Leider liefert momentan keiner der Verkehrsdienstleister wirklich postives ab. Und am Ende nutzen sich die jahrelang anhaltenden Gründe irgendwann mal ab.
Die HEAG geht schon lange offen damit um, dass sie kein Personal für die Werkstatt findet. Zugleich steigt die Fahrplanleistung und die Fahrzeuge werden länger.
Zugleich gibt die Politik aber relativ gesehen immer weniger Geld pro Leistung ins System - da ist das Ergebnis dann kein Wunder. Irgendwann ist's ausgelutscht.
Was ist denn aus dem "Darmstädter Strassenbahnverkehr geworden"? Butter bei die Fische, bitte.
Nur mal so am Rande: Im Moment läuft hier de facto der Planbetrieb, in Frankfurt fällt z. B. auf der 14 gerade jede zweite Fahrt aus, auf der 16 fehlt ein Kurs, einer auf der 18, einer auf der 21... Von den Ausfällen auf den Buslinien mal gar nicht zu reden. Wenn also hier der Betrieb "am Boden liegen" soll, wo ist dann Frankfurt? Unter der Erde?
Na ja, vielleicht habe ich mich irgendwie zu dieser Behauptung hinreißen lassen, was man natürlich nicht nicht sollte. 
Will die Heag auch nicht schlechtmachen. Baustellen und deren Folgen (Umleitungen, Busersatz etc.) gibt´s auch in Frankfurt, Mainz, München, Nürnberg etc.
Aber es stimmt: Am Mittwoch, da war ich zuletzt in Frankfurt, sind auch auf der 15 Bahnen ausgefallen.
Zum Teil liegt Frankfurt unter der Erde - U-Bahn-mässig 
.
Nix für ungut und noch einen schönen Samstag
VG
Thomas
Nur mal so am Rande: Im Moment läuft hier de facto der Planbetrieb, [...]
Nach einem genehmigten, reduzierten Plan, der deutlich weniger Fahrten enthält, als in der Vergangenheit mit quasi gleichem Fahrzeugbestand möglich war.
Ich sehe hier durchaus erhebliche Defizite, und würde aus dem Bauch raus sagen, dass Darmstadt gerade schon eher besonders schlecht da steht.
In Frankfurt fällt mehr aus - aber es fährt auch in Summe deutlich mehr.
Die HEAG geht schon lange offen damit um, dass sie kein Personal für die Werkstatt findet. Zugleich steigt die Fahrplanleistung und die Fahrzeuge werden länger.
Ich glaube das ja auch. Teilweise auch wegen den Bedingungen die nicht jedem Bewerber zusagen. Hab einen Freund der sich dort beworben hat und dann am Ende doch lieber zur DB gegangen ist.
Zudem ja jüngst von Fahrzeugmangel gesprochen wird. Die ST 15 müssen ja auch gewartet werden...
Vor ein paar Wochen wurde noch von Meilensteinen für die Verkehrswende durch den neuen Fahrplan gesprochen.
Der gemeine Fahrgast möchte einigermaßen Zuverlässigkeit. Sonst sucht er sich Alternativen.
Nach einem genehmigten, reduzierten Plan, der deutlich weniger Fahrten enthält, als in der Vergangenheit mit quasi gleichem Fahrzeugbestand möglich war.
Naja. Der aktuelle Fahrplan geht von 34 benötigten Fahrzeugen aus (und das ohne Griesheim). Mit der Eröffnung der Kranichsteiner Strecke vor knapp 20 Jahren wurden beispielsweise 33 Fahrzeuge für das Gesamtnetz benötigt. Da gab es aber keine ausgedehnten Betriebszeiten, die dichteren Takte insbesondere am Wochenende waren nicht da (und Griesheim war enthalten) etc. So gesehen wird also derzeit mit den 34 Fahrzeugen und dem reduzierten Angebot noch immer eine höhere Kilometerleistung erbracht als seinerzeit mit dem Regelbetrieb. Dass es zwischenzeitlich sogar noch mehr Kilometer gab, ist es unbestritten und da soll der Betrieb ja auch wieder hin. Nur sind einige hier so unfair und wollen bei ihren verklärten Goldenen Zeiten von damals nicht das damals geringere Angebot in ihre Betrachtung einbeziehen. Der Betrieb "früher" hat mit gleicher Wagenzahl auch nicht mehr Leistung erbracht als "heute".
