Reihenfolge der kommenden U-Bahn-Ausbauprojekte

    Zu nennen ist hier noch die U2, für die es Baurecht und eine präzise, aber gemächlich voranschreitende Planung gibt: Baustart um den Jahreswechsel 23/24.
    Für die U7-Anbindung an die RTW kommt es auf das Gleiche ´raus:
    Wenn Baurecht für die RTW-Nord besteht, kann es flott gehen, Amann möchte Ende ´28 mit allem fertig sein, und das schließt diesen Abschnitt mit ein. (Im Süden wird ja schon gearbeitet.)

    Daraus ergibt sich die Einschätzung, dass es zurzeit darum geht, welche Tunnelstrecke nach dem D-Strecken-Lückenschluss als nächstes angegangen wird. Abgesehen von D-Süd könnte der hier diskutierte Abschnitt dann allerdings auch die letzte U-Bahn-Tunnelstrecke sein, die in den nächsten 50 Jahren gebaut werden wird.

    Bzgl. der Frage, ob man noch einen Bus brauchen wird, der vom Hainer Weg bis in die Innenstadt fährt, wenn die U-Bahn unter der Darmstädter Landstr. fährt, bin ich skeptisch (bzgl. der Kosten daher optimistisch): Ein oder zwei lokale Linien wie Mailänder Straße-Goetheturm könnten ausreichen.

    In Bad Homburg ist das gesamte Bauvorhaben außerhalb Frankfurter Stadtgebiets. Frankfurt ist da höchstens indirekt einbezogen.


    D-Süd halte ich wegen des gewaltigen Aufwandes der Mainunterquerung für unrealistisch. Letztendlich dürfte es eher darum gehen, ob Seckbach oder Sachsenhausen Süd im Anschluss am die genannten Projekte kommen. Dabei dürfte aber Seckbach wegen der fast auf dem Weg liegenden Bauprojekte im Zusammenhang mit der Überbauung der A 661 einen gewissen Vorrang haben.

    Die A661 wird im Bereich Seckbach schon lange fertig ausgebaut sein bevor auch

    nur ein Strich für einen Bauplan für eine U4 Verlängerung nach Seckbach gemacht wird.

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    Wie tief liegt eigentlich der bestehende Tunnel der U4 im Bereich der A661?
    Könnte die U4 im bergmännischen Vortrieb weitergebaut werden oder müsste das mangels Überdeckung in offener Bauweise geschehen?
    Liegt die Strecke zum Betriebsbahnhof unterhalb der Gleise der Abstellanlage oder darüber?

    Bei der Verlängerung der U4 geht es ja nicht einfach um Tunnelbau, sondern auch um eine Endstation in Seckbach.


    Meines Wissens ist es nicht möglich rein bergmännisch von der vorhandenen Abstellanlage aus eine Station aufzufahren.

    Man müßte also vom Atzelberg aus einen Schacht nach unten bauen, eine Stationshalle dort errichten und dann einen Tunnellückenschluß zur bestehenden U4 errichten.


    An ein solches Projekt glaube ich nicht in den nächsten Jahrzehnten.

    Grüße ins Forum :saint:

    Warum nicht? Was unterscheidet das Projekt von anderen vergleichbaren?

    Möglicherweise habe ich mich etwas unklar ausgedrückt.
    Mir ging es nicht darum, ob man bis zur nächsten Station weiterbauen kann, sondern eher welche Höhenlage die bestehende Abstellanlage hat.

    Die A661 liegt ja ziemlich tief in einem Graben, und die Überdeckung ausreicht, diese bergmännisch zu unterqueren.
    Vielleicht gibt es hier alte Unterlagen.

    Im Bereich des Betriebshofes Ost verläuft die A 661 über die Talbrücke Seckbach. Auch über den Enkheimer Steg, der Bornheim mit dem Süden von Seckbach verbindet, führt sie noch im Zuge dieser Talbrücke, um dann nordwestlich davon aufgrund der Topographie in den Trog zu führen. Die U-Bahn-Strecke von der Seckbacher Landstraße zum Betriebshof und zur Schäfflestraße führt noch im Tunnel unter der Autobahn (Talbrücke !) hindurch, und verläuft dann parallel zur A 661 wenige Meter nordöstlich und überquert den Enkheimer Steg in einem Brückenbauwerk.


    Ähnlich wie in Sachsenhausen brauchten nur etwa 300m Tunnelverlängerung von nordöstlich der Autobahn-Unterquerung zum Atzelbergplatz gebaut zu werden. Auch hier also eine bereits bestehende Vorleistung.


