Zukunft des Stadtbahnnetzes und Fehler der Vergangenheit

Genau, Ratswegkreisel. Der an der Kaiserleibrücke (Teil der A661) anschließt. Wenn ich Kaiserleikreisel schreibe meine ich natürlich den Kreisel auf Offenbacher Seite.

Wie man da unter dem Kreisel und den ganzen Brücken samt Hafenbahn durchkommt, weiß ich auch nicht. Hatten wir hier ja vor ein paar Tagen. Aber ich könnte mir eine Rampe so etwas zwischen Audi und McWash/ McTank vorstellen. Da würde eine Rampe auch optisch nicht weiter stören.

Zwischen dem jetzigen Tunnelende der U6 am Ostbahnhof und dem Ratswegkreisel entlang der Hanauer Landstraße waren ja schon mehrere Varianten im Gespräch. Muss ja nicht direkt unter der Hanauer verlaufen, sondern kann auch ein bischen versetzt verlaufen. Die Hauptsache ist, die Stationszugänge kommen irgendwie an der Hanauer Landstraße raus, oder sind von dort gut zu erreichen.

Mit der nordmainischen S-Bahn wird es mit dem Strab-Kapazitätsbedarf schon anders aussehen. Die kommt zwar nicht morgen, aber eine U-Bahn-Verlängerung erst recht nicht. Die Strecke für Doppeltraktion fit zu machen geht schon etwas schneller, denn die meisten Haltestellen haben schon eine ausreichende Länge (oder sind nur Haltepunkte in der Straßenmitte, bei denen eine Umstellung kein großer Aufwand ist). Problematisch ist allerdings die Haltestelle Mainkur, die auf dem Kreisel liegt, da ist nicht ausreichend Platz.

Torben:

Ich habe nach dem "Riederwaldkreisel" gefragt, der erwähnt wurde!

Zitat

Original von Darkside
Ich habe nach dem "Riederwaldkreisel" gefragt, der erwähnt wurde!

Auf den bezog ich mich doch auch.

Riederwaldkreisel = Ratswegkreisel!

Riederwaldkreisel ist kein offizieller Name, das ist schon klar. Aber Ratswegkreisel ist laut meinen Quellen auch kein offizieller Name.

An dem Ratswegkreisel laufen 2* Hanuer, Im Ratsweg und Autobahnanschluß
der A661 zusammen. Nur gibt es da nichts wie "Im Riederwald", "Am Rieder-
wald".

In Höhe des Kreisels auf der Hanauer Landstraße befindet sich in unmittelbarer Nähe der Stadtteil Riederwald. Der Kreisel auf der anderen Mainseite ist übrigens nach dem Offenbacher Stadtteil Kaiserlei benannt. Also warum nicht Riederwaldkreisel?

Aber Ist ja nun auch egal, wie wir das Ding nennen, wir wissen jetzt wovon wir reden, alles andere ist off-topic.

Die Hafenbahn ist eine unelektrifizierte Güter- und Museumsbahn, die recht selten genutzt wird. Ggf. muß sie garnicht unterquert werden sondern kann von der Stadtbahn gekreuzt werden. Man bräuchte am Beginn der Brücke eine Tunnelausfahrt, wonach die Stadtbahn sämtliche Gleise überquert. Am anderen Ende der Brücke müsste dann eine Rampe angebracht werden (die in diesem Sinne dann keine Tunnelrampe mehr ist).

In Stuttgart-Zuffenhausen kreuzt die Stadtbahnlinie U5 (Abschnitt Friedrichswahl-Pragsattel) mehrfach Industriegleise - verkehrstechnisch kein Problem.

Bleibt immer noch die Frage zu klären, wie es sich mit Nutzen und Kosten verhält. Und diese Frage ist nunmehr abschließend beantwortet, siehe B 4 2008.

Berichtende Grüße,
Ingmar Bolle

Zitat

Original von GoaSkin
In Stuttgart-Zuffenhausen kreuzt die Stadtbahnlinie U5 (Abschnitt Friedrichswahl-Pragsattel) mehrfach Industriegleise - verkehrstechnisch kein Problem.

