P+R-Anlagen an Frankfurter Stadtgrenze

  • Zu den beiden möglichen Standorten für Stationen volle Zustimmung. Dass Tunnelstationen auch in Kurvenlagen funktionieren, ist beispielsweise am Willy-Brandt-Platz (B-Strecke) erkennbar.


    Die Stadtbahnen weiter nach außerhalb zu führen, halte ich jedoch (leider) für unrealistisch. Erstens sind zunächst weite Strecke (=teuer) durch den Wald und ohne Erschließungswirkung nötig. Von der Notwendigkeit der Eingriffe in den Wald ganz zu schweigen. Dann gibt es für die möglicherweise erschließbaren Ortslagen bereits andere, sehr gute ÖV-Angebote (Heusenstamm, Dietzenbach) oder diese sind in Planung (Straßenbahn Neu-Isenburg, Sprendlingen). Da fehlt mir die Fantasie, darüber hinaus gehenden Bedarf zu finden.


    Auch scheint es mir augenscheinlich, dass südlich der Mailänder Straße nirgendwo mehr eine Bebauungsdichte oder anderweitige Nutzung einen 5-Minuten-Takt der U-Bahn wirtschaftlich rechtfertigen könnte, ganz besonders nicht am Lerchesberg. Selbst ein riesig großes P+R-Parkhaus mit 5000 oder 10.000 Stellplätzen könnte diese Bahnen niemals halbwegs füllen außer in der Rush-hour. Daher kann ich mir vorstellen, dass eine Ausführung rein als Tunnel (etwa 600/700 Meter plus südlich anschließende Station) bis in Höhe Südfriedhof die aus kombinierter Kosten-/Nutzensicht die beste Lösung sein könnte. Dann geht man allen Problemen (Rampenbauwerk, Wasserbehälter, Denkmalschutz, Stadtwald) aus dem Weg. Unter Umständen lässt sich ja der Bau der Endstation im Bereich Portal und Parkplatz Südfriedhof so gestalten, dass eine oder zwei Tiefebenen zum Parken darüber entstehen plus zwei, drei oder vier Hochebenen. Dann hätten wir sogar ein recht ordentlich großes Parkhaus dort (natürlich vollbegrünt und denkmalverträglich).

  • Beim Thema Neubau von P&R-Anlage an Frankfurts Stadtgrenze setzt bei Frankfurt wieder ganz sacht eine gewissen Offenheit ein da die Umlandkommunen was den Nicht-Bau angeht noch 'meinungstärker' (aka sturer) sind als Frankfurts Unwilligkeit. Oder wurde in den vergangenen Jahren eine nennenswerte Anzahl an P&R-Anlagen bzw. P&R-Parkplätze im Frankfurter Umland gebaut?


    Da Bad Vilbel und - in diesem Zusammenhang sei’s mir hoffentlich erlaubt - (Bad) Offenbach keine Tramverbindungen nach Frankfurt wollen und in Frankfurt die Straßen zunehmend autounfreundlicher gestaltet werden müssen nolens volens an den Haupteinfallsstraßen P&R-Anlagen her wenn Frankfurt sich gegenüber Auswärtige nicht komplett abschirmen will.


    In einer Ideen-Broschüre wurde die Endstation Sachsenhäuser Berg in offener einfacher Tieflage skizziert, da die Stadtbahntrasse die Babenhäuser Ldstr. kurz vorher in Tieflage queren sollte.

    2 Mal editiert, zuletzt von main1a ()

  • Beim Thema Neubau von P&R-Anlage an Frankfurts Stadtgrenze setzt bei Frankfurt wieder ganz sacht eine gewissen Offenheit ein da die Umlandkommunen was den Nicht-Bau angeht noch 'meinungstärker' (aka sturer) sind als Frankfurts Unwilligkeit. Oder wurde in den vergangenen Jahren eine nennenswerte Anzahl an P&R-Anlagen bzw. P&R-Parkplätze im Frankfurter Umland gebaut?

    Die Offenheit für weitere P&R Anlagen in Ffm ist überfällig. Man schaue einfach nur mal nach München.

    https://www.mvv-muenchen.de/fi…MVV_Netzplan_S_U_R_PR.pdf


    Man beachte nur mal die Anzahl und Größe der P&R Anlagen entlang der U6 Nord, U3 an beiden Endpunkten, U2, U5, U7 & U8 im Osten und Südosten. Bei den P&R Anlagen entlang der S-Bahn in München wird man endgültig blass vor Neid...

