Jahresfahrplan 2025

Der Riedberg hat den U9/U3-Anschluss, den es außerhalb der HVZ gab (und vor dem 10-Minutentakt der U8 auch in der HVZ) leider verloren. Anschluss U9-S6 gibt es auch nicht. Unter Maßgabe der derzeitigen Takte geht es mit all den Zwangspunkten einschließlich der Wende am Südbahnhof und der eingleisigen Strecke in Oberursel aber nicht anders. Mit Standzeit am Kupferhammer würde es gehen. Ist die Frage, was das kleinere Übel ist. Was ich nicht durchgerechnet habe: ob man mit dem vorgeschlagenen 15-Minuten-Takt der U1 (zugunsten einer Rücknahme der U2-Ausdünnung und einem gleichmäßigen Takt auf der Stammstrecke) hier besser zurechtkäme. Falls dann auch U9-U8 oder U9-U3 als Zwischenangebot zur U1 möglich ist, macht das vielleicht Sinn.

Noch einmal nachgedacht: Das kann keinen Unterschied machen. Damit die U9 sowohl an die U3 als auch an die S6 Anschluss hat, muss die U3 später stadteinwärts / früher stadtauswärts fahren. Daran ändert der übrige Fahrplan nichts. Der Anschluss U3-S5 klappt noch (gleiche Umsteigezeit wie bisher), aber die Begegnung in Oberursel verschiebt sich auf die eingleisige Strecke.

Jetzt habe ich konkret nachgerechnet: Eine Kompromisslösung wäre denkbar, mit 1-2 Minuten Standzeit Kupferhammer und brauchbaren 8-9 Minuten Umsteigezeit in Ginnheim. Mit um 1 Minute gestreckter Fahrzeit auf der Stammstrecke (was in der HVZ ohnehin mindestens angebracht ist) kommt man auf folgende Zeiten an/ab am Südbahnhof:

• U2: 01/10*
• U3: 04/13
• U2: 07*/16
• U1 -> U8: 10/19
• U8 -> U1: 13/22

Die U9 hat Anschluss (2 Minuten) an die mit * markierte U2 in Kalbach/Bonames/Nieder-Eschbach.

U3 <-> U9 haben Anschluss in/aus Richtung Ginnheim (4 Minuten) und in/aus Richtung Riedberg (2 Minuten).

Einen gleichmäßigen Takt bekommt man für den Riedberg allerdings nicht: Stadteinwärts kommt die U9 schon 4 Minuten nach der U8. Stadtauswärts kommt die U3 erst 9 Minuten nach der U8, was hier zu einer Überlastung der U3 führen könnte. Außerdem ist der Anschluss Richtung Riedberg sehr knapp. Eine Möglichkeit gegenzusteuern ist, eine halbe bis eine Minute früher zu fahren (direkt im Blockabstand nach der vorausfahrenden U2), so dass weniger Fahrgäste der Stammstrecke den Zug nutzen.

Deutliche Verschlechterungen gibt es bei der Buslinie 38 auf dem Bornheimer Ast. Dort sind über weite Teile des Tages sämtliche Anschlüsse zu U7 und U4 verloren gegangen (Wartezeiten 10+ Minuten). Lediglich vor 9 Uhr, wochentags in der HVZ am Nachmittag sowie nach 21 Uhr gibt es noch akzeptable Anschlüsse zwischen Bus und U-Bahn, samstags und sonntags aber überhaupt nicht mehr. Als traffiQ Anpassungen am 38er-Fahrplan wegen der Veränderungen auf der U4 ankündigte, hatte ich ja eigentlich damit gerechnet, dass der neue 38er-Fahrplan so gestaltet wird, dass Anschlüsse erhalten werden, und nicht, dass sie nun völlig stringent nicht funktionieren. Was ist denn da schiefgelaufen?

Wie ergibt sich dadurch die Umsteigesituation in Eschersheim wenn man für die gleiche Fahrtrelationen

die du geprüft hast dort umsteigen würde?