In Ludwigshafen und Mannheim gibt es sogar (mehrere, nicht immer alte!) Kreuzungen zwischen BoStrab-Gleisen und Industriegleisen, z.B. Nähe Guilini oder auch Waldhof Bf.

Gehz anscheinend bei Industriegleisen also sogar rechtlich - höhengleiche BoStrab-Kreuzungen mit "normalen" Gleisen sind ja normalerweise verboten.

So ich hab mal das freie Vektorprogramm Inkscape ausprobiert.
Torben konnte sich sicher schon denken, dass sowas jetzt kommt, danke für die Anregung!
(Jetzt probier ich grad noch nen Bilderhoster aus, hoffentlich klappts... )

Für die 1:1 -Ansicht bitte angligge!
Es zeigt eine geographische Darstellung eines möglichen Frankfurter U-Bahn-Netzes mit dem einheitlichen HVZ-Takt 7,5 min.

Folgende Ideen sind aus dem Forum übernommen: Miquellknoten, Steinbach.
Riedberg, Frankfurter Berg, Sachsenhäuser Warte, Atzelberg, Riederwald und Europaviertel sind Allgemeingut.
Die Idee mit der U 8 durch die Adickesallee ist eine Abwandlung meiner Idee durch den Marbachweg.
Den A-Tunnel bis nördlich Dornbusch zu verlegen ist ebenso auf meinem Mist gewachsen.
Ansonsten war ich beim Benennen mancher Station etwas freier, eventuell auch mittels Buchstabendreher.

Eine große inhaltlich Diskussion erwarte ich eigentlich nicht, da es meist kalter Kaffee ist.

Gruß, der Naseweis

Zitat

Original von naseweiß
[...]
Es zeigt eine geographische Darstellung eines möglichen Frankfurter U-Bahn-Netzes mit dem einheitlichen HVZ-Takt 7,5 min.

[...]
Den A-Tunnel bis nördlich Dornbusch zu verlegen ist ebenso auf meinem Mist gewachsen.
Ansonsten war ich beim Benennen mancher Station etwas freier, eventuell auch mittels Buchstabendreher.

Eine große inhaltlich Diskussion erwarte ich eigentlich nicht, da es meist kalter Kaffee ist.

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Ich antworte trotzdem!

1. Der Plan ist sehr schön gemacht, Kompliment!

2. Die neuen Strecken in dem Plan (Strecken, nicht Linienführungen!) sind größtenteils offizielle Planungen oder (im Forum) lange bekannte Ideen. Und die neuen Ideen können noch verbessert werden. Daher die weiteren Punkte:

3. Bei Deiner Planung hätte die A-Strecke nördlich Holzhausenstraße eine Zugdichte von 1 Zug alle 3:45 min. in der HVZ, abgedeckt von den Linien U2 und U3. Letztere ist bislang nur 2-Wagen-tauglich und in Zukunft max. 3-Wagen-tauglich, außer man baut gerade neu gebaute Stationen direkt wieder um. Kurz gesagt: Auf die Eschersheimer müssen mehr Züge!

4. Die Verlängerung des A-Tunnels über den Dornbusch bringt wenig, es sei denn, es kommt auf dem Marbachweg kreuzender Bahnverkehr, dann wäre tatsächlich ein verkehrlicher Mehrwert zu erwarten. Ansonsten wäre das Geld für einen Tunnel in der unteren Eckenheimer sinnvoller investiert.

5. Warum darf die U4 nicht bis Nieder-Eschbach fahren, sondern endet in Bonames? In Eschbach könnte sie die vorhandene Wendeanlage nutzen!

