Neues von der Nordmainischen S-Bahn

  • Wenn ich mir den geplanten Umbau der Gleise im Hanauer Hauptbahnhof anschaue (Gleis 1a) dürfte es sich mit den Überlegungen Richtung AB/Gelnhausen erledigt haben. Ansonsten würde der massive Umbau keinen Sinn machen.

  • Da es für die Ost- und Süd-Ausgänge des Citytunnels keinerlei Kapazitätsprobleme gibt - im Gegenteil, immer noch enden Linien ungenutzt am Frankfurter Südbahnhof -, könnte man auch problemlos eine zusätzliche Express-S-Bahnlinie (die man dann auch SE, HE oder sonstwie nennen könnte) nach Wächtersbach schicken, die ebenfalls bis Hanau nirgends hält. Die eingesparten 15 Minuten sind übrigens nur gefühlt, nicht real, aber das macht nichts, denn es kommt ja schließlich im Wesentlichen darauf an, dass die Fahrgäste zufrieden sind.


    Hä? (hessisches Fragewort mit zwei Buchstaben)
    Was ist denn das für eine Logik? Die Kapazitätsprobleme, ausgedrückt in Trassen pro Stunde und Richtung, bestehen doch nicht darin, daß sich 'viele' Linien den Abschnitt F-Ostendstraße – F-Südbahnhof teilen müssen. Sondern darin, daß alle durch den Tunnel laufenden Linien den von allen gemeinsam genutzen Abschnitt F–Hbf – F-Ostendstraße resp., nach IB einer nordmainischen S-Bahn, F–Hbf – F-Konstablerwache befahren müssen!
    Oder ich verstehe deine Anmerkung nicht …

  • Bitte um Entschuldigung, ich hätte mir mehr Zeit nehmen sollen, das vernünftig zu formulieren. Ich meinte: Da es immer noch S-Bahnlinien gibt und geben wird, die "ungenutzt" (d. h. ohne Weiterführung) am Frankfurter Südbahnhof enden, könnte man diese Linien dazu benutzen, sie z. B. nach Wächtersbach zu verlängern, und zwar als Express-S-Bahn, SE, HE oder wie auch immer genannt. Die Züge müssten, wie auch naseweiß betont, aus Gründen der Barrierefreiheit (für ältere Personen und für jüngere, die trotz ihres Alters eine Blasenschwäche haben) eine Toilette besitzen. Mit der Lösung von naseweiß würden immer noch 4 Züge pro Stunde am Südbahnhof enden, sodass man sich sogar noch zusätzlich Reinhards Idee leisten könnte, nämlich eine Linie über Ostbahnhof, Hanau und Nidderau nach Glauburg. Falls diese Linie halbstündlich fährt, bleiben dann immer noch 2 Züge pro Stunde "ungenutzt".

