DB wird Strecke Frankfurt/Main - Mannheim 2024 in nur fünf Monaten generalsanieren

    Im Protokoll der 68. Verbandsversammlung des ZÖPNV Süd vom 21.06.2023 finden sich im TOP 7 (Seiten 11-15) einige weitere Informationen zum aktuellen Planungsstand, bezogen auf Umleitungen und sonstige Fahrplananpassungen im Sperrungszeitraum.


    Es folgen noch weitere Erläuterungen u.a. zu weiteren Ausweichrouten durch die Pfalz, wo insbesondere die während der Riedbahn-Vollsperrung geplante Streckensperrung der Rheinhessenbahn als absehbares Problem hervorgehoben wird, zu der momentan noch Abstimmungen laufen. Auch die in den Vorbeiträgen diskutierte, dreiwöchige Sperrung im Januar 2024 findet dort nochmals Erwähnung.

    Was ist eigentlich für den RE 70, und die S7 geplant.


    Außerdem wie ist der Stand beim RE 60, RB 67, RB 68, weil die führen über eine wichtige Umleitungsstrecke!

    LUKAS Küster:)

    Zitat von Lulu12

    Was ist eigentlich für den RE 70, und die S7 geplant.


    Außerdem wie ist der Stand beim RE 60, RB 67, RB 68, weil die führen über eine wichtige Umleitungsstrecke!

    Alle S- und R-Bahnen werden durch viele EVe ersetzt, der FV soll dann auf den beiden Ersatzstrecken ausweichen, wo dann keine Regionalleistungen stattfinden.

    Exakt. Ich rechne damit, dass die RB 61 im Abschnitt Buchschlag - Hbf ebenfalls betroffen ist, genauso wie die Odenwaldbahn im Abschnitt Darmstadt - Ffm Hbf. Nicht nur der FV muss via Worms - Mainz oder Darmstadt umgeleitet werden. Auch der GV.

    Da auf beiden Strecken (Mainz Mannheim und Frankfurt - Darmstadt) die Fahrzeiten der drei Verkehrsarten harmonisiert werden, um möglichst viele Trassen anbieten zu können, wird es auf der RB 67/68 und RE 60 ebenfalls zu Halt ausfällen kommen. Darüberhinaus dürfte nur noch eine Regionalverkehrstrasse zur Verfügung stehen. Aufgrund der Harmonisierung tippe ich, dass der RE 60 erhalten bleibt, die RB 67/68 dafür eingestellt wird. Genauere Infos habe ich aber noch nicht.

    Für den Güterverkehr sollte es doch auf der Alsenzbahn Vorspann mit 2xV160 geben, soweit mir bekannt. Möchte auch großräumigere Umleitungen nicht ausschliessen (evtl ab Koblenz via Trier - Saarbrücken).

    Was Regio anbetrifft, denke ich nicht, dass die Odenwaldbahn / RB 61 komplett eingekürzt werden. Bei der RB 61 vermutlich sind ehr die Züge, die in Süd enden Streichkandidaten. Für mich wäre der RE 60 ein Kürzungskandidat, da dieser über die komplette Strecke bis Rhein/Neckar fährt. Da wird man dann ehr auf den Stundentakt der RB reduzieren. Dazu könnte es unterhalb von Bensheim noch die Rhein-Neckar-S-Bahn erwischen.

    Großräumige Umleitungen reichen nicht ansatzweise aus, um die entfallenden Gütertrassen annähernd zu ersetzen. Im Bericht des ZÖPNV Süd ist das gut beschrieben. Daher wird es auch Güterverkehr auf beiden Strecken geben und man wird nicht ohne Grund vorhaben Mainz Mannheim zwischen 22:30 bis 5:00 für Nahverkehrszüge zu sperren und nur noch Güterverkehr zu ermöglichen.

    Zitat von Hajü

    Für mich wäre der RE 60 ein Kürzungskandidat, da dieser über die komplette Strecke bis Rhein/Neckar fährt. Da wird man dann ehr auf den Stundentakt der RB reduzieren.

