Gehört die Zukunft den Triebwagen, oder haben Züge noch Chancen?

Zumindest bei den Doppelstockwagen gibt es im Nahverkehr noch neue Wagenzüge. Neue einstöckige Wagen würde die Industrie sicher anbieten, wenn es eine Nachfrage geben würde.

Interessantes Thema. Ich hoffe es bleibt sachlich und man schlägt sich nicht die Köpfe gegenseitig ein.

Ich habe da, so wie wahrscheinlich die Meisten eine ganz eigene Einsgtellung dazu. Diese ist auch sehr differenziert, also NICHT nach dem Motto: "Alle modernen Züge sind schlecht" ODER "Es muss unbedingt immer was Modernes sein".
Dabei schwimme ich nicht unbedingt immer mit dem Strom (auch dem 425er lassen sich gute Seiten abgewinnen). Natürlich ist vielfach die Kritik der Medien/ Presse durchaus berechtigt. Die kommt ja auch von irgendwoher (sprich von den Fahrgästen) und ist nicht frei erfunden.

GANZ ALLGEMEIN LÄSST SICH WOHL FOGENDES (unschwer) FESTSTELLEN:

Die Zukunft wird den Triebzügen gehören. Und das sogar nicht nur im Nah-/ Regionalverkehr, sondern auch im Fernverkehr.

Im Fernverkehr würde ich dies sehr und sehr viel mehr bedauern:
Aber die IC/ EC sollen durch ET's ersetzt werden, die im wesentlichen auf dem ICE3 aufbauen. Grundsätzlich nicht schlecht, ich denke aber man wird für gewisse Relationen Wagenzüge benötigen. Schon die Abschaffung der IR, und Umwandlung in Pseudo-IC's war nicht gut.
Die Bpmz/ Bvmz sind mit die besten Fahrzeuge die ich kenne. Vom Komfort können die locker mit einem ICE3/ T mithalten.
Ich denke hier muss man sehen was die Zukunft bringt. Das ist eher langfristig zu sehen, und steht nicht direkt vor der Tür.

Zurück zum eigentlichen Thema Regionalverkehr:
Nichtelektrifizierte Strecken:
Die Nebenbahnen sind fest im Griff der VT's (alle möglichen Modelle).
Nur auf wenigen Strecken kommen Diesel-Loks mit Dostos zum Einsatz.
(Geht wohl auch nur mit der 218.4).
Diesel-Loks (218) mit n-Wagen sind ja wohl die absolute Ausnahme.
In Frankfurt gerade mal im Berufsverkehr ein Zug nach Dieburg und ein Zug nach Nidda/ Stockheim.
Okay, in Bayern (Allgäu, Mühldorf) findet man noch einige. Die Eifelstrecke ist inzwischen auch in der Hand des VT628.

Elektrifizierte Strecken:
Hier gibt es zwar noch einige n-Wagen-Züge auf Hauptstrecken die mit allen möglichen Loks bespannt werden (110, 111, 143, 146, 185 etc.).
Auf Hauptstrecken werden zum Glück meist Dostos eingesetzt.

Nachteilig ist der Einsatz der ET 440 zwischen München und Augsburg.
Der ET440 ist zwar ein hervoragendes Fahrzeug, aber hat einfach zu wenig Kapazität im Vergleich zum Dosto. Da hat man halt die Sitzabstände ein bisschen enger gemacht (negativ) damit mehr Leute mitkommen (positiv).
Wobei der 440er wirklich sehr ruhig läuft, noch ruhiger als der FLIRT (und dieser natürlich wesentlich besser ist als der 425er).

Wenn man möchte könnte man bei der Industrie bestimmt auch Einstockwagen bestellen. Siehe NOB/ InterConnex. Die Fahrzeuge sind ja wirklich sehr schön.
Die Dostos sind ja allseits beliebt. Warum soll man nicht dabei bleiben.
Man bekommt auf gleicher Länge mehr Personen unter (kurze Bahnsteige !) und es ist sogar noch güstiger in jeder Hinsicht (Anschaffungspreis, Energieverbauch etc.). Und bietet nebenbei dem Fahrgast noch ein herrlichen Ausblick vom Oberdeck.