  • Ich finde, man sollte sich von dem, was technisch (weil grad' Gleise daliegen) und betrieblich (weil x-Linien dort und da stumpf enden) vielleicht machbar ist, mal lösen und die übergeordneten Zusammenhänge betrachten:
    [list]
    [*] 1. Es ist eine Illusion, daß eine jede Milchkanne mit Schienenanbindung einen Direktverkehr in die Frankfurter Innenstadt bekommen kann. (Und wieso eigentlich nur die Kommunen mit Schienenanbindung? Ist doch letztlich auch nur eine willkürlich gesetzte Systemgrenze!)
    [*] 2. S-Bahn als Stadtschnellbahn bedeutet schnelle Verbindungen vom Umland in die Stadt. Die zu S-Bahn-Linien gewordenen Relationen sind dabei nichtmal sonderlich willkürlich ausgewählt worden in den frühen 1960er Jahren. Sondern bereits damals orientierte man sich an den Umlandgemeinden /Verkehrslinien mit den größten Pendlerströmen (wenn mich nicht alles irrt).
    [*] 3. Ein Abgrenzung was Umland (= S-Bahn tauglich) und weitere Region (SE, RB, RE) ist, geht schon von Parametern wie der Siedlungsdichte (nicht nur an den Endpunkten) aus.
    [*] 4. Beim Einsatz der Verkehrsmittel kommen dann noch Reisezeiten dazu – dein Beispiel mit dem fehlenden WC zeigt das ja gut.
    [*] 5. Desweiteren ist auch aus betrieblichen Gründen eine extralange Linie nicht erstrebenswert, da mit zunehmender Länge die Verspätungsanfälligkeit steigt (auch bei eigenem Gleiskörper!) Vgl. dazu auch die zukünftige S6 mit zwei Teillinien: Groß-Karben – Darmstadt und Friedberg(Hess) – Langen(Hess).
    [*] 6. Rein technich betrachtet macht es wenig Sinn ein spurtstarkes Fahrzeug dort einzusetzen, wo die Verkehrshalte relativ weit auseinanderliegen, dafür aber möglicherweise sogar die Vmax entscheidend ist. Das ist verschenktes Geld für dort nicht benötigte Parameter.
    (Die Yoghurtbecher dürfen, bremsbedingt, bei konventioneller Signalisierung (PZB) nur Vmax 140 kM/h laufen. Erst mit LZB wären 160 kM/h überhaupt denkbar [abhängig von der mechanischen wie 'elektrischen' Übersetzung]).
    [*] 7. Dazu gesellt sich eben die Wirtschaftlichkeit: Die Investitionskosten eines S-Bahn Sitzplatzes (BR 430, aus dem 91-Stück Los für Rhein/Main) betragen ca. 31 TEUR. Auf dem Rest der Fläche (nicht ohne Grund sind die Mittelgänge in den S-Bahn EMU vglw. breit) kannst du dann tanzen oder zu recht mißmutige Pendler stehen lassen.
    In zwei Doppelstockwagen, gerade für HVZ-Leistungen das (vom Fahrgastwechsel abgesehen) optimale Fahrzeug, die zusammen fast 15m kürzer sind als ein fahrender Yoghurtbecher (S-Bahn), bekommt man alleine 240–280 Sitzplätze (B, AB, div. Sitzabstände) – und Sitzplätze sind das, was auf längeren Distanzen zählt! (Gut, das mag jetzt ein Hohn für die Pendler aus dem unteren Kinzigtal sein …) Dazu kommt, daß du Lok- und Wagen-Züg nicht viel schwieriger schwächen und stärken kannst als EMU mit Scharfenberg-Kupplung. (Die neuen Dosto aus der Do2010 Generation vorerst mal ausgenommen – da muß sich ja erst noch zeigen, welche Überraschungen uns BombTranz mit ihrem neuen Zugbus-System noch bescheren wird.) Und der Sitzplatz eines Dosto ist ungleich kostengünstiger in der Anschaffung als der eines S-Bahn EMU – das gilt auch unter Berücksichtigung der anteiligen TfZ-Kosten!

    Einmal editiert, zuletzt von heineken ()

  • Man müsste den Effekt einer S-Bahn-Verlängerung nach z. B. Wächtersbach eben mal richtig durchrechnen:


    Einsparungen

    • der beförderten "heißen Luft" zwischen Konstablerwache und Südbahnhof für die dort endenden Linien (auch diese heiße Luft kostet richtig Geld!);
    • durch aufgrund der Direktverbindung in die Frankfurter Innenstadt zusätzlich gewonnene Fahrgäste (Reisezeitverkürzung!) und dadurch auch Fahrgeldeinnahmen;

    gegenüber Zusatzausgaben

    • durch neue Fahrzeuge mit Toilette, evtl. anderen Fahreigenschaften als S-Bahn, evtl. anderer Bestuhlung;
    • aufgrund von durch neu entstehende Verspätungen vergraulten Fahrgästen und damit Fahrgeldeinbußen.