Zitat von Reinhard

Der Riedberg hat den U9/U3-Anschluss, den es außerhalb der HVZ gab (und vor dem 10-Minutentakt der U8 auch in der HVZ) leider verloren. Anschluss U9-S6 gibt es auch nicht. Unter Maßgabe der derzeitigen Takte geht es mit all den Zwangspunkten einschließlich der Wende am Südbahnhof und der eingleisigen Strecke in Oberursel aber nicht anders. Mit Standzeit am Kupferhammer würde es gehen. Ist die Frage, was das kleinere Übel ist. Was ich nicht durchgerechnet habe: ob man mit dem vorgeschlagenen 15-Minuten-Takt der U1 (zugunsten einer Rücknahme der U2-Ausdünnung und einem gleichmäßigen Takt auf der Stammstrecke) hier besser zurechtkäme. Falls dann auch U9-U8 oder U9-U3 als Zwischenangebot zur U1 möglich ist, macht das vielleicht Sinn.

Danke, Reinhard fürs Berichten und genaue Nachrechnen. Mir ist genau das gleiche heute auch aufgefallen. 12/3-Minuten-Takt am Riedberg mit Wegfall jeglicher Verbindung über die U3. Also real mindestens Halbierung des Taktes in die Innenstadt zu fast allen Zeiten gegenüber dem letzten Fahrplan.

Mein erster Gedanke war auch: vielleicht geht nur so der Anschluss in Ginnheim U9 an die S6. Aber nein, der ist mit offiziell 3 Minuten in der jetzigen Lage nicht zu schaffen und wird daher auch gar nicht im Fahrplan angeboten.

Alle Zwangspunkte hast du ja leider schon nachgerechnet. Trotzdem ist das für die Riedberger (und offenbar auch einige andere) ein Schlag ins Kontor. Dagegen ist die Kürzung von 6 auf 4 Fahrten U8 in der HVZ, die groß kommuniziert wurde, fast schon irrelevant. Der Wegfall jeglicher Umsteigen-Fahrtbeziehung in die Innenstadt wiegt (zumindest bei meinem Fahrverhalten) deutlich schwerer. Bei rechnerischen 7/8 Minuten, im allerschlimmsten Fall mal 10 Minuten, kann man einfach los gehen und fahren, wie es kommt. Bei nur noch 4 sinnvollen Fahrten in der Stunde ist wieder Fahrplanchecken angesagt wie zuletzt nach meiner Erinnerung 2018.

Zitat von bernem

Für die Haltestelle Buchwaldstraße wurde an der Kreuzung Inheidener- / Buchwaldstraße eine Haltestelle mit einem mobilen H-Schild aufgebaut, diese neue Haltestelle liegt vor der Kreuzung ggü. der Dachdeckerei Nagel.

Zitat von Kev18SW

Das besagte Schild, welches genau an einem Stromkasten und gegenüber der Pizzeria Lucky Luck steht, wurde übrigens 2-3 Tage, nach dem es aufgestellt wurde, von jemandem umgeworfen und liegt seit dem sehr verdeckt von dem Stromkasten. Bin mal gespannt, ob es vor morgen nochmal aufgestellt wird.

Der erste Falschparker parkt aktuell (wirklich nicht als solche erkennbare) neue Haltestelle Buchwaldstraße komplett zu. Ein- und Aussteigen ist am Trottoir nicht mehr möglich.

Das umgefahrene Haltestellenschild ist zwischenzeitlich an einen Sperrpoller gelascht worden. Es ist die einzige Haltestelleneinrichtung, es gibt nicht einmal einen Aushangfahrplan oder einen Hinweis, ob und welche Linie hier verkehrt.

Die "Haltestelle" ist übrigens auch sonst nur mit Einschränkungen nutzbar. Von Barrierefreiheit müssen wir bei dem niedrigen Bordstein ohnehin nicht sprechen. Mitten auf dem Grünstreifen zum Gehweg hin steht ein großer Umspannkasten (ca 3x3m), beidseits je ein etwa 1,5m gepflasterter Durchgang. Diese Durchgänge sind aber häufig durch Unrat/wilden Sperrmüll und/oder geparkte Motorroller, E-Scooter oder PKW blockiert oder stark verengt. Zudem wird der Bereich intensiv als Hundetoilette genutzt.