Es gab zwischen 2003 (mit 4 Fahrzeugen und 8 Wagenteilen weniger) und Heute aber auch einige Fahrpläne mit mehr Fahrzeugauslauf, die tatsächlich gefahren wurden.
Es ist aber auch die Frage, wie weit man die Wagenkilometer tatsächlich einbeziehen kann.
Ich behaupte: kann man nicht.
Erstmal kann man nur mit Fahrzeugen fahren, die man hat. Also kann man niemals mehr Kurse bedienen, als Fahrzeuge auf dem Hof stehen.
Einige davon gehen ab, weil man eben auch Fahrzeuge warten und reparieren können muss, während andere auf Linie sind.
Das Limit ist also "Die Werkstatt dreht Däumchen, weil irgendeinem Werkstatteil kein weiteres Fahrzeug zur Wartung zugeführt werden kann, da es auf Linie ist".
Davon sind wir aber weit entfernt. Man kann in den Betriebshöfen abgestellte Fahrzeuge sehen, an denen gar nichts passiert. Also könnte man mit mehr Werkstattleistung mehr Betrieb gewährleisten. Vielleicht kommen wir irgendwann an einen Punkt, wo die Wagenkilometer tatsächlich als solche relevant werden, aber jetzt haben wir "nur" ein Missverhältnis zwischen verfügbarer Werkstattleistung und gewünschter Fahrleistung.
Das führt am Ende auch zu der Antwort, wo das Problem herkommt:
Von Werkstattkapazitäten und Ersatzteilproblemen. Einige der Ursachen wurden bereits diskutiert (Neuer Betriebshof, der nicht kommt; Diverse Elektronikersatzteilprobleme). Dazu scheint zu kommen, dass moderne wartungsarme Fahrzeuge ihre Versprechen der Wartungsarmut offensichtlich nur begrenzt halten können.
Der Hersteller der ST12 existiert ja auch seit 25+ Jahren nicht mehr, was der Ersatzteilbeschaffung auch nicht grad gut tut. Und wenn dann die Produktion neuer Ersatzteile in der Ukraine stattfindet...
Die HEAG geht schon lange offen damit um, dass sie kein Personal für die Werkstatt findet.
Und für die Diesel-Busse, die als Ersatz fahren, braucht es kein Werkstatt Personal?
Es ist aber auch die Frage, wie weit man die Wagenkilometer tatsächlich einbeziehen kann.
Ich behaupte: kann man nicht.
Nicht nur können. Müssen. Es gibt Fristarbeiten, die nach Zeit oder nach Kilometern erfolgen müssen. Von Verschleißteilen (Radreifen z. B.) mal gar nicht zu reden.
Wenn Du planmäßig 10 Straßenbahnen brauchst, kannst Du mit diesen beispielsweise täglich einen Schönwetterbetrieb von 7 - 18 Uhr machen. Du kannst mit diesen 10 Bahnen aber auch von 4 Uhr morgens bis nachts um 2 fahren. An der Zahl der Umläufe ändert sich nichts, die Bahnen legen aber die doppelten Kilometer zurück. Und laufen damit entsprechend doppelt so schnell in die Fristen rein. Mit allen Konsequenzen für die Ersatzteilhaltung, Werkstattausstattung, Reservefahrzeuge etc.
Nicht nur, dass bei doppelter Laufleistung die Radreifen doppelt so oft neu profiliert oder getauscht werden müssen, ist das dann auch eine Zeitfrage. Beim vorgenannten fiktiven 11-Stunden-Betrieb hättest Du 13 Stunden Zeit, Arbeiten auszuführen. Nehmen wir an, Du müsstest da einmal im Jahr die Drehgestelle tauschen. Dann ginge das quasi über Nacht. Ausfallzeit des Fahrzeugs: Null. Beim 22-Stunden-Betrieb würden diese Arbeiten wegen der schnelleren Abnutzung der Räder nicht nur alle sechs Monate anfallen, sondern die zwei Stunden Standzeit reichen zudem nicht aus, um die Wartung durchzuführen. Also steht der Wagen zweimal im Jahr herum, was den Reservebedarf gegenüber dem ersten Beispiel deutlich erhöht. [Randbemerkung: Bitte keine Diskussionen über die realen Arbeitszeiten für einen Drehgestelltausch und die Häufigkeit dieser Arbeiten - es geht um ein verständliches Beispiel]
Holger Koetting na, mit Deiner Bezeichnung für mich „rumtrollen“ hast Du die sachliche Diskussion verlassen und gegen die sicher hier von Dir verfasste „Netiquette“ verstoßen. Google mal den Begriff.