    Das ist für mich schlecht zu schätzen. Dafür gibt es die Verkehrsdatenbasis Rhein-Main. Da müsste sich jemand, der richtig Lust dazu hat, mal ransetzen, rumprobieren und viele mögliche Szenarien durchprogrammieren. Leider darf da nicht jede/r ran. Darum geht für uns nur mit "Bauchgefühl". Mein Bauchgefühl sagt, es lohnt sich, deines sagt, es lohnt sich nicht.


    Die Verspätungen kann man übrigens mit einem großzügigen Fahrplan reduzieren. Natürlich kann nicht jeder Ort eine Direktverbindung in den "Metropolkern" erhalten, aber wirtschaftlich zahlt es sich vermutlich durch zusätzliche Fahrgäste aus, Direktverbindungen anzubieten, wo es möglich ist. Der Norden und Westen wurden durch die Lage des Hbfs in Frankfurt früher in Richtung S-Bahn entwickelt als der Süden und Osten. Auch die Distanzen nach Wiesbaden, Niedernhausen und Friedberg sind größer als nach Hanau oder Darmstadt. Darum sehe ich kein Problem darin, jetzt den Osten und Süden noch weiter zu entwickeln, zumal es freie S-Bahn-Linienenden gibt, die man problemlos nutzen könnte.

  • [*] 1. Es ist eine Illusion, daß eine jede Milchkanne mit Schienenanbindung einen Direktverkehr in die Frankfurter Innenstadt bekommen kann.

    Um Milchkanne geht es hier in keinem Beispiel. Die sind vielleicht jenseits der auf Frankfurt zulaufenden Schienenachsen, z.B. irgendwo im Vogelsberg, zu finden.


    Zitat

    [*] 2. S-Bahn als Stadtschnellbahn bedeutet schnelle Verbindungen vom Umland in die Stadt. Die zu S-Bahn-Linien gewordenen Relationen sind dabei nichtmal sonderlich willkürlich ausgewählt worden in den frühen 1960er Jahren. Sondern bereits damals orientierte man sich an den Umlandgemeinden /Verkehrslinien mit den größten Pendlerströmen (wenn mich nicht alles irrt).

    Prinzipiell wollte man alle Eisenbahnstrecken im Umland mit der S-Bahn bedienen. Man hat halt mit der einen Hälfte, dem Norden und Westen angefangen, welcher in der Tat in der Summe mehr Pendler als der Süden und Osten hat. Die anderen Strecken sollten folgen und bekamen des wegen auch schon S-Bahn-Liniennummern für den Vorlaufbetrieb mit Regionalzügen.


    Zitat

    [*] 3. Ein Abgrenzung was Umland (= S-Bahn tauglich) und weitere Region (SE, RB, RE) ist, geht schon von Parametern wie der Siedlungsdichte (nicht nur an den Endpunkten) aus.

    Im Rhein-Main-Gebiet fällt die Siedlungsdichte aber auch jenseits der S-Bahn-Endpunkte nicht unbedingt ab, zumindest nicht entlang der Bahnstrecken. Gerade dann ist die Aufteilung in S-Bahn und Regios wichtig, da eine lange Linie schlichtweg überfordert und für die weiter außen nicht attraktiv wäre. Im Falle der Nordmainischen ist es aber fast schon so, dass zwischen Frankfurt und Hanau weniger ist als hinter Hanau.


    Zitat

    [*] 4. Beim Einsatz der Verkehrsmittel kommen dann noch Reisezeiten dazu – dein Beispiel mit dem fehlenden WC zeigt das ja gut.

    Die Fahrzeit Frankfurt Hbf - Gelnhausen/Aschaffenburg läge mit der S-Bahn bei rund 50 min. Das wäre zwar die längste Fahrzeit aber auch nicht so viel länger als etwa die Fahrzeiten nach etwa Wiesbaden oder Ober-Roden.


    Zitat

    [*] 5. Desweiteren ist auch aus betrieblichen Gründen eine extralange Linie nicht erstrebenswert, da mit zunehmender Länge die Verspätungsanfälligkeit steigt (auch bei eigenem Gleiskörper!) Vgl. dazu auch die zukünftige S6 mit zwei Teillinien: Groß-Karben – Darmstadt und Friedberg(Hess) – Langen(Hess).