Alles in allem ist die neue (von der Lage her sehr sinnvolle) Haltestelle ihren Namen nicht wert und eine dreiste Zumutung für die Fahrgäste.

So sah die Haltestelle kurz nach Fahrplanwechsel aus. Das ist schon sehr spartanisch.

Noch einmal zum Stabilisierungfahrplan der U-Bahn:

Ich habe mir noch einmal konkrete Gedanken gemacht. Für die A-Strecke habe ich die unten dargestellte Lösung gefunden mit den Eigenschaften:

• In der HVZ 3 Kurse mehr als 2025, aber immerhin 2 Kurse weniger als 2024.
• Tagsüber 1 Kurs weniger als heute.
• 2 Minuten Wartezeit in beide Richtungen am Kupferhammer werden in Kauf genommen. Weiterer Nachteil ist die Ausdünnung der U1 außerhalb der HVZ von 10 auf 15 Minuten. Außerdem entfällt der Anschluss U3 - U9 für Oberursel - Nordwestzentrum, aber U3 - U1 passt gut (5 Minuten Umsteigezeit am Zeilweg). Dem stehen aber viele Vorteile gegenüber:
• Anschluss U9 - S6 in Ginnheim
• Wiederherstellung des Anschlusses U9 - U3 für Riedberg - Innenstadt
• Verdichtung Nieder-Eschbach - Gonzenheim (HVZ alle 6/9 statt 10 Minuten, sonst 15 statt 20 Minuten)
• Anschluss U9 - U2 nach Bad Homburg (was heute vor allem außerhalb der HVZ mangelhaft ist mit einem 15- und einem 20-Minuten-Takt)
• gleichmäßiger Takt auf der Stammstrecke
• etwas längere Wendezeit am Südbahnhof (wird durch diesen gleichmäßigen Takt möglich) und dadurch bessere Pünktlichkeit
• Eine Ausdünnung der durchgehenden Fahrten der U1 in der HVZ und der U2 nach Nieder-Eschbach tagsüber außerhalb der HVZ wird durch ein erhöhtes Gesamtangebot ausgeglichen (Pendelverkehr nach Heddernheim mit Umstieg U8 - U1 bzw. U1 - U2). Die Ausdünnung auf der Stammstrecke tagsüber von 20 auf 16 Fahrten pro Stunde ist kaum wahrnehmbar, zumal die maximale planmäßige Wartezeit von 5 auf 4 Minuten sinkt.

Vor diesem Hintergrund könnte man das Konzept auch langfristig beibehalten (bis Eröffnung DII) mit der Abwandlung, dass der U1-Pendel auch tagsüber fährt (erfordert die Möglichkeit, mit 2 kurzen Zügen ins Stumpfgleis Heddernheim zu fahren) und möglichst dem zweigleisigen Ausbau der Station Rosengärtchen (oder Ausweiche direkt dahinter). Das sind dann tagsüber 2 Kurse mehr (= 1 Kurs mehr als heute), in der HVZ bleibt es aber bei der Einsparung von 2 Kursen gegenüber 2024, und es bleibt bei einem fast einheitlichen Fahrplan für den ganzen Tag außerhalb der SVZ.

Für die B-Strecke habe ich eine aufwandneutrale Lösung gefunden, die in der HVZ das Angebot der U4 verbessert. Ausgangspunkt ist die Überlegung, dass die Änderung in der nachmittäglichen HVZ nicht durch Mehrbedarf bei der U5 getrieben ist (so verstehe ich die Mitteilung und es passt auch dazu, dass es m.W. auf der Linie viel Schülerverkehr gibt), sondern um eines gleichmäßigen Takts auf der Stammstrecke willen. Das kann man aber auch mit einem 10-Minuten-Takt auf der U5 und einem 4/6-Minuten-Takt auf der U4 erreichen. Wenn man dann noch Seckbacher Landstraße - Enkheim von einem 15- auf einen 20-Minuten-Takt streckt, spart man 2 Kurse ein. Dann kann man morgens 4 Kurse auf der U5 für eine Verdichtung Hauptfriedhof - Konstablerwache auf einen 3/7-Minuten-Takt einsetzen (mit Wende an der Schwabstraße, aber hinter dem Hauptfriedhof gibt es keinen Hochbahnsteig mehr). Durch den ungleichmäßigen Takt können die Züge 4 Minuten an der Konstablerwache stehen, ohne den nachfolgenden Verkehr mehr zu beeinträchtigen als vor 1998, so dass kein Fahrerwechsel erforderlich ist. Außerdem gibt es bei pünktlicher Ankunft Anschluss an die U4. Da schon jenseits der Glauburgstraße das Fahrgastaufkommen massiv abnimmt, genügt diese verkürzte Streckenführung des Verdichters. Tagsüber bleibt es bei der heutigen Lösung, außer dass man möglichst bei Messe-Großveranstaltungen die U5 zur Bockenheimer Warte verlängert.