  • Die Offenheit für weitere P&R Anlagen in Ffm ist überfällig. Man schaue einfach nur mal nach München.

    https://www.mvv-muenchen.de/fi…MVV_Netzplan_S_U_R_PR.pdf


    Man beachte nur mal die Anzahl und Größe der P&R Anlagen entlang der U6 Nord, U3 an beiden Endpunkten, U2, U5, U7 & U8 im Osten und Südosten. Bei den P&R Anlagen entlang der S-Bahn in München wird man endgültig blass vor Neid...

    Ähnlich verhält es sich in Hamburg.
    Dort sind die P+R Anlage sogar recht günstig. Dort ist man wirklich bemüht, die Autopendler per Bahn in die Stadt zu bekommen.

  • Der RMV verfolgt das Konzept, die Anlagen so weit draußen wie möglich anzulegen. Sachsenhäuser Warte wäre danach viel zu nah.

    Schon, aber dafür müssen eben auch die Quell-Kommunen dieses MIV mitspielen und die Angebote schaffen. Ob sich ein P+R an der Sachsenhäuser Warte lohnen könnte, lässt sich doch ganz einfach herausfinden: Was ist das potentielle Quellgebiet der Fahrzeuge, welche ÖPNV-Angebote nach Frankfurt gibt es von dort und ggf. welche P+R-Angebote (wobei es die ab Wohnort ja nicht immer zwingend braucht, da können Fahrgäste auch ggf. zu Fuß, per Fahrrad oder lokalem Bus zur S-Bahn gelangen). Das hatte ich ja in Beitrag #201 schon angesprochen. Eine kurze Erhebung, dann gibt es schnell Klarheit.


    Wobei ich es durchaus auch so sehe: Frankfurt sollte unbedingt von jeder der großen Autobahnen her aus allen Fahrtrichtungen je ein P+R-Angebot machen und ausschildern. Das gibt es bisher nur von der A5 aus Norden (Kalbach) und der A66 aus Osten (Borsigallee). Die Stellplätze am Bahnhof Stadion traue ich mich aufgrund der geringen Größe nicht aufzuführen. Und die Beschilderung ... naja. Daher: Ja, für den Verkehr der A3 aus Osten fehlt ein solches Angebot noch. (Und ebenfalls für A3 aus Norden und A5 aus Süden.)


    Womöglich ergibt die Kombination aus beidem Sinn. Denn aus diesem regionalen Einzugsgebiet sind die meisten Pendler zwar schon heute ganz gut versorgt (S-Bahn Dietzenbach, Heusenstamm) bzw. werden es bis 2035 sein (S-Bahn-Verlängerung Dieburg, Straßenbahnverlängerung Neu-Isenburg und Dreieich). Es bleiben aber noch die Pkw-Pendler aus Babenhausen, Stockstadt, Hainstadt, Seligenstadt und Mainhausen übrig. Das sind halt alles keine Mega-Metropolen mit riesigstem Pendleraufkommen. Aber ein P+R-Parkhaus würde ja auch spontane Stadtbesucher ansprechen können, die von der A3 aus Richtung Osten (Spessart, Bayern) anfahren. Nun müssten Fachleute einmal durchkalkulieren, ob sich für beides zusammen die "große" Lösung mit Parkhaus an der Babenhäuser Landstraße lohnt. Oder halt die Stadtpolitik entscheidet, dass sie das auf jeden Fall haben will, um die Autofahrer definitiv zum Umsteigen wenigstens im Stadtgebiet zu animieren.

  • ^^Hier in Köln sind die P&R-Plätze extrem günstig, konkret: Der Parkplatz ist gratis, wenn man ein Nahverkehrsticket hat.

    Daher liegen die auch in der Regel an einer Bahnhaltestelle im Nirgendwo, was den Missbrauch deutlich einschränkt.


    Allerdings gibt es viel zu wenige Plätze, ein Ausbau ist zwar feststellbar, aber langsam.

  • Der RMV verfolgt das Konzept, die Anlagen so weit draußen wie möglich anzulegen. Sachsenhäuser Warte wäre danach viel zu nah.

    Was ja im Grundsatz richtig ist. Die Einfallstraßen von Ffm sind trotzdem knüppelvoll. Will man den IDV reduzieren wird man um P&R Anlagen an der Stadtgrenze nicht umhin kommen.