6. Genauso würde ich Deine U1 im Osten durchbinden bis Enkheim.

7. und wichtigstens: Statt Deiner kleinen Spange über die Adickesallee überirdisch würde ich eine komplette Alleenring-U-Bahn unterirdisch bauen: Hbf. (S, U4, Strab) - Bockenheimer Warte (U4, U6, U7, 16) - Miquelallee/Grüneburgpark (U4, U1) - Miq.-/Ad./Poliz. (U1, U2, U3) - Deutsche Bibliothek (U5, U8) - Nibelungenplatz/FH (12 mit Fußweg) - Güntersburgallee - Höhenstraße (U4, U1) - Habsburger-/Wittelsbacherallee (14) - Habsburgerallee (U7) - Ostbahnhof (U6) [oder statt Ostbahnhof in die Hanauer rein].
Ich weiß, dass das sehr utopisch ist und das Geld einfach nicht da ist. Ich halte diese Bahn dennoch für sehr sinnvoll: Fast alle ihre Stationen sind Umsteigestationen zu zahlreichen verschiedenen S-, U- und Straßenbahnen. Außerdem wäre es endlich mal eine Tangentiallinie! Und an ihr dran lägen wichtige Einrichtungen: Hbf., Messe, Polizeipr., Deutsche Bibliothek, FH, etc.

Alle anderen Bemerkungen lasse ich mal wenigen geringerer Bedeutung hinten runterfallen ...

Gut, losgehts, das Wichtigeste zumindest:
1) danke
2) ok
5) und 6) Überversorgung?
7) (...)

3) Es gibt genug Leute, die meinen, dass die Eschersheimer entlastet werden muss, ich nehme zur HVZ ein Drittel der Züge raus.
Daher MUSS die U 3 mit 3-Wagen-Zügen verkehren können.

4) Dornbusch ist wohl Unfallschwerpunkt, eng, hässlich und vorallem eine platzende Kreuzung.
Durch diese Tunnelverlängerung um eine Station sollte man urbanen Straßenraum gewinnen, was die Lebensqualität steigert.
Und die Fußgänger sollten nicht andauernd druch die Unterführung müssen, nur zur Ubahn.
Ob es den Aufwand lohnt, darüber kann man zwar streiten, aber als völlig unbegründet soll es nicht dastehen.

Grundsätzlichzu 3:
Ich verteile den Nordverkehr zur Hälfte auf A- und D-Strecke, bisher was die Zuganzahl anhgeht, dies letztendlich auf Anregung von John2.
Dabei trägt die A-Strecke die größere Last, da die U 3 und U 2 jeweils die Außenäste bedienen, während U 1 und U 4 stadtnahe Endpunkte haben.
Insgesamt wurde die Zugzahl aber von max. 24 Zügen/h auf max. 32 Züge/h erhöht.
Nun kann man die Zustiegszahlen entlang der A und D erheben und anhand dessen Änderungen vornehmen.
Von der Wiesenau sollte man über beide Strecken gleich schnell am Willy-Brandt-Platz sein.
Eine naheliegende Alternative wäre:
- U 3 Hohemark-Oberursel-Nordwestzentrum-D
- U 1 Nordwestzentrum-Heddernheim-A
und ganz weitreichend:
- U 4 Gonzenheim-Bonames-Nordwestzentrum-D
- U 2 Bonames-Heddernheim-A
dann wäre der Spieß umgedreht ...

So noch etwas zum Takt:
Bei drei Linien auf einer Stammstrecke ergibt sich beim System aus 7,5-, 15- und 30-min-Takt eine sehr vorteilhafte Begebenheit.
Das Zeit-Zug-Diagramm, dabei entspricht eine Zeile einer Zeit von 2,5 min:

HVZ, NVZ, SVZ
U 3 - U 3 - U 3 - Minute 00
U 2
U 8 - U 8
U 3
U 2 - U 2 - U 2 - Minute 10
U 8
U 3 - U 3
U 2
U 8 - U 8 - U 8 - Minute 20
U 3
U 2 - U 2
U 8
U 3 - U 3 - U 3 - Minute 30
U 2
U 8 - U 8
U 3
U 2 - U 2 - U 2 - Minute 40
U 8
U 3 - U 3
U 2
U 8 - U 8 - U 8 - Minute 50
U 3
U 2 - U 2
U 8
U 3 - U 3 - U 3 - Minute 00
Es muss nie eine Linie ihre Zeitlage ändern.