Dieses beschreibt sich selber als „Gedankenaustausch in einem informellen Rahmen“.
Zur Sache: in Darmstadt sind Linien auf Busse umgestellt oder Linien verkürzt. Fristen sind doch kein Argument. Das muss doch geplant werden, zudem wird die Laufleistung disponiert, damit nicht alle Bahnen gleichzeitig behandelt werden müssen. Es handelt sich um einen Betrieb mit großer Erfahrung. An Führungskräften, die das steuern dürfte es nicht mangeln.
Ich schätze, dass die Ressourcen komplett auf die TINAs ausgerichtet wurden und somit für die alten Bahnen keine Ersatzteile bestellt und auf Lager gelegt wurden. Oder kennt Ihre andere Gründe?
Ich schätze, dass die Ressourcen komplett auf die TINAs ausgerichtet wurden und somit für die alten Bahnen keine Ersatzteile bestellt und auf Lager gelegt wurden. Oder kennt Ihre andere Gründe?
Was meinst du mit "alten Bahnen"? ST12 oder auch ST13/14? Bei den ST14 dürfte der Heag beispielsweise klar sein, dass diese noch die Hälfte ihrer Lebensdauer vor sich haben, also kann ich mir das nicht vorstellen. Bei den ST12 halte ich Deine These aber für realistisch.
Holger Koetting na, mit Deiner Bezeichnung für mich „rumtrollen“ hast Du die sachliche Diskussion verlassen und gegen die sicher hier von Dir verfasste „Netiquette“ verstoßen. Google mal den Begriff.
Den brauche ich nicht googlen. Du trollst halt hier herum, weil Du wissentlich oder trotz Möglichkeiten zur Informationsbeschaffung wilde Thesen aufstellst oder gar Falschinformationen verbreitest. Unvergessen Deine angebliche Unkenntnis einer Wendeschleife am Merck, obwohl diese erstens seit Jahrzehnten existiert und zweitens mit einem einfachen Blick auf Google Maps oder Streetmap oder ... erkennbar gewesen wäre. Genauso Dein aktueller Kommentar "In den Medien nicht". Das ist schon verdammt hart an der Grenze zu Verschwörungstheorien. Die bösen Mainstreammedien, die nicht berichten wollen und so... Oder alleine die Wortwahl "am Boden liegen". Hier liegt gar nix am Boden. Weder ziehen marodierende Banden durch das niedergebrannte Darmstadt, noch gibt es Massenkundgebungen, ob des am Boden liegenden Betriebs. Angeblich, wie mir der Freund eines Freundes berichtete, sollen letzte Woche aufgebrachte Fahrgäste mit Mistgabeln und Pechfackeln vor der Zentrale aufgetaucht sein, um die Geschäftsführung aufzuknüpfen. Aber darüber wollten die Medien nicht berichten.
Ernsthaft: Wann warst Du das letzte Mal überhaupt in Darmstadt und für wie lange?
Und was die Netiquette angeht, bin ich mir ziemlich sicher, dass die Rennleitung hier ebenfalls ein recht feines Näschen dafür hat, wer rumtrollt und wer nicht.
Und für die Diesel-Busse, die als Ersatz fahren, braucht es kein Werkstatt Personal?
Anders bei Bussen sind die Herstellerwerkstätten, die auch mal das eine oder andere Instandsetzen können. Bei Schienenfahrzeugen hat man in den Straßen- und Stadtbahnbetrieben doch eher "Kleinserien" die allesamt für die Stadt angepasst sind. Bestimmte Baugruppen und co. mögen Herstellerweit gleich sein, doch jede Stadt hat in solchen Fahrzeugen gerne mal seinen eigenen Senf.
Beim Kraftfahrzeug sind die Komponeten für einen erfahrenen Mechatroniker nicht Fremd und an den gewöhnlichen Orten zu finden, während Schienenfahrzeuge durch das vorgenannte doch ihre eigenheiten haben.
