisung zu erteilen, dass bei derartigen Strittigkeiten der Tf seine Position via Diensthandy GPS ermittelt und der leitenden Stelle zwecks Abgleich übermittelt.
Das Tfz allein nur mit GPS auszustatten bringt noch nicht viel: angenommen, die Fdl könnten darauf zugreifen, dann sehen sie: aha, Lok 223 054 steht vor dem Esig Dieburg. Hm. Sehr interessant, aber an welchem Zug hängt sie...? Müßte also gekoppelt werden, z. B. mit dem Zugfunk, daß gleichzeitig die aktive Zugnummer übermittelt wird.
Vorstellbar wäre so was für mich, geben tut es das meines Wissens nach aber tatsächlich noch nicht.
Klar müsste ein Identifikationsmerkmal mit dem GPS Signal gekoppelt sein,- sollte aber kein Hexenwerk sein, da es an anderer Stelle bereits umgesetzt ist.
Speditions Disponenten sehen doch auch wo sich F-XY 123 gerade befindet.
Zu K-Wagen: ja, ich hatte auch an GNSS gedacht; aber geben tut's das eben noch nicht.
Das Tfz allein nur mit GPS auszustatten bringt noch nicht viel: angenommen, die Fdl könnten darauf zugreifen, dann sehen sie: aha, Lok 223 054 steht vor dem Esig Dieburg. Hm. Sehr interessant, aber an welchem Zug hängt sie...? Müßte also gekoppelt werden, z. B. mit dem Zugfunk, daß gleichzeitig die aktive Zugnummer übermittelt wird.
Angenommen, die Fdl könnten darauf zugreifen, dann wüsste der Fdl sehen, dass hier ein Fahrzeug steht. Letztlich egal, welchem Zug das entspricht, es wäre ein weiterer Datenpunkt, der anzeigt, dass der Abschnitt nicht frei ist.
Das funktioniert aber natürlich nicht in Tunneln, und birgt auch außerhalb von Tunneln eine weitere Störungsquelle: was, wenn die automatische Übermittlung der Position der Lok fehlschlägt? Kriegt man das so zuverlässig hin, dass man nicht regelmäßig „GPS-Blockstörungen“ hat?
Für automatisierte Vorgänge bringt das zu viele Unsicherheiten mit sich; ich halte es nach wie vor nur geeignet, um manuell eine zusätzliche Information zu erhalten, die eben zum Beispiel dem Tf beweisen könnte, dass er nicht recht hat. (Das hätte es in diesen beiden Fällen nicht getan, was widerum den Fdl hätte entgegengehalten werden können.)
Flugzeuge landen (nahezu punktgenau) automatisch per GPS unter Nutzung weiterer Sensoren. Alle Daten aller Sensoren und auch der GPS Daten werden dabei verarbeitet. Natürlich hat ein Flugzeug keinen Tunnel. Aber was die Einsatzsicherheit angeht ist das schon eine bewährte Technologie und nicht vergleichbar mit Handy-GPS oder auch manchem Auto-Navi.
Ich bin dabei, dass es kein alleiniges Merkmal sein sollte, aber in Unterstützung zu weiteren Techniken kann sowas schon Leben retten. Kein GPS-Signal ist für mich dabei keine Störung, sondern "hinnehmbar". Aber vorhandene GPS-Signale könnten auch sowas wie Bad Aibling verhindern. Die Technik ist da um hier zu unterstützen!
Flugzeuge landen (nahezu punktgenau) automatisch per GPS unter Nutzung weiterer Sensoren.
Stimmt. Züge halten nahezu punktgenau automatisch per Balisen (bei ETCS) und in Seitwärtsrichtung sogar auf den Zentimeter genau wegen dieser „Schienen“. Flugzeuge ermitteln ihren Standort per GNSS und benutzen ihn dann lokal selbst. Ich halte die Analogie für unpassend.
Was wir für die Eisenbahn bräuchten, wäre aber eine verlässliche Übertragung, und das ist deutlich schwieriger. Das Problem ist nicht „kein Signal“, sondern „veraltetes Signal“: es kommt keine neue Positionsmeldung – was dann? Sendet die Lok keine Positionsmeldung mehr? Ist der Zug nun weiter gefahren oder steht er an der gleichen Stelle im Funkschatten? Stellwerkstechnik muss mit solchen Fehlerquellen umgehen können. Damit umzugehen führt eine weitere Komplexitätsschicht ein, die deutlich störanfälliger sein dürfte als Achszähler. Damit kommt man schnell in den Bereich, in dem die Technik eben nicht mehr unterstützt, sondern zusätzliche Arbeit macht, ohne die Sicherheit signifikant zu verbessern.
Wenn ich im Zug auf die Karte im Handy schaue, dann hat die angezeigte Position teilweise erhebliche Abweichungen von der realen. Das mag vorne beim Tf etwas besser sein, aber verlassen würde ich mich auf die Angabe im Handy eher nicht. Bei einem fest verbauten System mit Antenne auf dem Dach ist das natürlich etwas anderes.
Ich sehe die Lösung des Problems weniger in der Implementierung der GPS-Technologie bei der Bahn, um eine zusätzliche Quelle für Statusinformationen zu schaffen. Stattdessen sollten solche längst veralteten Stellwerke wie jenes in Babenhausen schleunigst ersetzt werden. Ich nehme an, dass modernere keine zusätzliche ZN-Anlage brauchen. Somit wäre die anfängliche Ursache beseitigt, die den Fdl Babenhausen dazu brachte, einen Zug ohne Zugnummer fahren zu lassen. (Wenn ich mich korrekt an den Bericht erinnere)
Ich sehe die Lösung des Problems weniger in der Implementierung der GPS-Technologie bei der Bahn, um eine zusätzliche Quelle für Statusinformationen zu schaffen. Stattdessen sollten solche längst veralteten Stellwerke wie jenes in Babenhausen schleunigst ersetzt werden. Ich nehme an, dass modernere keine zusätzliche ZN-Anlage brauchen. Somit wäre die anfängliche Ursache beseitigt, die den Fdl Babenhausen dazu brachte, einen Zug ohne Zugnummer fahren zu lassen. (Wenn ich mich korrekt an den Bericht erinnere)
Die falsche Abwägung ZN-Anlage vs. sichere Stellwerkstechnik geschah aber im modernen ESTW Dieburg.
Und fehlende Zugnummern sollen sogar ab und zu im Citytunnel vorkommen, in der Regel mit kurzem umfassenden Stillstand und Positionsabklärung, wie es eben sein sollte.