Leider egeben sich für die Abschnitte mit 2 Linien Humpeltakte:
HVZ, NVZ, SVZ
U 3 - U 3 - U 3 - Minute 00
U 2

U 3
U 2 - U 2 - U 2 - Minute 10

U 3 - U 3
U 2
- Minute 20
U 3
U 2 - U 2

U 3 - U 3 - U 3 - Minute 30
U 2

U 3
U 2 - U 2 - U 2 - Minute 40

U 3 - U 3
U 2
- Minute 50
U 3
U 2 - U 2

U 3 - U 3 - U 3 - Minute 00
Mein Kommentar zu @Torbens Takt siehe entsprechenden Thread!

Zitat

Original von naseweiß
Es zeigt eine geographische Darstellung eines möglichen Frankfurter U-Bahn-Netzes mit dem einheitlichen HVZ-Takt 7,5 min.

Hallo,
schön gemacht. Das hat mich gleich angespornt meine Gedanken zu zeichnen, nur wie hast Du es hinbekommen, daß die Pfade unterschiedlichen dargestellt (durchgezogen bzw. gestrichelt) werden? Auftrennen geht ja ganz gut, nur ändert er dann für den kompletten Pfad den Strichtyp.

Gut, da sowieso grad wohl eine Zeichenwelle durchs Land rollt, keine PM, sondern öffentlich:
1. Pfad aktivieren
2. per Doppelklick (an die Stelle der Tunnelrampe) einen Knoten setzen (falls noch keiner da ist)
3. Knoten bearbeiten > Pfad am gewählten Konten auftrennen (kleine Bildchen klicken)
4. Pfad > Zerlegen - nun hat man zwei getrennte Objekte, die einzeln editiert werden können - davor natürlich nur entsprechenden Pfad aktivieren

Zitat

Original von naseweiß
4. Pfad > Zerlegen - nun hat man zwei getrennte Objekte, die einzeln editiert werden können - davor natürlich nur entsprechenden Pfad aktivieren

Aha das war's. Danke!
So mein Vorschlag: die U8 südlich des Hbf und die U9 sind natürlich ambitioniert, aber etwas in die Zukunft gedacht wäre das schon praktisch. Die U6 zum NWZ ist eher eine Spielerei, so ähnlich ist ja die RTW Trasse angedacht. Die dünnen Linien sind zwei Straßenbahnstrecken: Einmal Ringstrecke und dann eine Straßenbahn auf der Eckenheimer Landstraße hoch nach Eckenheim.
http://www.hostpix.de/080821/PeH9ARfE.png

Admin-Edit: Bild in Link umgewandelt, da zu groß.

Zitat

Original von naseweiß
3) Es gibt genug Leute, die meinen, dass die Eschersheimer entlastet werden muss, ich nehme zur HVZ ein Drittel der Züge raus.
Daher MUSS die U 3 mit 3-Wagen-Zügen verkehren können.

Was für Leute? Ich kenne genug Leute, die in unterschiedlichsten Dingen den größten Quatsch meinen. Also: Was qualifiziert diese Leute? Und was für eine Entlastung soll das sein: Des MIV vom ÖPNV? Der Straße vom Verkehr allgemein? Der Stadtbahnstrecke von Zügen?
Was soll mit dieser Entlastung warum erreicht werden?
p.s.: Ich als Fahrgast sehe in der derzeitigen Zugdichte keine Belastung, von der ich entlastet werden müsste. Ich verkrafte diese Zugdichte spielend. Und ich sehe auch keinen anderen Grund ...

Zitat

Original von naseweiß
4) Dornbusch ist wohl Unfallschwerpunkt, eng, hässlich und vorallem eine platzende Kreuzung.

Unfallschwerpunkt? Gibt's da eine Statistik? Meine langjährige tagtägliche Fahrgasterfahrung auf der Strecke sagt da eher: Die U-Turns am Lindenbaum und an der Fritz-Tarnow-Straße sowie die Fußgängerüberwege. Von einer sauberen Statistik lasse ich mich gerne überzeugen, bis dahin ziehe ich meine Erfahrungen vor.