Die Wendezugtechnik hat natürlich auch einiges möglich gemacht.
Heute werden die meisten Wagenzüge ja mit Steuerwagen "gefahren".
(oder im Sandwich) (sogar im Fernvrkehr).

Die Vorteile der ETs wurden ja schon aufgeführt: Einfach zu kuppeln/ flügeln, günstig im Unterhalt usw.
Dazu kommt natürlich das die mit allem ausgestattet sind, was ein modernes Fahrzeug braucht: Klimaanlage, FIS, Mehrzweckabteile, (mehr oder weniger) behindertengerecht.

Unterschiede gibt es natürlich bei der Ausstattung, die ja nach Besteller variiert. Die Sitzabstände müssen nicht zwangsläufig zu eng sein. Das kommt halt auf die Vorgaben an.

Vielleicht gibt es ja tatsächlich demnächst Doppelstock-ET's. Diese würden die Vorteile der ET's und der Doppelstockwagen vereinen.
Das Projekt Meridian ist ja leider gescheitert. (Ich habe wenigsten auf der InnoTrans mal dringesessen).
In der Schweiz und in Holland laufen die sehr gut.

Den letzten Satz möchte ich aufgreifen. Ich denke, die Innenausstattung zwischen spartanisch und luxuriös hat nichts mit dem Antriebskonzept zu tun. Wenn man viele Türen will, ist man bei der Bestuhlung beschränkt. Das gilt auch bei Lok-Wagen-Zügen: Man betrachte beispielsweise die x-Wagen.

Und ICE 1 / 2 gehören nicht in die Triebzugauflistung zu Beginn des Threads. LJL, Du hast ja selbst geschrieben, dass sie gar keine Triebzüge sind.

Sehr nette Übersicht, aber:

Zitat

Original von Alf_H

Die Dostos sind ja allseits beliebt. Warum soll man nicht dabei bleiben.
Man bekommt auf gleicher Länge mehr Personen unter (kurze Bahnsteige !) und es ist sogar noch güstiger in jeder Hinsicht (Anschaffungspreis, Energieverbauch etc.). Und bietet nebenbei dem Fahrgast noch ein herrlichen Ausblick vom Oberdeck.
[..]
Die Vorteile der ETs wurden ja schon aufgeführt: Einfach zu kuppeln/ flügeln, günstig im Unterhalt usw.
Dazu kommt natürlich das die mit allem ausgestattet sind, was ein modernes Fahrzeug braucht: Klimaanlage, FIS, Mehrzweckabteile, (mehr oder weniger) behindertengerecht.

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Das Problem mit DoSto ist, dass man recht wenige Türen pro Sitzplatz hat. Außerdem finde ich als Fahrgast die Gepäckunterstellmöglichkeiten beim DoSto viel zu klein. Die meisten einstöckigen Fahrzeuge haben auch nicht mehr genug Platz dafür, aber das liegt an der Ausstattung, bei den Doppelstockwagen ist es ein prinzipielles Problem. Nicht falsch verstehen, ich finde DoStos toll!

Dass ETs (und VTs) viele Vorteile haben, ist zweifellos richtig, aber man wird unflexibler. Wenn man am Wochenende mit viel mehr Fahrradabteilen fahren will, wie macht man das mit Triebwagen? Die Erhöhung der Kapazität geht meistens nur in recht großen Schritten. Die wenigsten kaufbaren Konzepte sehen optionale Mittelwagen vor (bzw diese Optionen sind praktisch nirgendwo zu kaufen).

Mal als kurzer Blick über den Tellerrand, bzw. über Europa insgesamt hinaus: In Japan gibt es planmäßige lokbespannte Reisezüge nur noch als Nachtzüge, wobei diese aber auch nur auf wenigen Verbindungen verkehren - so z.B. der "Hokutosei" zwischen dem Tokyoter Bahnhof Ueno und Sapporo, der "Cassiopeia" ebenfalls von Ueno nach Sapporo, oder der "Twilight Express" zwischen Osaka und Sapporo - hierbei wird dann ein entfernungsunabhängiger Festbetrag für den gebuchten Raum (dieser ist jedoch abhängig vom Komfortniveau) mit einem entfernungsabhängigen Ticketbetrag kombiniert. Allerdings gibt es auch Triebzüge mit Schlafabteilen, wobei hier vor allem der 285er zu nennen wäre, der den als Flügelzug geführten "Sunrise Izumo" und "Sunrise Seto" bedient.