Es ist ja kein Geheimnis, dass jetzt Werkstattpersonal von Werk A mit den Fahrzeugtypen A1, A2, A6 warten kann, aber nicht die Typen B2, B3 und B4, während Werk B nur die Typen B2, B3 und B4 warten kann. Und wenn man kein Personal nachbesetzt bekommt und weiteres in Rente gehen, fehlt irgendwann die Erfahrung und Expertise im Betrieb und es können die älteren Fahrzeuge nicht mehr gewartet werden, oder nur mit dem verbliebenden "Alten", die aber natürlich das Tagesgeschäft schon am Laufen halten müssen.
Bei Kraftfahrzeugen können auch Azubis mal Teile tauschen oder reparieren, hier muss am Ende der Geselle und der Werkstattmeister alles ggf. mit einer Probefahrt abnehmen. Bei Schienenfahrzeugen kann es schärfere Regelungen geben, dass Arbeiten nur vom gesondert geschulten Personal durchgeführt werden dürfen (ohne es tatsächlich zu wissen ob das so ist).
Man kann es sehen wie es will, einer wird sagen, das liegt am Management im Betrieb, dass die folgenden Generationen nicht auf alle Typen geschult werden, andererseits versprechen die Hersteller von neuen Baureihen geringere Wartung = weniger benötigtes Personal. Fällt am Ende dann doch auf, dass die zwar Wartungsärmer sind, aber mehr Fristen und Prüfungen laut Herstellervorgaben getätigt werden müssen, nehmen diese auch wieder mehr Zeit und Personal in Anspruch. Abgesehen davon halten sich die Werkstätten natürlich auch an den Lieferplan der neuen Baureihen und stellen die Arbeiten an den auzumusternden Baureihnen auf das nötigste, um nicht noch Geld zu verbrennen.
Die Konditionen denkt sich zum Teil der Betrieb ja auch nicht aus. Ich denke übertarifliche Entlohnung für eine größere Gruppe an Personalen muss der Betrieb ja auch irgendwo irgendwie genehmigt bekommen, ich denke da spielt die Politik auch eine nicht unerhebliche Rolle.
… mit „alten Bahnen meinte ich die ST12 und einzelne Fahrzeuge der ST13. Meine Informationen hier habe ich aus diesem
Forum. Einzelne ST13 sollen stark rosten und zur ST12 hat ein Mitglied vor einem knappen Jahr dies geschrieben
„Seid froh, dass die ST12 noch fahren und genießt die letzten Fahrten. Es ist eben wie schon mal erwähnt, dass halt momentan alles fährt was noch HU hat und halbwegs fahren kann. Egal ob mit oder ohne Defekte. Ich glaube kaum, dass man jetzt noch viel in die Instandhaltung der ST12 investieren wird bis die Tinas die Wagen ablösen. Alles andere wie Werkstattkapazitäten, Ersatzteilmangel, etc. haben wir ja jetzt schon x-mal durchgekaut.
Bin mal gespannt, was mit den ST12 passiert, wenn deren Zeit bei uns nun leider bald abgelaufen …“:
Somit hatte die Betriebsleitung wohl mit der Ausserbetriebnahme der ST12 zum Spätsommer 2023 gerechnet und keine Vorsorge (HU, Wartung, Ersatzteile …) mehr getroffen über dieses Datum hinaus. ST12 schon so gut wie ausgemustert und die ST15 noch nicht verfügbar. Beides kann nicht schnell geändert werden.
Zur Sache: in Darmstadt sind Linien auf Busse umgestellt oder Linien verkürzt. Fristen sind doch kein Argument. Das muss doch geplant werden, zudem wird die Laufleistung disponiert, damit nicht alle Bahnen gleichzeitig behandelt werden müssen. Es handelt sich um einen Betrieb mit großer Erfahrung. An Führungskräften, die das steuern dürfte es nicht mangeln.
Ich schätze, dass die Ressourcen komplett auf die TINAs ausgerichtet wurden und somit für die alten Bahnen keine Ersatzteile bestellt und auf Lager gelegt wurden. Oder kennt Ihre andere Gründe?
Mit Verlaub - aber das ist totaler Unfug. Wer auch nur einen Hauch von Ahnung zum Thema Wartung von Straßenbahnen hat, wird Holger recht geben. Er hat das sehr schön und einfach erläutert.