A-Strecke:

alle Fahrten alle 15 Minuten

() eingeklammerte Zeiten = nur HVZ

[] eckig eingeklammerte Zeiten: Anschlüsse

* 3 Wagen dürften reichen, aber wegen des Umlaufs in Gonzenheim wohl Weiterführung der 4-Wagen-Züge nötig

** für den o.g. längerfristigen Weiterbetrieb

Wie heute planmäßige Ankunft an den Endstationen i.d.R. 1 Minute später - ist wegen automatischer Berechnung mit einheitlichen Fahrzeiten in der Tabelle nicht berücksichtigt. Außerdem in der HVZ 1 Minute längere Fahrzeit auf der Stammstrecke eingeplant, ergibt 9 Minuten Wendezeit.

In der HVZ Linientausch U1/U3 am Südbahnhof, tagsüber U2/U8; ansonsten linienreiner Betrieb.

B-Strecke:

Seckbacher Lstr. - Enkheim alle 20 Minuten, sonst alle 10 Minuten

* Angabe rechnerisch zur Beurteilung des Zeitbedarfs zur Schwabstraße

Hallo.

Sind die Wendezeiten, und auch die Pausenzeiten des Fahrpersonals berücksichtigt?

Bei 20-Minuten-Betrieb U4 und 10-Minuten-Betrieb U7 könnte es z.B. in Enkheim eng werden.

Grüße ins Forum

Helmut

Zitat von Helmut

Sind die Wendezeiten, und auch die Pausenzeiten des Fahrpersonals berücksichtigt?

Bei 20-Minuten-Betrieb U4 und 10-Minuten-Betrieb U7 könnte es z.B. in Enkheim eng werden.

Früher^TM funktionierte es, in Enkheim in der HVZ alle 7,5 Minuten die U7 und alle 15 Minuten die U4 zu wenden. Wir sollten uns durch das ständige Immer weniger nicht den Blick vernebeln lassen auf das, was möglich ist/war - denn das Ziel ist ja wiedee mehr und besserer ÖPNV als früher, nicht bloß mehr als heute.

Hat jemand die angekündigten 4 Wagenzüge auf der A Strecke gesehen?
Bei meiner Visite waren an allen Werktagen alle Kurse nur 3 Wagenzüge und dementsprechend gerade in der HVZ so voll, dass es zu Verspätungen kam

Hallo.

Noch sind Weihnachtsferien.

Grüße ins Forum

Helmut

Zitat von amanatidis92

Hat jemand die angekündigten 4 Wagenzüge auf der A Strecke gesehen?

Vor Weihnachten waren einige unterwegs.

Zitat von Condor

Vor Weihnachten waren einige unterwegs.

Allerdings auf der U2 nachmittags nicht. Die U8 fuhr auch tagsüber mit vier Wagen.

Zitat von Helmut

Hallo.

Sind die Wendezeiten, und auch die Pausenzeiten des Fahrpersonals berücksichtigt?

Bei 20-Minuten-Betrieb U4 und 10-Minuten-Betrieb U7 könnte es z.B. in Enkheim eng werden.