    Denn die Begeisterung der Umlandkommunen für größere P&R Flächen hält sich leider sehr in Grenzen. Die Flächen wollen die Kommunen ertragreicher vermarkten. Da leider zuviele Umlandkommunen nach dem St. Floriansprinzip agieren (z.B. Bad Vilbel, Eschborn) muss die Stadt halt an der Stadtgrenze mit P&R Anlagen gegensteuern, um im 2. Schritt die Fahrspuren für den IDV zu reduzieren.


    Unabhängig von den Schadstoffemission bei den Verbrennern. Selbst mit E-Mobilität ist zu wenig Platz für die vielen PKW in einer Großstadt. Was bringen innerstädtisch all die Bemühungen den IDV zu reduzieren, wenn die Pendler weiter die mehrspurigen Straßen zur HVZ verstopfen.


    In Zeiten des Klimawandels müssen wir uns doch mal endlich Gedanken über einen gänzlich anderen Straßenquerschnitt machen. Weniger Spuren für den IDV, mehr Platz für Radwege und vorallem Bäume, Bäume und nochmals Bäume. Mehr Schatten und weniger Aufheizen der versiegelten Flächen. Der oberirdische schienengebundene ÖPNV muss da auch noch Platz haben wo nötig.


    Das 20-jährige Klimamittel (2000 bis 2020) der Monate April bis September entspricht dem Klimamittel von Bordeaux für den Referenzzeitraum 1961 bis 1990.


    Frankfurt ist aktuell überproportional vom Klimawandel betroffen, denn es wird nicht nur wärmer sondern auch viel sonniger, da die Frontalzone nun weiter nördlich liegt und Frankfurt viel häufiger unter trockenen kontinentalen Luftmassen liegt.


    Frankfurt muss sein Schicksal selber in die Hand nehmen. Mehr P&R an den Stadtgrenzen und im Gegenzug Wegfall von Fahrspuren für den IDV um den geänderten Straßenquerschnitt umsetzen zu können.

  • Ich sehe folgende Problemlagen: An der "Stadtgrenze" müssten es richtig große Anlagen sein, um verkehrliche Wirkungen in der Stadt zu erreichen. 200 Plätze sind da Killefitz und verringern die Belastung der Darmstädter La. von 30.500 auf 30.100 am Tag. Und für 400 Fahrgäste lohnen sich höchstens ein paar zusätzliche Buskurse.


    Das P+R- Haus an der Borsigallee hat fast 1.000 gut ausgelastete Plätze, und trotzdem sind Borsigallee und Erlenbruch immer voll


    Große Anlagen für z.B. 5.000 Autos schaffen zwar Entlastung und würden auch eine Schienenanbindung lohnen. Nur: Diese Anlagen lassen sich weder städtebaulich noch verkehrliche einbinden, schon gar nicht an sensiblen Orten wie der Sachsenhäuser Warte oder am Waldrand.

  • Zweiter Beitrag - damit ein Beitrag noch eine überschaubare Länge behält: Die Parkplätze an der Stadtgrenze werden auch gerne wegen der Tarifgrenze gern genutzt. Das dürfte sich bei steigenden Benzinpreisen und dem neuen Deutschland-Ticket bald ändern.


    Allerdings sind auch Angebot und Zuverlässigkeit des Nahverkehrs im Stadtgebiet deutlich höher. An der Sachsenhäuser Warte besteht mindestens ein 10 Minuten-Takt, vom Gravenbruch fährt der Bus 652 alle halbe Stunde. Und die Verspätungen der S-Bahn füllen im Forum einige Threads.


    Um Autofahrende zum Umsteigen zu bewegen, m u s s also der OEV zuverlässiger werden und öfter fahren - auch und gerade in der Region.

  • Die Rechnung 200 Parkplätze reduzieren um 200 PKW pro Tag geht so nicht....die Zahlen von PKW pro Tag verteilt

    sich über den ganzen Tag, aber ein Parkplatz ist nicht den gnazne Tag besetzt. Auch zählen da vorbeifahrende

    Lieferdienste (Pizza, Paketbote,...) auch mit - die steigen nicht um. Da muss man darauf vertrauen, dass die Grösse

    vom den Planungsingeneuren geeignet festgelegt wird (die Obergrenze ist die Anzahl der potentiellen Umsteiger,

    grösser verursacht nur höhere Betriebskosten ohne Nutzen. Eine weitere Begrenzung ergibt sich aus der bereit-

    stehenden Fläche und in die Höhe geht man da auch nur begrenzt)

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  • Zweiter Beitrag - damit ein Beitrag noch eine überschaubare Länge behält: Die Parkplätze an der Stadtgrenze werden auch gerne wegen der Tarifgrenze gern genutzt. Das dürfte sich bei steigenden Benzinpreisen und dem neuen Deutschland-Ticket bald ändern.