    Das hat nichts mit der Linienlänge zu tun, sondern mit den Anschlussknoten Friedberg(15/45) und Darmstadt(30). Um beide Knoten zu bedienen, müsste ein 30-min-Langtakt müsste eine Kantenzeit von 01:15 h oder etwa 01:45 h zwischen Friedberg und Darmstadt erreichen. Stattdessen sind es aber 01:30 h.


    Zitat

    [*] 6. Rein technich betrachtet macht es wenig Sinn ein spurtstarkes Fahrzeug dort einzusetzen, wo die Verkehrshalte relativ weit auseinanderliegen, dafür aber möglicherweise sogar die Vmax entscheidend ist. Das ist verschenktes Geld für dort nicht benötigte Parameter.

    Spurtstarke Fahrzeuge im Regionalverkehr sind heute natürlich äußerst ungewöhnlich. Selbst im Fernverkehr wird darauf in manchen Fällen geachtet.


    Zitat

    [*] 7. Dazu gesellt sich eben die Wirtschaftlichkeit: Die Investitionskosten eines S-Bahn Sitzplatzes (BR 430, aus dem 91-Stück Los für Rhein/Main) betragen ca. 31 TEUR. (...)
    In zwei Doppelstockwagen, gerade für HVZ-Leistungen das (vom Fahrgastwechsel abgesehen) optimale Fahrzeug, die zusammen fast 15m kürzer sind als ein fahrender Yoghurtbecher (S-Bahn), bekommt man alleine 240–280 Sitzplätze (B, AB, div. Sitzabstände) – und Sitzplätze sind das, was auf längeren Distanzen zählt! (...)

    Klar, die S-Bahnen haben halt sehr viele Türen pro Zuglänge. Das ist für den Regionalverkehr nicht nötig, umgekehrt aber die Sitzplätze.

  • Um Milchkanne geht es hier in keinem Beispiel. Die sind vielleicht jenseits der auf Frankfurt zulaufenden Schienenachsen, z.B. irgendwo im Vogelsberg, zu finden.


    Also ich bezweifle ehrlich gesagt, dass Niedermittlau, Wirtheim, Haitz oder Höchst so ein riesiges Potential haben ;)
    Langenselbold schon eher, die Lage des Bahnhofs ist allerdings bescheiden. Gelnhausen aber definitiv, schon als Umsteigestation. Warum aber gerade Wächtersbach? Dann doch gleich bis Bad Soden-Salmünster, ist auch groß. Oder bis... ... ...

  • Wächtersbach, weil auch momentan Züge nach Wächtersbach fahren und der RE nach Fulda ab Wächtersbach an allen Stationen hält. Auch in der Studie Nordmainischer Korridor wurde eine S-Bahn-Verlängerung nach Wächtersbach geprüft und übrigens positiv bewertet.

  • Bitte um Entschuldigung, ich hätte mir mehr Zeit nehmen sollen, das vernünftig zu formulieren. Ich meinte: Da es immer noch S-Bahnlinien gibt und geben wird, die "ungenutzt" (d. h. ohne Weiterführung) am Frankfurter Südbahnhof enden, könnte man diese Linien dazu benutzen, sie z. B. nach Wächtersbach zu verlängern, und zwar als Express-S-Bahn, SE, HE oder wie auch immer genannt.