Der Nah- und Regionalverkehr (wenn man unser Verständnis davon einmal auf die dortigen Verhältnisse übertragen will) ist derweil vollständig in der Hand von Diesel- und Elektrotriebzügen. Viele von diesen sind dabei so ausgelegt, dass innerhalb derselben Baureihe mehrere Untervarianten mit unterschiedlicher Wagenzahl existieren können. Hierbei könnte man die Reihe 103 (Klick) als Beispiel nehmen, die heute aber nur noch bei JR West und JR Kyushu in modernisierter Form fährt. Die kürzestmögliche Zusammenstellung je Verband ist hierbei eine Zwei-Wagen-Einheit; früher waren im Raum Tokyo aber auch 10-Wagen-Verbände üblich. Dabei wurden und werden die Reihungen solcher Triebzüge auch immer wieder angepasst, je nach Einsatzgebiet - wobei hier aus planerischer Sicht von Vorteil sein dürfte, dass viele Baureihen nur auf spezifischen Linien verkehren. Die Mehrzahl der japanischen Triebzüge im Nah- und Regionalverkehr besteht dabei ebenso aus angetriebenen wie auch nicht angetriebenen Wagen; die Steuerwagen sind dabei häufig antriebslos, und Erstklasswagen meistenteils auch.

Dass es in Japan nur noch wenige lokbespannte Reisezüge gibt, ist dabei natürlich auch dem Shinkansen-Netz geschuldet, da dieses gegenüber dem kapspurigen (d.h. 1067 mm) und in weiten Teilen mit 1,5 kV Gleichstrom elektrifizierten Altnetz einen meist doch erheblichen Geschwindigkeitsvorteil bietet. Mit wenigen Ausnahmen kann auf dem Kapspurnetz nicht schneller als 130 km/h gefahren werden, und auch das Fassungsvermögen der schmalspurigen Fahrzeuge ist u.a. durch das kleinere Lichtraumprofil und die geringeren Wagenlängen - als Richtwert kann man 20 Meter als Länge für einen typischen Wagen eines Triebzugs veranschlagen - geringer. In gewissen Grenzen kann man dem natürlich durch größere Zuglängen begegnen - im Tokyoter Nahverkehr fahren durchaus 15 Wagen bzw. etwa 300 m lange Züge - , aber auch Bahnsteige kann man freilich nicht unbegrenzt lang bauen.

Bei alldem ist mir freilich klar, dass Japan aufgrund seiner Siedlungsstrukturen und Topographie sowie der historisch gewachsenen Netzstruktur und der technischen Rahmenbedingungen des dortigen Eisenbahnwesens anders beschaffen ist als z.B. Deutschland.
Bzw. würde ich, um dies einmal umzukehren, sagen, dass hinsichtlich der Frage, ob lokbespannte oder Triebwagenzüge sinnvoller sind, eben auch solche Rahmenbedingungen in Betracht gezogen werden müssen.

Ach so - bitte beachten, dass die hier gesetzten Links alle auf englischsprachige Artikel verweisen.

Zitat

Original von LJL
[...] Auch kann ein Rollstuhlfahrer nicht die Möglichkeit den Wagen zu wechseln [...]

Diese Möglichkeit hätte ein Rollifahrer aber auch im Triebzug bzw. Wagenzug nicht. Nicht ohne Grund befinden sich z. B. die behindertengerechten Toiletten in unmittelbarer Nähe des Rollistellplatzes. Oder glaubst Du wirklich, dass man mit einem Rolli bequem durch die Gänge fahren kann?

Ich habe mal eine Liste mit Anmerkungen gemacht, welche Reihenfolge die Neubaufahrzeuge (ETs/ VTs) bei mir haben.