    Schwieriger wäre dann die von mir angesprochene Anbindung der neuen Wohnquartiere beiderseits des Autobahndeckels. Entweder ein weiterer Abzweig von etwa 400 m Länge in Richtung Friedberger Landstraße, der westlich der Autobahn bleibt. Oder die Trasse wird vom bestehenden Tunnel östlich der Autobahn abgezweigt und führt dann in einem engen Bogen zuerst zum östlichen Wohnquartier und dann zum Atzelberg bzw. in den Ortskern Seckbach.


    So, wie es für mich aussieht, wäre eine direkte Verlängerung um die etwa 300 m Tunnel zum Atzelberg die einfachste Lösung. Und diese könnte dann mit der ähnlich langen Verlängerung der A-Strecke im Wettbewerb stehen.

    Der Tunnel zum Betriebshof Ost verläuft nicht unter der Talbrücke der A661. Die Talbrücke ist in etwa der Höhe

    des Tunnelportales zu Ende (Luftbild Google Maps mal schauen)

    In dem Bereich wo die A661 gedeckelt ist hat diese West-Ost-Verlauf....und die Wendeanlage hinter der Seckbacher

    Ldstr kreuzt in Nord-Süd-Lage

    Vom Tunnelende bis zum Atzelbergplatz ist es etwa genauso weit wie vom Tunnelende [Südbf] bis zum Südfriedhof.

    Zur Sachsenhäsuer Warte braucht es noch ein gutes Stück. (=Verlängerungen nicht ähnlich lang)

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    Billiger alleine dadurch, dass nur eine Station gebaut werden muss. Die brauchen viel Aushub und Ausrüstung.

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    In einem Interview mit der Hessenschau berichtet Stadtrat Mike Josef über die aus seiner Sicht sehr sinnvolle Möglichkeit eines Baus einer Multifunktionshalle am Frankfurter Stadion a.k.a. Deutsche Bank Park. Dies werfe u.a. die Frage der Verkehrserschließung auf.

    Hier könnte sich mMn ein Fenster für D-Süd auftun und andere Projekte wie die U4 nach Seckbach oder die A-Süd in die zweite Reihe stellen. Oder auch nicht, wenn man an den dort in der unmittelbaren Nachbarschaft entstehenden Haltepunkt der RTW denkt, der alle 15 Minuten einen Anschluss nach Höchst und zum Flughafen sowie zu S6 (!), S8 und S9 bietet und die Straßenbahn entlasten könnte.

    Zitat von Metropolit

    Oder auch nicht, wenn man an den dort in der unmittelbaren Nachbarschaft entstehenden Haltepunkt der RTW denkt, der alle 15 Minuten einen Anschluss nach Höchst und zum Flughafen sowie zu S6 (!), S8 und S9 bietet und die Straßenbahn entlasten könnte.

    Oder auch so. Wobei es wohl schwierig wird, die S6 über die RTW zu entlasten. Und überhaupt etwas zu entlasten mit einer Stadtbahn, die nur alle 30 Minuten mit höchstens 100 Meter langen Zügen hält. Aber das ist ein anderes Thema.


    Vor allem die Flughafenshuttles der S-Bahn können die Stadionanbindung ad hoc verbessern, indem man sie auch zielgerichteter für den Veranstaltungsverkehr einsetzt. Mehr Straßenbahn wäre natürlich ebenso sinnvoll, zum Beispiel eine zweite Linie vom Stadion zu einem großen Bahnhof, also dem Südbahnhof. Der Wiederaufbau der Lieschen-Strecke läge dafür auf der Hand.


    Aber D-Süd ist toter als tot.

    Zitat von Metropolit

    In einem Interview mit der Hessenschau berichtet Stadtrat Mike Josef über die aus seiner Sicht sehr sinnvolle Möglichkeit eines Baus einer Multifunktionshalle am Frankfurter Stadion a.k.a. Deutsche Bank Park. Dies werfe u.a. die Frage der Verkehrserschließung auf.

    Hier könnte sich mMn ein Fenster für D-Süd auftun und andere Projekte wie die U4 nach Seckbach oder die A-Süd in die zweite Reihe stellen.

    Bitte denkt daran, dass außerhalb von Veranstaltungen das Verkehrsaufkommen ziemlich gegen Null tendiert.

    So viele Veranstaltungen können in der Fußball- und Multifunktionsarena gar nicht stattfinden, um eine zusätzliche Schienenstrecke zu rechtfertigen. Das gilt sowohl für das Lieschen, noch viel mehr für D-Süd.