    Hast Du gelesen, was Ole geschrieben hat? Es geht darum, möglichst harmonische Fahrzeiten zwischen den verschiedenen Verkehrsarten hinzubekommen. Je mehr Züge die gleiche Geschwindigkeit haben, umso größer die Kapazität.


    Die RB braucht zwischen Darmstadt und Friedrichsfeld 55 Minuten (=55 km/h), der RE kann in 39 Minuten (=76 km/h) durchgeprügelt werden. Bei welcher der beiden Fahrzeiten bekommt man wohl insgesamt mehr schnelle, nichthaltende Züge über die Strecke?

    Zitat von Holger Koetting

    Die RB braucht zwischen Darmstadt und Friedrichsfeld 55 Minuten (=55 km/h), der RE kann in 39 Minuten (=76 km/h) durchgeprügelt werden. Bei welcher der beiden Fahrzeiten bekommt man wohl insgesamt mehr schnelle, nichthaltende Züge über die Strecke?

    Gegenfrage: Wie soll die RB bitte im SEV gefahren werden, die in Darmstadt zum Taktknoten hält? Wir sprechen hier über die höchstfrequentierteste Linie zwischen Frankfurt und Rhein-Neckar. 8 gut gefüllte Dostos im SEV fahren halte ich für nicht durchführbar (von der Kapazität her). Einzelne Halte auslassen denkbar, mehr aber nicht.

    Zitat von Hajü

    Gegenfrage: Wie soll die RB bitte im SEV gefahren werden, die in Darmstadt zum Taktknoten hält? Wir sprechen hier über die höchstfrequentierteste Linie zwischen Frankfurt und Rhein-Neckar. 8 gut gefüllte Dostos im SEV fahren halte ich für nicht durchführbar (von der Kapazität her). Einzelne Halte auslassen denkbar, mehr aber nicht.

    Genauso wie immer: Einen RE in einen 18 Meter Gelenkbus konvertieren.
    Spaß beseite, wenn man sich die Fahrtverläufe der Fahrgäste sich anschauen würde, kann man evtl. schauen wo die breite Masse hin will, diese schaffst du mit Direktfahrten beispielsweise Riedstadt-Frankfurt weg, und lässt zusätzlich Fahrten fahren die alle Halte oder deren Ersatzhalte abklappern und dann noch Querverbinder die von bestimmten Orten mit anderen S-Bahnstrecken verbindet. Da bietet sich beispielsweise Groß-Gerau - Zeppelinheim - Neu-Isenburg an oder Mörfelden - Langen. Die jeweiligen Direktverbindungen Straßenseitig sind relativ bequem und schnell zu befahren.

    Gegenfrage: Wie führst du denn den SEV auf der RB67/68 durch, wenn die Strecke selbst dicht ist?


    Natürlich braucht das a) viele Busse und b) verschiedene Bedienformen wie Expressbusse von DA nach MA und welche, die überall halten. Das ist natürlich ein Kraftakt. ÖPNV-Pendeln wird auf der Achse Rhein-Main - Rhein-Neckar nächstes Jahr nicht viel Spaß machen. Aber was will man sonst machen?

    Zitat von LicherFan

    Gegenfrage: Wie führst du denn den SEV auf der RB67/68 durch, wenn die Strecke selbst dicht ist?


    Natürlich braucht das a) viele Busse und b) verschiedene Bedienformen wie Expressbusse von DA nach MA und welche, die überall halten. Das ist natürlich ein Kraftakt. ÖPNV-Pendeln wird auf der Achse Rhein-Main - Rhein-Neckar nächstes Jahr nicht viel Spaß machen. Aber was will man sonst machen?

    Die Strecke ist ja nicht Dicht sondern dem FV/GV vorenthalten.
    Für die Strecke ist ja auch ein SEV nach Darmstadt angedacht.
    Meine Beispiele hatten schon den Hintergrund nur die zu nennen die man als Ersatz(quer)verbindung nutzen kann.

    Ja, mir ging es aber drum, dass man ja wenn die Strecke ganz dicht sein sollte durch Bauarbeiten, ebenfalls einen SEV auf die Beine stellen MUSS für die RB 67/68. Du hast ja jetzt womöglich den Vorteil, dass die REs noch fahren und du Fahrgäste so von der RB in die RE verschieben kannst. Weiß nicht, ob sich da auch Kapazitäten erhöhen lassen?