DIES GIBT MEINE PERSÖNLICHE MEINUNG WIEDER, die vollkommen individuell ist, und nicht (nur) auf sachlichen Argumenten beruht:

DIE LISTE - UND INSEBSONDERE DIE ANMERKUNGEN - ERHEBEN AUSDRÜCKLICH KEINEN ANSPRUCH AUF VOLLSTÄNDIGKEIT !
(Es ist keine Gegenüberstellung, sondern ganz subjektive Eindrücke):

ET`s:
440 (+ extrem laufruhig, gute Ansagen/ FIS, ausreichender Sitzabstand)
FLIRT (+ relativ ruhig, Innenausstattung ist ok.)
425 (- Geräuschkulisse, + 425.2 S-Bahn Rhein-Neckar: bequeme Sitze mit Armlehnen, insgesammt inzwischen verbessert seit Inbetriebnahme 425.0. Die brettharten Sitze wurden ausgetauscht, die zugige Klimaanlage verbessert. Die schlimmsten Schwächen wurden nach und nach ausgessert. Für kurze Strecken ganz ok.)

(424er + 426er habe ich nicht extra aufgeführt).
(442er Talent2 sind noch nicht im Einsatz, bleibt also abzuwarten)

S-Bahn lass ich mal raus. Die Argumente 420 ./. 423 sind ja bekannt.
(Und der 422er unterscheidet sich nicht so stark vom 423er, lediglich allseits kleine Verbesserungen und etwas leiser).

S-Bahn Karlsruhe (450): Eigentlich Straßenbahnen, aber das Konzept Mehrsystem-Stadtbahn ist ok. Manchmal etwas fraglich bei sehr langen Strecken ob es Alternativen geben würde. Aber der Erfolg gibt Recht.
Saarbahn/ RegioTram Kassel: Für den Einsatzbedarf ok.

S-Bahn Berlin:
485: In der DDR entwickelt. Nicht mehr zeitgemäss, aber (anscheinend) zuverlässig. Teilwiese zwar neues Design und FIS, aber die Sitze eher unbequem.
480: Leider nur als nicht durchgängige Viertelzüge gebaut. Inzwischen wohl neue Sitze/ Sitzbezüge. Ok, wenn sie nicht "toasten".
481: Sehr gute Neubaufahrzeuge, wenn sie richtig gewartet werden.
Auf Klima hat man verzichtet, das würde man heute wohl anders sehen.
Ansonsten sehr bequeme Sitze und es gibt nichts auszusetzen.

S-Bahn Hamburg:
Alle derzeit eingesetzten Fahrzeuge sind ok.
Die 474er sind halt neuer und moderner und überwiegen inzwischen auch. Mit dem 474.3 hat man auch ein Mehrsystemfahrzeug, das mir gut gefällt.
Der 472er ist halt etwas betagter, und erinnert irgendwie an den 420er, nur das er Schwenkschiebetüren hat.

VTs:
(Hier ist die Auswahl "leider" sehr viel größer):

612: Eines der besten Fahrzeuge die die Bahn im Regionalverkehr (Mittelstreckenverkehr) hat. Ist auch nicht mehr wegzudenken.
Leider ist die Neigetechnik fast immer ausser Betrieb.
Sitze bequem, sehr stabile Tische bzw. Klapptische.
Das Gedröhne stört mich übrigens nicht. Man kann dadurch aber sehr gut einschlafen.
Leider hat man bei der ersten Serie auf automatische Abteiltüren verzichtet, die dann erst bei späteren Serien kamen.
611: Nachfolger 610. Wenn er läuft, ist er ok. Nachgerüstete Klimaanlage ist positiv, funktioniert aber sehr oft nicht.
(Ist für den Hochrhein/ Bodensee absolut ok.)
610: Erster Neigetechnikzug mit FIAT-Fahrwerk. Ausgiebig getestet. Läuft gut. Gerade erst mit LED-Zugzielanzeiger aussen ausgestattet.
(- keine Klimaanlage)
ITINO (- etwas laut, + hohe Beschleunigung, laufruhig, anspechendes Innendesign, hell, Sitze o.k., Sitzabstand gerade eben noch ausreichend)
Anm.: 614 leider nicht mehr im Einsatz: Hat mir vor dem Innenraumdesign besser gefallen als nachher. Ansonsten sehr bequemer Zug, der den Namen Zug noch verdient. (Klima gab es damals halt noch nicht).