    Damit, dass ein Zug am Südbahnhof endet, würde ich ihn nicht automatisch als "ungenutzt" bezeichnen. Schon die Stationen Südbf und Lokalbf haben einiges an Verkehrsaufkommen. Längere Abstände als 10 Min. in der HVZ halte ich für nicht sinnvoll.
    Eine Verlängerung auf der Kinzigtalbahn setzt Unabhängigkeit von den Fernzügen voraus und eine Neustrukturierung mit tendenziell insgesamt mehr Fahrten (weil es nicht geht, der Wächtersbacher Linie die Dostos einfach wegzunehmen - laut Regionalem Nahverkehrsplan ist für die Strecke übrigens eine maximale planerische Zuglänge von 275 m vorgesehen). Für beides braucht man einen wie auch immer gearteten Ausbau.
    Eher machbar wäre eine Verlängerung Richtung Aschaffenburg. Wenn ich mir den aktuellen Fahrplan ansehe, scheint da aber die Nachfrage nicht sonderlich ausgeprägt zu sein.

    Forbetter your English: What hold you from the doublestickdare of the German Lane?

  • Spurtstarke Fahrzeuge im Regionalverkehr sind heute natürlich äußerst ungewöhnlich. Selbst im Fernverkehr wird darauf in manchen Fällen geachtet.


    Das ist doch, wie manch anderes in der Antwort noch, pure Polemik, die von der eigentlichen Aussage ablenkt.


    Zeige uns doch mal das Regional- oder Fernverkehrsfahrzeug, welches bis knapp unter seine betriebliche Vmax eine mittlere Anfahrbeschleunigung von 0,8m/s^2 aufweist – und dabei noch Reserven hat für die Zugkraftkompensation von Gradienten während der Beschleunigung! (Hamsterbacke einmal ausgenommen.)


    Oder anders herum: Mit welcher mittleren Beschleunigung rechnest du denn im Regionalverkehr auf der Kinzigtalbahn?
    So mit 146.2 und fünf bis sechs Dostos.

  • Es werden mal wieder neue Planfeststellungsunterlagen ausliegen und wahrscheinlich auch online verfügbar sein und zwar vom 12.01.2015 bis 11.02.2015. Das berichtet der Hanauer Anzeiger. Leider wird aus der Meldung nicht ganz klar, um welchen Abschnitt es geht. Da die Unterlagen aber u.a. beim Magistrat der Stadt Frankfurt ausliegen und für die Abschnitte 2 und 3 schon veröffentlicht wurden, wird es sich wohl um den noch fehlenden Abschnitt 1 (Konstablerwache - Ostbahnhof - Mainkur) handeln.


    Weshalb zusätzlich Unterlagen in Gelnhausen, Freigericht, Hasselroth, Linsengericht und Münster ausliegen, ist mir nicht ganz klar. Die Unterlagen für den Abschnitt 1 werden es nicht sein. Wird es weitere Planfeststellungsabschnitte für den Ausbau der Kinzigtalbahn geben? Aber in welchem Zusammenhang steht das mit der S-Bahn? Oder ist das unabhängig und findet nur im gleichen Zeitraum statt? Vielleicht findet jemand die Quelle für den Bericht des HA, woraus mehr Details hervorgehen?

    2 Mal editiert, zuletzt von Torben ()

  • Torben:

    Zitat

    Leider wird aus der Meldung nicht ganz klar, um welchen Abschnitt es geht.


    Laut FR "um den Streckenabschnitt auf Frankfurter Grund".


    Der Vorsitzende Eric Ludwig der "IG Fluglärm Hanau-Kinzigtal" rät den Anwohnern zu Einwendungen. Der viergleisige Ausbau diene vornehmlich dem Güterverkehr.:rolleyes:
    Heisst es auch in dem FR Artikel.

  • Es werden mal wieder neue Planfeststellungsunterlagen ausliegen und wahrscheinlich auch online verfügbar sein und zwar vom 12.01.2015 bis 11.02.2015. Das berichtet der Hanauer Anzeiger. Leider wird aus der Meldung nicht ganz klar, um welchen Abschnitt es geht.

    Es handelt sich um den Frankfurter Planfeststellungsabschnitt. So geht es jedenfalls aus einer entsprechenden Meldung in der FAZ-Printausgabe (RMZ, S. 30) von heute hervor. Auch für den Maintaler Abschnitt lagen die Unterlagen in Gelnhausen etc. aus, weshalb das für den Frankfurter Abschnitt auch so sein wird (frag nicht warum, weiß ich auch nicht). Die Quelle für all diese Meldungen im HA, FAZ usw. ist vermutlich eine Pressemitteilung des RP Darmstadt, die sicher im Laufe des Tages auch online stehen wird.