Zitat

Original von naseweiß
Durch diese Tunnelverlängerung um eine Station sollte man urbanen Straßenraum gewinnen, was die Lebensqualität steigert.
Und die Fußgänger sollten nicht andauernd druch die Unterführung müssen, nur zur Ubahn.
Ob es den Aufwand lohnt, darüber kann man zwar streiten, aber als völlig unbegründet soll es nicht dastehen.

Alles, was Du da schreibst, sind städtebauliche Gründe und nicht verkehrstechnische! Ich finde grundsätzlich, dass teure Gelder für U-Bahn-Tunnel-Bauten nur ausgegeben werden sollten, wenn sie einen verkehrstechnischen Mehrwert haben! Ansonsten sind Gelder dieser Größenordnung (Hunderte von Millionen) echt zum Fenster rausgeschmissen. Wenn sich das Städtebausäckel um die Finanzierung kümmert, dann gerne!
Übrigens bin ich sehr für besseren Städtebau, aber ich frage mich doch sehr, wie "urban" dieser Straßenraum am Dornbusch werden kann ohne U-Bahn. Denn dann bleibt immer noch der gesamte Autoverkehr auf der Eschersheimer, der Verkehr auf dem Marbachweg, die Forderung der Autolobby und Anwohner nach mehr Parkplätzen ...
Diese Kreuzung wäre nicht so schlimm wie die an der Miquelallee und nicht so ruhig wie die an der Holzhausenstraße; und selbst Holzhausenstraße ist jetzt nicht herausragend toll.
Und nicht zuletzt: Wenn die Station unterirdisch ist, brauchst Du doch sehr wahrscheinlich wieder die B-Ebene, durch die die Fußgänger durch müssen.

Also: Entweder die U-Bahn auf der Eschersheimer komplett unter die Erde (dann hätte es einen Verkehrswert durch einen kleinen Fahrzeitgewinn und vor allem die betriebstechnische Unabhängigkeit vom MIV) oder gar nix. Ansonsten kann man das Geld viel sinnvoller ausgeben!

Zitat

Original von multi
Und was für eine Entlastung soll das sein: Des MIV vom ÖPNV? Der Straße vom Verkehr allgemein? Der Stadtbahnstrecke von Zügen?

Durch eine Entlastung der Strecke wird der Verkehrsfluß des kreuzenden Verkehrs verbessert und man erreicht eine größere Störsicherheit des Stadtbahnverkehrs, da die Zeitabstände größer werden und so kleine Verspätungen sich nicht mehr so stark auswirken. Kleine Verspätungen sind bei einer so großen Zugdichte in der HVZ leicht erreicht, da hier der kreuzende Verkehr sich auswirkt. Zur Zeit verkehren 24 Züge/h pro Richtung, das macht im schlechtesten Fall alle 75 Sekunden ein Zug (48 Züge/h). An Straßenkreuzungen wie "Am Dornbusch" wird das dann kritisch, die Ampelphasen sind so kaum noch einzuhalten. Frustierte Autofahrer fahren trotz Dunkelgeld noch in die Kreuzung ein etc. Als Fahrgast, willst Du sicherlich pünktliche Züge. Auf dem Abschnitt bis Heddernheim ist das noch nicht so dramatisch, da hier einfach Zug nach Zug ankommt. Auf den Außenästen wirkt sich das aber erheblich stärker aus.

Für die Anbindung des Riedbergs sollen noch weitere Bahnen über die Trasse geführt werden, das wird dann richtig spaßig.

Warum nicht die Stadtbahn in der Eschersheimer lassen wo sie ist und die Autos in den Tunnel ? Ich schätze mal, die Autos machen mehr Lärm und Abgase in einer Stunde als die Bahn am Tag

Ist zwar genauso wenig bezahlbar wie ein U-Bahn-Tunnel, aber es würde etwas mehr für den Stadtteil rauskommen. Und möglicherweise wäre sogar GVFG möglich, weil ja das Wohngebiet entlastet wird.

Straßentunnel mögen viele Leute leider auch nicht, siehe Riederwald.