646 (GTW 2/6): Interessantes Konzept mit Antrieb in der Mitte.
Man merkt hier extrem deutlich die Unterschiede der Besteller:
HLB: einfach, zum Teil ohne WC; DB Regio: Hervorragendes Fahrzeug:
Sehr bequeme Sitze für eine RB, angenehmer Sitzabstand.

642 (Desiro): Standard-Fahrzeug und Nachfolger des 628er.
Am Anfang gab es viele Probleme, z.B. beim Kuppeln/ Schaku, Mehrfachtraktionen. (+ Fahrgastraum ist ok. - Keine Tische, Ablagen etc.)
Auch hier gibt es sicherlich Unerschiede, da einige Privatbahnen eine eher einfache Ausstattung bestellt haben.

648 (LINT): Ähnelt sehr dem 642er. Allerdings etwas lauter. Und die Sitzabstände sind anscheinend sowohl bei der DB als auch bei den Privatbahnen enger. Die Klapptische sind alles andere als stabil, und werden wohl bei Defekt auch nicht ersetzt.
640: siehe 648

Schienenbusse:
650: Sehr sehr unterschiedlich. Sogar innerhalb der DB Regio.
Die ersten Fahrzeuge (Stuttgart/ Tübingen) waren unmöglich.
Sitze bretthart wie im 423er und laut. Inzwischen gibt es durchaus bessere 650er. Auch bei den Privatbahnen gibt es hier viele verschiedene Varianten in der Ausstattung. Für längere Strecken trotzdem eher ungeignet und auch zu kurz.

641 (Wal): Für einen Schienenbus o.k. Bewältigt auch Steilstrecken.
Innenraum nicht unbequem.

NE81/ 626: Nicht mehr ganz zeitgemäss. (Daher auch am Aussterben, Ersatz durch 650). Aber für gemächliches Fahren auf Nebenstrecken o.k.

LVT/S: Einmaliges Konzept der Burgenlandbahn. Für diese Strecken durchaus ausreichend. Nicht gerade sonderlich bequem und nur wenig Platz/ Kapazität. Aber trotzdem o.k.

VT2 (E/A): S-Bahn oder Regionalbahn ? Auch nicht mehr ganz zeitgemäss. Aber leistet treue Dienste. (- Design unmöglich, Fahrgastraum durchschnittlich, + Sitzabstand ok.).
FKE: Die Sitze waren vor dem Redesign weicher, man konnte versinken.
Dafür ist der Innenraum nach dem Redesign heller und ansprechender).
Für den Vorortverkehr gerade ausreichend.
Faszinierend der Hybridantrieb bei den VT2A in Hamburg, die mit Diesel oder elektrisch mit 1200Volt DC aus der Stromschiene angetrieben werden können.

Regio-Sprinter: Muss nicht sein. (- Laufunruhig, sehr hart, enger Sitzabstand, schmale Sitze). Mehr eine Straßenbahn als ein Eisenbahnfahrzeug. Fährt auch als Trambahn in Zwickau Zentrum.
Für lange Strecken bis nach Tschechien aber eher ungeeignet.

Zitat

Original von baeuchle
Dass ETs (und VTs) viele Vorteile haben, ist zweifellos richtig, aber man wird unflexibler. Wenn man am Wochenende mit viel mehr Fahrradabteilen fahren will, wie macht man das mit Triebwagen? Die Erhöhung der Kapazität geht meistens nur in recht großen Schritten. Die wenigsten kaufbaren Konzepte sehen optionale Mittelwagen vor (bzw diese Optionen sind praktisch nirgendwo zu kaufen).

Teile deine Kritik an den Dostos!

Aber das was du hier beschreibst sehe ich nicht als so problematisch an. Die Triebwagen haben heute meist genug Mehrzweckabteile, eher zu etwas zu viele für die HVZ, in der mehr normale Sitzplätze benötigt werden. Aber dafür gibt es ja noch die Klappsitze. (Edit: ) Zur Not werden die Fahrräder in den Gang oder noch zwischen Sitzreihen gekemmt. (/Edit) Wichtig finde ich allein, dass man bei entsprechenden Voraussetzungen am Wochende mit genügend Triebwagen fährt, also die Frage nach 1 oder 2 Einheiten. Im Winter, so keine Wintersport-Ausflügler, samstags und bei schlechtem Wetter reicht die Einfachtraktion, bei entsprechend zu erwartendem Andrang an Fahrrad- Wander- und sonstigen Ausflüglern sollte dann eine Doppeltraktion unterwegs sein. Wegen der HVZ wochentags sollten sowieso genügend Einheiten zur Verfügung stehen.