    Allerdings sind auch Angebot und Zuverlässigkeit des Nahverkehrs im Stadtgebiet deutlich höher. An der Sachsenhäuser Warte besteht mindestens ein 10 Minuten-Takt, vom Gravenbruch fährt der Bus 652 alle halbe Stunde. Und die Verspätungen der S-Bahn füllen im Forum einige Threads.


    Um Autofahrende zum Umsteigen zu bewegen, m u s s also der OEV zuverlässiger werden und öfter fahren - auch und gerade in der Region.

    Ich glaube deine fett markierte Aussage ist der springende Punkt. Denn viele (zuviele) Einpendler mit dem PKW fahren in ein innerstädtisches Wohngebiet, stellen dort den Wagen ab und fahren dann mit dem ÖPNV weiter. Die Klagen der Anwohner darüber füllen in den lokalen Zeitungen doch gefühlt genauso viele Artikel wie Berichte über die Verspätungen bei der S-Bahn. Im Grunde machen diese Pendler schon heute P&R. Nur muss dies eben mit Nachdruck an die Stadtgrenze verlegt werden. Und dafür braucht es P&R Anlagen und gute und schnelle ÖPNV Anbindungen.


    Zur rot markierten Aussage. Die Stadt Frankfurt sollte sich nicht länger auf andere verlassen. Sie hat darauf keinen Einfluss. Nur ein Beispiel. Warum bestellt der RMV bei der neuen Rheingau-Expresslinie RE19 nur einen 2h Takt, wenn der Deutschland-Takt einen 1h Takt auf der RE 19 vorsieht? Mit dem Homburger Damm sind die Voraussetzungen dafür geschaffen. Nur ein Beispiel warum deine Aussage zu dichteren Takten leider noch länger ein Wunschtraum sein wird. Die Umlandkommunen wollen sich nicht am Nachtverkehr bei der U-Bahn beteiligen. Usw. Usw.


    Dichtere Taktungen im SPNV werden vielerorts zudem erst nach 2035/40 kommen, wenn die großen Infrastrukturprojekte (Nordmainische, Fernbahntunnel, Ausbau Knoten Ffm Süd, NBS Ffm-Darmstadt-Mannheim, Knoten Hanau, Hanau-Gelnhausen, 4-Gleisigkeit Hanau-Aschaffenburg, 3. Gleis Mainz-Kelsterbach usw.) fertiggestellt sind. Vorher scheitert es schlicht an den fehlenden Trassen. Bis dahin müssen die Nutzer des SPNV erstmal viel Schmerz ertragen (wegen der Bauarbeiten).


    Somit kommen absehbar nur zusätzliche Leistungen auf der Main-Weser-Bahn (sobald Friedberg-Bad Vilbel ausgebaut ist), und bei der Odenwald zwischen Darmstadt und Ffm Hbf sowie der Dreieichbahn (30 Minutentakt Ober-Roden - Ffm Hbf) sobald der 6-gleisige Ausbau zwischen Stadion und Hbf fertiggestellt gestellt ist. Die RTW wirkt tangential und ist damit für unser Thema "Einpendler in die Stadt" weniger relevant.


    Neben der Darmstädter Ldstr. ist die Mainzer Ldstr ab der Jägerallee sowie die Friedberger Ldstr ab der Unfallklinik verkehrlich eine große Baustelle die man mit P&R lösen kann. Kennedyallee wird schwierig, beim Kaiserlei wird Offenbach blocken (wertvolle Grundstücke für die Gewerbesteuer).


    Bei der Miquelallee ist kein Wille erkennbar, sich im Rahmen der Ginnheimer Kurve überhaupt mit dem Thema P&R mal zu befassen, obwohl die U-Bahn die A66 just am Autobahnende queren wird (die P&R Anlagen in München Garching, Fröttmaning und Freimann an der Schnittstelle von der A9 und der U6 lassen grüßen).

  • Man braucht auch Fahrzeuge um Züge fahren zu lassen.....nirgends steht was, dass die VIAS usätzliche Fahrzeuge

    bekommt. Da sollte man sich über den 2 Stundentakt freuen, statt zu bemäkeln, dass es kein 1 Stundentakt ist!