Die HEAG hatte früher einen sehr gut gepflegten Fuhrpark. Mit diesem wurden immer mehr Leistungen erbracht (seit 2000 die Strecken/Verlängerungen nach Kranichstein, Alsbach, Arheilgen, Lichtwiese, und die Netzverdichtung). Zunächst konnte man das kompensieren, dann ging es auf die Substanz und nun ist die Substanz halt weg.
Außerdem besteht der derzeit eingesetzte Fuhrpark aus je 30 Trieb- und Beiwagen mit einem Alter von mindestens 25 Jahren! Dem stehen nur 18 (gut, ganz frisch 19) jüngere Fahrzeuge gegenüber. Auch dieser Umstand erhöht den Instandhaltungsbedarf deutlich (insbesondere Elektronik sowie Verfügbarkeit von Ersatzteilen).
Nun kann man natürlich die Schuld der HEAG geben, oder den Studierten, oder irgendeiner religiösen Minderheit, oder oder ... Fakt ist jedoch, dass die HEAG über Jahre nicht mit den notwendigen Mitteln ausgestattet wurde, um zukunftsfähig zu bleiben.
ST4 wir beide beschreiben beide doch das selbe Ergebnis. Ich habe nur geschildert wie es aus meiner Sicht dazu gekommen sein kann. Wer außer der HEAG ist denn verantwortlich für den Erhalt der Verfügbarkeit des Fuhrparks? Ja, offenbar ist die Laufleistung je Fahrzeug gestiegen, aber damit kann doch nicht den nennenswerte Ausfall der Fahrzeuge begründet werden. Es muss gegengesteuert werden. Ja, ich habe noch nie in einem Strassenbahnbetrieb gearbeitet, aber an Managern mangelt es bei HEAG und der Stadt nicht, die gegensteuern mussten.
ST4 wir beide beschreiben beide doch das selbe Ergebnis. Ich habe nur geschildert wie es aus meiner Sicht dazu gekommen sein kann.
Das Ergebnis (eingeschränkte Fahrzeugverfügbarkeit) ist natürlich dasselbe.
Wer außer der HEAG ist denn verantwortlich für den Erhalt der Verfügbarkeit des Fuhrparks? [...] aber an Managern mangelt es bei HEAG und der Stadt nicht, die gegensteuern mussten.
ABER: dazu braucht es eine Politik, die das nötige Geld (zB höhere Kosten durch besseren Tarifvertrag, häufigere Nachtarbeit für kleine Fristen und Fremdleistungen für Hauptuntersuchungen) und die nötigen Flächen (Thema Betriebshof, die aktuell vorhandenen Arbeitsstände reichen nicht aus) zur Verfügung stellt. Das tut sie nicht. Und die HEAG fordert das Geld und die Flächen schon lange genug ein. Einzig das Thema Alter des Fuhrparks wird angegangen (Beschaffung ST15, Sanierung SB9, Ersatz für ST13 ist in Planung, siehe Optionen beim ST15).
Kurz und knapp: es fehlt schlichtweg an Geld, Flächen und Willen im System. Und das ist ein Problem der Gesellschaft als ganzes, die immer alles billig will - beheben könnten das nur Politiker, die staatsmännisch auftreten und (mehr) nachhaltige Entscheidungen für das System Straßenbahn treffen.
Nicht nur können. Müssen. Es gibt Fristarbeiten, die nach Zeit oder nach Kilometern erfolgen müssen. Von Verschleißteilen (Radreifen z. B.) mal gar nicht zu reden.
[...]
Habe ich mich so missverständlich ausgedrückt?
Mir ist durchaus bewusst, dass Fristarbeiten existieren, und selbst wenn sie nicht existierten, setzt die Realität (meistens) eine Frist. Dadurch tritt natürlich Mehrarbeit auf.
Ebenso ist mir die Standzeitargumentation durchaus bewusst - deswegen habe ich auch beschrieben, warum ich die Argumentation hier für unzutreffend halte.
Zu der Argumentation kommt noch hinzu, dass die Fahrplanerweiterungen primär abends/nachts liegen, also zu einem Zeitpunkt, wo in der Werkstatt ohnehin nicht gearbeitet wird.
Zu der Argumentation kommt noch hinzu, dass die Fahrplanerweiterungen primär abends/nachts liegen, also zu einem Zeitpunkt, wo in der Werkstatt ohnehin nicht gearbeitet wird.