Kann jemand von der Odenwaldbahn berichten? Ich war nur zweimal dort unterwegs, bei leidlich guten Ausflugsbedingungen in Einfachtraktionen, die aber zu dem Zeitpunkt vollkommen ausreichten.
Edit-2: Oder aus dem Lahntal, oder sonstwo?

Bei der Odenwaldbahn sehe ich das Problem, dass teilweise Dreifachtraktionen verkehren, die Leute aber gar nicht bis zum dritten Triebwagen laufen können, weil der Zug so lang ist! Gewöhnlich rechnet der Fahrgast eher mit einem einzelnen Triebwagen... Da ist das Konzept aus Großbritannien mit einem Übergang an der Front von Triebwagen durchaus gelungen und ermöglicht eine gleimäßige Besetzung des Zuges, durch sich verteilende Fahrgäste!

http://www.paulpettitt-photogr…1_AddlestoneMoor_2702.jpg
http://www.southernelectric.or…/cd450100+004cj010807.jpg

Zitat

Original von LJL
Man kann zwar mehrere Triebwagen zusammen kuppeln, allerdings besteht dann keine Möglichkeit des Wechsels zwischen den Wagen.

Bei den hiesigen Konzepten schon. Es geht aber auch anders:
Siehe Koploper in Holland oder Guminasen (Dänemark/ Belgien).

Zitat

Man braucht also in jedem Triebwagen eine Behindertengerechte Toilette und möglicherweise Personal.

Nur funktionieren die leider oft nicht. Dann muss man auch noch am nächsten Bahnhof den Zugteil wechseln, und hoffen das das WC im anderen Zugteil funktioniert.
Personal reicht wohl ein ZUB. Wobei man den einen Zugbegleiter wohl auch einsparen wird, da man ja heutztage im TAV fahren kann.

Das Problem mit dem Antrieb hast Du so oder so. Wenn Du von einer elektrifizeirten auf eine nichtelektrifizierte Strecke wechseln willst, muß man auch die Lok wechseln. Und benötigt dafür Rangierpersonal.

Zitat

Original von Combino
Bei der Odenwaldbahn sehe ich das Problem, dass teilweise Dreifachtraktionen verkehren, die Leute aber gar nicht bis zum dritten Triebwagen laufen können, weil der Zug so lang ist! Gewöhnlich rechnet der Fahrgast eher mit einem einzelnen Triebwagen...

Kann ich nichts aus Erfahrung sagen, würde aber vermuten: Dreifachtraktion nur in der HVZ. Da nutzen die Leute teilweise über Jahre immer den gleichen Zug, wissen also einigermaßen, wie die Sache abläuft. Und durch einen vollen n-Wagen- oder Doppelstock-Zug, selbst wenn einfach nur alle Sitzplätze belegt sind (ein paar stehen dann immer), schlägt man sich doch auch nicht gerne irgendwohin durch, um am Ende festzustellen, dass der Zug doch überall so gefüllt ist?

Zitat

Original von LJL
Auch kann man den Antrieb schlecht wechseln. Will man auch nur einen Kilometer auf einer nicht elektrifizierten Strecke fahren, muss man auf dem Rest der Fahrt ebenfalls dieseln.

Zumindest teilweise kann man dieser Problematik begegnen, indem man z.B. einen ET und einen VT in Traktion fahren lässt - oder indem man, wofür es aber bisher nur wenige Beispiele gibt, bimodale Fahrzeuge baut - etwa den französischen B 81500 oder 82500, oder die von Alf_H angesprochenen VT2A der AKN. Prinzipiell ließen sich natürlich auch bimodale Loks bauen, so wie die neue E/D-Weiterentwicklung der ALP-46 für die amerikanische Amtrak. Hierbei ist dann freilich die Effizienz - mit Blick auf die im rein elektrischen Betrieb stets mitzuführenden Dieselmotoren - ein Knackpunkt; unter bestimmten Voraussetzungen, die vom Einsatzszenario abhängen, mag das aber in Kauf genommen werden können.