    PS: Sehe gerade, dass aus meinen Post nicht klar war, dass das eine direkte Replik zu Hajüs Gegenfrage war. Du hast "dazwischengeantwortet" ^^

    Die Auftraggeber des Regionalverkehrs müssten mit dem Klammerbeutel gepudert sein, wenn sie nicht erwarteten und vorgäben, dass die dann noch verkehrenden Regionalzüge mit maximal möglicher Kapazität verkehren. Bei einem SEV für eine derart lange RB-Strecke wie 67/68 ergibt es ja vielleicht Sinn, diesen zu portionieren und die nächsten erreichbaren Ein-/Aussteigemöglichkeiten des noch verkehrenden RE anzubinden, und zwar auf möglichst schneller Fahrstrecke und selbstredend zeitlich passend, oder? So könnte die Gesamtreisezeit für die Fahrgäste vielleicht noch halbwegs erträglich gehalten werden. Das wäre quasi Express-SEV für jeden Ort (oder beieinander liegende Orte) zum nächsten RE-Bahnhof. Die wohl ohnehin sehr vielen SEV-Busse zielgerichtet und auf schnellen Verbindungen einzusetzen, anstatt sie entlang der Strecke stundenlang jedes Dorf nacheinander abklappern zu lassen, erschiene mir einen Versuch wert.

    Mir stellt sich überhaupt die Frage, wie die Trassen auf den Umleitungsstrecken auf die einzelnen Verkehrsunternehmen verteilt werden. Logischerweise gibt es gewisse Regeln und Hierarchien, aber hier spielt ja auch RB gegen RB, RE gegen RE, GV gegen GV.....


    Nur gut, das die S3/S4 eigene Gleise hat, sonst würde die auch noch gekürzt.

    Ob dann wenigstens mehr Langzüge unterwegs sind, steht auf einem anderen Blatt.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

    Zitat von Condor

    Mir stellt sich überhaupt die Frage, wie die Trassen auf den Umleitungsstrecken auf die einzelnen Verkehrsunternehmen verteilt werden.

    Grundsätzlich gibt es die Definition der Erklärung einer überlasteten Strecke, wozu dann im Baufahrplan auch die Main-Neckar-Bahn zählt. Der freie Netzzugang ist damit insoweit eingeschränkt als der Infrastrukturbetreiber zusätzliche Vorgaben bezüglich der Trassenbestellungen machen kann. Dazu zählt dann beispielsweise, dass innerhalb des überlasteten Korridors Mindestvorgaben bezüglich der Geschwindigkeit/Maximalfahrzeiten gemacht werden können oder gefordert wird, dass innerhalb der Strecke keine Zugfahrten enden dürfen (sondern alles durchfahren muss), Bahnsteige maximal x Minuten belegt bleiben dürfen etc. Außerdem kann vorgegeben werden, wieviele Trassen für welche Verkehrsart zur Verfügung stehen. Das muss mit der Anmeldung der überlasteten Strecke angegeben werden. Diese Nutzungsbedingungen sind öffentlich einsehbar.


    Eine der Nutzungsbedingungen für tagsüber ist beispielsweise, dass die Fahrzeiten zwischen Darmstadt und Friedrichsfeld maximal 42 Minuten betragen dürfen. Wie ich das umsetze, ist Sache des Bestellers. Statt einem RE könnte auch eine RB mit alternierenden Halten gefahren werden (also z. B. 9 Uhr hält in Zwingenberg, 10 Uhr in Auerbach, 11 Uhr wieder in Zwingenberg etc.), sie darf halt nur die Fahrzeit nicht überschreiten.

    Und aufgrund der Kapazitäten im FV, die ICEs fahren dort ja nicht gerade halbleer. Außerdem wäre FV mit gar keinen Zwischenhalten noch ungeeigneter als die ja wohl weiterhin vorgesehenen REs mit immerhin einigen wenigen Zwischenhalten.

    Einmal editiert, zuletzt von Bernemer ()