Grüße ins Forum

Helmut

Alles anzeigen

Die Wendezeiten sind berücksichtigt; die Pausenzeiten mit beschränktem Laienwissen, aber sollten nicht schlechter sein als heute. Was bei der Idee eines langfristigen Weiterbetriebs des Konzepts auf der A-Strecke nicht berücksichtigt ist, ist ein möglicher Zuwachs der Fahrgastzahlen. In der HVZ düften U1 und U3 ziemlich voll werden. Für eine weitere Steigerung braucht man 4-Wagen-Züge. Die müssten bei der U3 unterwegs geschwächt/gestärkt werden, und zwar (wegen des sowieso knappen U9-Anschlusses) hinter Niederursel. Benötigt die technischen Möglichkeiten sowie einen zusätzlichen Fahrer. Mit dem geplanten neuen Betriebshof sollte das gehen, ggf. baut man das hierfür Notwendige vorab.

Wenn Du an Schwächen/Verstärken denkst (Oberursel Bf? [wegen Abstellung]) - da bietet ja deine

Konstruktion ja schon einen Fahrzeitpuffer den man dafür nehmen kann.....früher in Hohemark

los und etwas später dort an und damit ist die Wartezeit Kupferhammer "aufgebraucht".

Ich habe auch mal herumgebastelt mit einem Grundgerüst von 20 Fahrten auf der A-Strecke.

U1 & U2 je 6 Fahrten (Abstand 9/9/12) und U3, U8 & U9 je 4 Fahrten pro Stunde.

Minutenlage für einen Umstieg U9 <-> S6 [Riedberg]; ausserdem 3 min Abstand U1/U2 <-> U9.

Dazu leicht an den Fahrzeiten geschoben (U1 in eine Richtung U2 in beide 1 min mehr).

Ausserdem gibt es eine Zeile für den Weissen Stein um dort die Anschlussituation zur S6

anschauen zu können.

Abkürzungsverzeichnis:

OU: Oberursel Hohemark; KH: Kupferhammer; HG: Bad Homburg Gonzenheim; NE: Nieder Eschbach

KB: Kalbach; RB: Riedberg; NU: Niederursel; WI: Wiesenau; ZW: Zeilweg; HH: Heddernheim; WS: Weisser Stein

SB: Südbahnhof; HL: Heddernheimer Ldstr; NP: Niddapark; GH: Ginnheim

Anm: Die Punkte sind nötig, da Mehrfachleerzeichen zu einem einzelnen Leerzeichen geschrumpft wird obwohl

man das zwecks Formatierung von Code benötigt.....

Zitat von robi

Mit dem Fahrplanwechsel wird die U- und Straßenbahnhaltestelle „Ginnheim“ an den DFIs, in der Zielbeschilderung der U-Bahnen und den Haltestellenplänen nun als „Ginnheim Mitte“ ausgewiesen um Verwechslungen mit dem S6-Halt „Ginnheim“ zu vermeiden.
Das wurde bestimmt schon vorher hier angekündigt, aber zumindest kann ich hier die Umsetzung bestätigen.

Ist jetzt zwar verschüttete Milch, dennoch kam mir bei der schleppenden und z.T. für die Fahrgäste verwirrenden Umsetzung der Umbenennungen die Frage, warum man den neuen S-Bahnhof nicht einfach ebenfalls "Niddapark" genannt hat. Ehrlich gesagt erschließt er mangels Zuwegung aus Richtung Ginnheim sowieso nur den Niddapark und den Umstieg zur U-Bahn. Und die Umbenennungen hätte man sich so sparen können.

Ebenfalls ungünstig finde ich die unterschiedlichen Namen des S-Bahnhofs Eschersheim und des U-Bahnhofs Weißer Stein, wo die Umsteigebeziehung inzwischen ein gutes Stück besser ist als vorher. Hier ließe sich vielleicht künftig mal etwas ändern, für den Komplex Ginnheim Mitte - Ginnheim - Ginnheim/Niddapark ist es jetzt wohl erst mal geschehen...

Zitat von Henning H.

Ebenfalls ungünstig finde ich die unterschiedlichen Namen des S-Bahnhofs Eschersheim und des U-Bahnhofs Weißer Stein, wo die Umsteigebeziehung inzwischen ein gutes Stück besser ist als vorher.

Da würde dann der Haltestellenkomplex zusammen mit der Bushaltestelle Eschersheim Bahnhof (M60) ziemlich groß, zumal man ja beim RMV in den Auskunftsmedien auch keine Geodaten der Steige hinterlegt hat.