Aus Personalsicht mag bei Triebzügen mit stirnseitigen Übergängen und hoch liegenden Führerräumen wie den niederländischen Koplopern oder z.B. auch den japanischen E259 zudem der Vorteil sein, dass man nicht zwischen Seitenwand und Durchgang eingezwängt sitzt, und obendrein durch die hohe Position auch eine verbesserte Sicht hat. Umgekehrt gilt das für die von Combino angesprochenen englischen Triebzüge vermutlich eher nicht.

Allerdings habe ich von einem japanischen Triebzug mit hochliegendem Führerstand (den genauen Typ weiß ich im Moment nicht) einmal eine Querschnittszeichnung gesehen, aus der hervorging, dass der Tf mehr oder weniger in sportwagenartiger Position mit weit vorgestreckten Beinen saß. Das dürfte m.E. nach seine Bewegungsfreiheit einschränken.

Zitat

Original von LJL
Wo brauche ich Rangierpersonal? Die E-Lok übergibt den Wagenpark an die Diesellok und umgekehrt.

Bei automatischer Kupplung stimmt das. Beim herkömmlichen System mit Schraubenkupplung jedoch müsste ein Rangierer erstmal die E-Lok abkuppeln, diese wird dann weggefahren, die V-Lok muss geholt werden, angekuppelt werden und die Bremsprobe muss durchgeführt werden.

Da sind 15 Minuten locker drin.
Personalaufwand: Ein Rangierer, ein Bereitstellungslokführer.

Dann lieber eine Hybridlok.

Zitat

Original von LJL
Da ich für eine neue Genration von Wagen eine Fußbodenhöhe von rund 760 mm fordere, wäre eh kein UIC konformer Übergang möglich. Dieser könnte daher Rollstuhl gerecht gestaltet werden.

Noch einmal gefragt:
Welchen Nutzen hat ein Rolligerechter Übergang, wenn der Rollifahrer anschließend nicht durch die Gänge kommt, weil diese für den Rolli zu schmal sind?

Glaube, das hat noch keiner geschrieben: Triebwagen mit Verbrennungsmotor sind in Mehrfachtraktion sicher unwirtschaftlicher als ein Lok-Wagen-Zug. Dafür können sie und vor allem Elektrotriebwagen besser beschleunigen, weil die Antriebskraft auf mehr Achsen verteilt wird.

Ich glaube, bei Wagenzügen gehört die Zukunft so oder so den Doppelstöckern, denn die nutzen den Platz besser. Mehr Mehrzweckbereiche wären aber wünschenswert. Wenn einstöckige Wagen ausreichen, dann genügen auch Triebwagen.

Ansonsten muss ich sagen, dass Alf_Hs Triebwagenliste schon ziemlich gut ist, und bei jenen Fahrzeugen die ich kenne, kann ich zustimmen
Den 628 möchte ich noch ergänzen, allerdings LJL in zwei Dingen widersprechen: Das Rad-Schiene-Geräusch ist jenseits von 70 km/h wesentlich lauter als der Motor, der geht schnell unter.

LJL: Kann man Drehgestelle unter ca. 80 cm hohem Fußboden unterbringen? Kann man noch Neigetechnik mit einbauen? Ich zweifle daran.

Die von dir vorgeschlagenen Zugläufe sind kein Nahverkehr mehr; in diesem Ausmaß werden sich die Aufgabenträger nicht einigen werden. Zum anderen beschreibts du Urlauberzüge. Diese werden wegfallen und zwar zurecht. Die Zunkunft gehört vertaktetem HGV und Nahverkehr, nicht einzelnen Schnellzugleistungen.

Für längere Strecken im Nahverkehr, für Quasi-Fernverker auf ehem. IR-Routen (eben z.B. Nürnberg-Dresden usw.), wären solche Wagen durchaus wünschenswert.

Zitat

Original von MdE
Triebwagen mit Verbrennungsmotor sind in Mehrfachtraktion sicher unwirtschaftlicher als ein Lok-Wagen-Zug.

Das dürfte vor allem auf den RS1 zutreffen; bei einer Fünffachtraktion hat man hier ja gleich zehn Antriebsanlagen.