    Ein D- Süd Tunnel würde ja nicht nur dir Stadion Linie auf nehmen, sondern auch die schon größtenteils auf Stadtbahnniveau ausgebaute Linie nach Schwanheim. Die 15 könnte man über die Niederräder Landstraße nach Sachsenhausen führen. Der Stadionverkehr mit der Strab ist zur Zeit ne Katastrophe. Ab Triftstraße kann man meist zu Fuß gehen. Wenn die Halle kommt, muss da was passieren. Im Zeitalter der TBM‘s ist die Mainquerung sicher nicht mehr so aufwändig. Man kann es vielleicht mit der U5 Europaviertel vergleichen. Immerhin plant man den Fernbahntunnel unterm Main weil es weniger aufwendig ist. Außerdem ist der TunnelBf HBF immer noch nicht voll ausgelastet, während es überirdisch wohl auch nach dem Aubau eng bleibt.

    Zitat von Haraldg

    Wie tief liegt eigentlich der bestehende Tunnel der U4 im Bereich der A661?
    Könnte die U4 im bergmännischen Vortrieb weitergebaut werden oder müsste das mangels Überdeckung in offener Bauweise geschehen?
    Liegt die Strecke zum Betriebsbahnhof unterhalb der Gleise der Abstellanlage oder darüber?

    Also der Notausstieg auf Höhe der Wendeanlage ist schon ziemlich tief, von den Treppen her würde ich 6 Stockwerke sagen, die Streckengleise von/nach BB Ost liegen unterhalb der Wendeanlage, dessen Notausstiege dementsprechend tiefer, die laufen aber alle über einen Ausgang, man muss zum Teil die Wendeanlage überqueren.
    Aber der Bahnsteig ist von der Höhe plan wie die Wendeanlage, wenn man jetzt wüsste wieviele Treppenstufen dort bis zur Straße sind, könnte man das ausrechnen, die Seckbacher Landstraße fällt aber Richtung Überquerung der A661 leicht ab. Hier auf OSM sieht man die Gleise ganz gut.

    Kreuzung Hauptbahnhof

    Das Problem ist aber am Ende, wenn du auf einer "Stammstrecke" zuviele Abzweigungen hast die nicht Planfrei verlaufen, ähnlich wie auf der A/D-Strecke am Dreieck Nordwest dadurch würdest du bei einem Problem alle anderen Linien zerschießen.


    Am Hauptbahnhof kommst du von der gebauten Gleisgeometrie von den mittleren Gleisen nicht auf die vorbereiteten Gleise Richtung Süden und am ungenutztem Gleis Richtung Messe nicht ins Europaviertel, zumindest nicht ohne eine Weiche einzubauen die man nur mit 20km/h fahren könnte, weil der Radius relativ klein sein müsste, das würde aber die Relation Innenstadt -> Bockenheimer Warte erheblich behindern (D-Weg, langsame Kreuzungsfahrt Gleis 1 -> heutige Wendeanlage der U5).
    Bei einer angedachten Strecke Niederrad -> Hauptbahnhof -> Europaviertel könnte man das Kreuzungsbauwerk südlich der Station aufwendig umbauen, damit die Fahrtrelation Willy-Brandt-Platz -> Hauptbahnhof auf den nicht genutzten Abschnitt verlagert wird, das bisher genutzte müsste tiefer gelegt werden um das Streckengleis Richtung Willy-Brandt-Platz zu unterqueren, bautechnisch/fahrtechnisch bestimmt eine Herausforderung (das Gleis 1 von Ostbahnhof kommend unterquert nicht umsonst das Gleis 3 von der Habsburgerallee, das wird am Hauptbahnhof ähnlich ausgeführt sein) wobei ich nicht weiß ob das Gleis 1 das Gleis 3 unter- oder überquert, man fährt nämlich vom Willy-Brandt-Platz kommend ein Stück aufwärts in einer rechtskurve, sodass das Gleis 1 oben drüber liegen könnte. Auf der C-Strecke kommt man von der Habsburgerallee kommend realtiv gerade während man von Ostbahnhof kommend bergauf fährt.
    Das gleiche gilt für die umgekehrte Fahrtrelation Richtung Niederrad, vom Streckengleis der U5 (Gleis 2) geht es nicht Richtung Niederrad, das geht nur von Gleis 4 der U4, dort befindet sich der Abzweig mit einem Stück Schutzgleis


    Eine andere Fahrtrelation wäre Niederrad - Hauptbahnhof - Messe - Rebstock - Westen mit der vorhandenen Gleisgeometrie möglich, an der Messe gibt es eine minimale Vorleistung zwischen den Streckengleisen (Richtung Westen) sowie westlich des Streckengleises aus Richtung Bockenheimer Warte (für eine Strecke aus dem Westen).

    Einmal editiert, zuletzt von Charles () aus folgendem Grund: Edith hat Wort gefunden was zuviel war