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  • Man braucht auch Fahrzeuge um Züge fahren zu lassen.....nirgends steht was, dass die VIAS usätzliche Fahrzeuge

    bekommt. Da sollte man sich über den 2 Stundentakt freuen, statt zu bemäkeln, dass es kein 1 Stundentakt ist!

    Doch, steht in der PM des RMV:

    Zitat

    Eingesetzt werden neue Fahrzeuge vom Typ Flirt des Herstellers Stadler, die über Steckdosen im Fahrzeug, akustische und optische Fahrgastinformationssysteme, Hublift sowie mit zusätzlichen Einstiegshilfen, kostenloses WLAN, Klimaanlage sowie großzügige Mehrzweckbereiche für Fahrgäste mit Rollstuhl, Kinderwagen oder Fahrrad verfügen. Zudem sind die Züge mit dem neusten Zugsicherungssystem ETCS ausgerüstet.

    Warum hat man dann nicht gleich entsprechend neue Züge für einen Stundentakt geordert, wenn dieser im Deutschland-Takt so ausgewiesen wird? Damit man mich nicht missversteht. Meine Frage und der Vorwurf richten sich gegen den ausschreibenden RMV.

  • Warum hat man dann nicht gleich entsprechend neue Züge für einen Stundentakt geordert, wenn dieser im Deutschland-Takt so ausgewiesen wird?

    Weil dieser, böse gesagt, erst mal nur ein feuchter Wunschtraum ist. Der hat auf (lokal)politischer Ebene keinerlei Bindungswirkung. Und für die Bestellung der Zugleistungen sind noch immer diese Ebenen zuständig. Sie bedienen sich halt lediglich des RMV, um die Ausschreibung und Bestellung durchzuführen. Von daher wird der RMV einen Teufel tun und irgendwas anderes ausschreiben als die (lokal)politischen Vorgaben, die er bekommen hat.


    Wenn Du also Vorwürfe machen möchtest, dann ist der RMV genausowenig Dein Ansprechpartner, sondern die Kreise und das Land Hessen. Die müssen die Mehrverkehre beschließen.

  • Darkside: Zunächst war meine Rechnung : 200 P+R-Plaetze sind 200 eingesparte PKW- Fahrten pro Tag und Richtung. Deshalb 400 im Querschnitt in meinem Beispiel. Je nach Örtlichkeit hast Du Pendler, die dort von morgens bis abends stehen, und wenn sie wegfahren, bleibt der Platz unbesetzt. Oder Du hast welche, die fahren schon am frühen Nachmittag weg, und der Platz wird von Nachmittags- Besuchern ein zweites Mal genutzt. Das müsste man dann vor Ort erheben.


    Die meisten P+R- Plätze Nähe der Stadtgrenze werden nach meinen Beobachtungen gut genutzt, Ausnahme Kalbach wegen entfallenden AS der A 661. Bei manchen Plätzen wie S-Neu-Isenburg oder S-Stadion liegt die Belegung nach meinen Beobachtungen oft sogar bei 110 - 120 Prozent. Die Autos stehen dann noch einige 100 m weit an den Straßenrändern im Wald.


    Der Bedarf ist demnach da, aber die verkehrliche und städtebauliche Einbindung setzen gerade in Stadtnähe eindeutige Grenzen.

  • In Neu-Isenburg stehen je nach Zeitpunkt im Jahr 10-20% der PKW die dort stehen mehrere Tage am Stück.

    Unter anderem standen solch Langzeitparker an der Stelle wo die Container der RTW Basutelle stehen zu

    dem Zeitpunkt ab dem das baustellenbedingte absolute Halteverbot gültig wurde. Vermute, dass da der

    Abschleppdienst aktiv wurde.

    Mit dem fortschreitenden Bau der RTW wird der Grossteil des Parkplatzes wegfallen - in wie weit Ersatz

    geschaffen wird habe ich mir in den RTW Plänen nicht angeschaut.

    Jemand mit dem ich mich mal darüber unterhalten hatte meinte, das das Flugreisende wären die sich die

    Parkgebühren am Flughafen sich ersparen wollen.

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  • Ich denke, OWE meint den P+R Platz an der Straßenbahn. Aktuell für Nutzer ein gespartes Tarifgebiet gegenüber NI Bahnhof nach Tarifgebiet Frankfurt.

    Genau diese Ersparniss ist oft ein Grund, warum etwas weiter entferntere P+ R Plätze nicht so genutzt werden, wie geplant.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()