Das ist richtig und es ist klar, dass die Werkstatt nachts keine Standardarbeiten durchführt. Es ging beim Beispiel nur um ein verständliches Prinzip. Und das löst nichts am Problem, dass mit erweiterten Fahrplänen mehr Kilometer pro Wagen anfallen und damit Fristen früher/öfter erreicht werden. Dazu zählen neben den Taktausweitungen auch die Linienmutationen, denn die verkürzen die Standzeiten an den Endstationen und sorgen so auch dafür, dass mehr Kilometer zusammengeschrubbt werden. Die Frankfurter haben durch ihre Pausenzeitregelung zwar den Nachtteil, dass sie ewig viele Straßenbahnen benötigen, aber umgekehrt den Vorteil, dass diese Bahnen weniger Kilometer fahren. Ob jetzt 10 oder 12 Bahnen in Summe 1000 Kilometer fahren müssen, macht dann schon einen Unterschied für die Instandhaltung.
Alles anzeigenDas Ergebnis (eingeschränkte Fahrzeugverfügbarkeit) ist natürlich dasselbe.
ABER: dazu braucht es eine Politik, die das nötige Geld (zB höhere Kosten durch besseren Tarifvertrag, häufigere Nachtarbeit für kleine Fristen und Fremdleistungen für Hauptuntersuchungen) und die nötigen Flächen (Thema Betriebshof, die aktuell vorhandenen Arbeitsstände reichen nicht aus) zur Verfügung stellt. Das tut sie nicht. Und die HEAG fordert das Geld und die Flächen schon lange genug ein. Einzig das Thema Alter des Fuhrparks wird angegangen (Beschaffung ST15, Sanierung SB9, Ersatz für ST13 ist in Planung, siehe Optionen beim ST15).
Kurz und knapp: es fehlt schlichtweg an Geld, Flächen und Willen im System. Und das ist ein Problem der Gesellschaft als ganzes, die immer alles billig will - beheben könnten das nur Politiker, die staatsmännisch auftreten und (mehr) nachhaltige Entscheidungen für das System Straßenbahn treffen.
Ich weiß nicht woher du deine Kenntnis beziehst, aber die Beschlusslage der Stadt Darmstadt gibt das nicht her. Im Zuge der Direktvergabe des Straßenbahnbetriebs an HEAG Mobilo im Jahr 2019 ist der Leistungsumfang, d.h. was Darmstadt bestellt und was HEAG mobilo erbringen (Linien- und Fahrplankonzept, Bedienungszeiten und -takt) muss genau definiert. Das ist der gemeinwirtschaftliche Verkehrsauftrag, für dessen Erfüllung die Stadt Darmstadt bezahlt. Um den Finanzbedarf dafür zu ermitteln, macht HEAG Mobilo eine Trennungsrechnung und plant den dafür erforderlichen Aufwand, die Zahl der Fahrzeuge, die Personalstärke, die Laufleistung der Fahrzeuge und was noch alles. Man kann das Ergebnis umrechnen in einen Betrag pro Fahrplankilometer und/oder Fahrplanstunde ( das dürften derzeit 10,30 -10,40 €/Fkm sein). Der nach den von der Stadt Darmstadt und der DADINA definierten Anforderungen bestellte und von HEAG kalkulierte Aufwand wird bezahlt. Steigerungen der Kosten können bei der Stadt angemeldet werden, etwa durch Tariferhöhungen, Streckeninbetriebnahmen. Es ist also keineswegs so, dass die Stadt DA der HEAG ein beliebiges Geld gibt und sagt: nun mach mal, und HEAG soll sehen wie sie damit zurande kommt. Sie kriegen genau das, was sie für den bestellten Verkehr brauchen und wenn sie mehr brauchen, müssen sie es begründen, dann kriegen sie auch mehr.
Für die bauliche Infrastruktur (Betriebshof, neue Haltestellen, neue Strecken usw.) gilt etwas anderes, weil die Finanzierung und die Zuständigkeit eine andere ist. Außerdem sind wir dann beim Planungsrecht - anner Thema.
Auch der staatsmännisch auftretende Politiker entscheidet nicht allein, er braucht dafür politische Mehrheiten, die er organisieren muss, denn letztlich entscheiden die Darmstädter Stadtverordneten, welchen ÖPNV sie haben, respektive bezahlen wollen. Die Entscheidung wird also vor Ort getroffen, nicht von einem Verkehsverbund weit weg, sondern von den Leuten, die du dafür gewählt hast, das zu entscheiden.