    Damit hört das Jahr gut auf und das neue fängt gut an.


    Nachtrag: Im Gesetz heißt es, die Pläne seien in allen Gemeinden auszulegen, in denen sich das Vorhaben auswirkt; eine Auswirkung auf die künftigen Bahnverbindungen dürfte damit ausreichend sein. Vielleicht sind ja diese Gemeinden in der Weise betroffen, kann ich aber nicht beurteilen.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Nachtrag

  • Der Vorsitzende Eric Ludwig der "IG Fluglärm Hanau-Kinzigtal" rät den Anwohnern zu Einwendungen. Der viergleisige Ausbau diene vornehmlich dem Güterverkehr.:rolleyes:

    Das ist zwar nervig, kann uns aber ganz gelassen bleiben lassen. Das Argument ist hier genauso unsinnig wie auf der Main-Weser-Bahn. Mögen sich auch die Medien davon beeindrucken lassen und noch oft über diese "Widerstände" und "Skandale" berichten, die BIs und die Einwendungen werden das Projekt nicht verhindern. (Eher die noch immer nicht zugesagten Fördermittel.) Die Planfeststellungsbehörde wird das Projekt im Wesentlichen genehmigen.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Vielen Dank! Demnach sind Gelnhausen, Freigericht, Hasselroth, Linsengericht und Münster insofern betroffen, dass dort Kompensationsmaßnahmen geplant sind. Scheinbar wurden die Maßnahmen für alle drei Planfeststellungsabschnitte zu einem Paket gebündelt und sind deshalb jeweils in allen Abschnitten enthalten. Im hessischen Münster, das gar nicht "nordmainisch" ist, sondern im Kreis Darmstadt-Dieburg liegt, sind z.B. Ersatzaufforstungen im Bereich eines ehemaligen Munitionsdepots vorgesehen. Davon anteilig 1,64 ha für den Abschnitt Maintal, 2,2 ha für den Abschnitt Hanau und vermutlich auch etwas für den Abschnitt Frankfurt. Wundert mich, dass solche Ausgleichsmaßnahmen über Verwaltungsgrenzen hinweg möglich sind, vor allem in Gebieten, die gar nicht von den Eingriffen betroffen sind.

    Einmal editiert, zuletzt von Torben ()

  • ...... Wundert mich, dass solche Ausgleichsmaßnahmen über Verwaltungsgrenzen hinweg möglich sind, vor allem in Gebieten, die gar nicht von den Eingriffen betroffen sind.

    Das ist allerdings nicht neu, sondern wird bei vielen großen Maßnahmen so durchgeführt. Die Ausgleichsmaßnahmen für den Flughafenausbau zum Beispiel wurden über das gesamte Rhein-Main Gebiet verteilt.
    Das hängt mit den fehlenden verfügbaren Flächen vor Ort zusammen und mit bereits begonnen Maßnahmen, die dadurch erweitert werden können.

  • Auf der Website der Nordmainischen S-Bahn sind schon neue Infos zum pfa Frankfurt zur finden.
    http://www.nordmainische-s-bahn.de/pfa-frankfurt.html


    Was mich stutzig macht: Die Lahmeyerbrücke soll nach Rückbau wieder gebaut werden. Ist nicht das Gleis, das darüber angeschlossen wurde, längst abgebaut?


    Ansonsten fiel mir auf, dass die Strecke schon am Ostbahnhof in die Parallele zur Fernbahn geht. Ich bin irgendwie immer davon ausgegangen, dass mehr oder weniger in Verlängerung der Hanauer Landstraße gefahren wird. Das hieße allerdings, die Fernbahn zweimal zu unterqueren. Wenn man das vermeiden kann, ist es natürlich besser.

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