Der K fährt doch dann nach wie vor bis TU Lichtwiese?
Eine Verknüpfung der Standorte Lichtwiese & Botanischer Garten wird die TU sicherlich wünschen und bei Bedarf auch durchdrücken, da bin ich relativ sicher.
ÖPNV-Anbindung der Lichtwiese
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Eine Verknüpfung der Standorte Lichtwiese & Botanischer Garten wird die TU sicherlich wünschen und bei Bedarf auch durchdrücken, da bin ich relativ sicher.
Ich glaube einige hier haben im Artikel überlesen, dass die neue Strecke nur im 15-Minuten-Takt und nicht wie hier ursprünglich mal geschrieben im 7,5 Takt fahren soll.
Aus dem Echo-Artikel:
Die Alternative, von der bestehenden Trasse auf der Nieder-Ramstädter in Richtung Lichtwiese abzuzweigen, bedeute 1,3 Kilometer Neubaustrecke für 8,32 Millionen Euro, sagte Altenhein. Dabei seien sogar die Kosten für ein Abfederungssystem am Fachbereich Bauingenieurwesen berücksichtigt, das Mess-Störungen durch Erschütterungen vermeiden soll. Für diese Streckenvariante reiche ein Viertelstundentakt aus, sagte er, am Wochenende soll nur der K-Bus zur Lichtwiese fahren.Ich denke, dass der K-Bus auch weiterhin unter der Woche einen Teil der Studenten transportieren soll.
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Eine Verknüpfung der Standorte Lichtwiese & Botanischer Garten wird die TU sicherlich wünschen und bei Bedarf auch durchdrücken, da bin ich relativ sicher.
Das halte ich auch für sinnvoll, erstens zur Verknüpfung dieser beiden TU-Standorte und zweitens für die Studenten aus dem Woogsviertel, die die Lichtwiese ja weiterhin möglichst direkt erreichen sollten, ohne die neue Linie 2 zusätzlich zu belasten.
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Ich glaube einige hier haben im Artikel überlesen, dass die neue Strecke nur im 15-Minuten-Takt und nicht wie hier ursprünglich mal geschrieben im 7,5 Takt fahren soll.Aus dem Echo-Artikel:
Die Alternative, von der bestehenden Trasse auf der Nieder-Ramstädter in Richtung Lichtwiese abzuzweigen, bedeute 1,3 Kilometer Neubaustrecke für 8,32 Millionen Euro, sagte Altenhein. Dabei seien sogar die Kosten für ein Abfederungssystem am Fachbereich Bauingenieurwesen berücksichtigt, das Mess-Störungen durch Erschütterungen vermeiden soll. Für diese Streckenvariante reiche ein Viertelstundentakt aus, sagte er, am Wochenende soll nur der K-Bus zur Lichtwiese fahren.Ich denke, dass der K-Bus auch weiterhin unter der Woche einen Teil der Studenten transportieren soll.
Laut Machbarkeitsstudie soll die 2 an Schul- und Vorlesungstagen von 7 bis 18 Uhr im 7,5-Min.-Takt fahren. Im Zeitungsartikel ist das nicht ganz korrekt wiedergegeben.
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Man setzt also fünf Fahrzeuge im 7,5 Minuten Takt an. Bei einer Umfahrung des HBF und hoffentlich vorgesehenem Halt an der TU Lichtwiese, gerate ich mit meinen mathematischen Grundkenntnissen in Erklärungsnot. Die reine Fahrzeit beträgt laut Machbarkeitsstudie 33 Minuten. Die Fahrzeit um den Bahnhof beträgt derzei 4 Minute, die nur mit Glück ausreichen, macht dann schon 37 Minuten, was bedeutet, dass an der TU Lichtwiese an7-abgefahren werden müsste. Und das den ganzen Tag? Das ist zu einen sehr blauäugig und wird mit dem Satz relativiert, dass sich die Fahrzeit durch die Planung des ausführenden Unternehmens verändern kann. Ist dann die HEAG schuld, wenn so ein Luftschloss einstürzt?
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Laut Machbarkeitsstudie soll die 2 an Schul- und Vorlesungstagen von 7 bis 18 Uhr im 7,5-Min.-Takt fahren. Im Zeitungsartikel ist das nicht ganz korrekt wiedergegeben.
Scheint wohl zu stimmen. Trotzdem merkwürdig, dass man ausdrücklich schreibt, dann ein 15 Minuten-Takt reicht, während für eine Trasse durchs Woogsviertel einen 7,5 Minuten-Takt benötigt hätte.
Man setzt also fünf Fahrzeuge im 7,5 Minuten Takt an. Bei einer Umfahrung des HBF und hoffentlich vorgesehenem Halt an der TU Lichtwiese, gerate ich mit meinen mathematischen Grundkenntnissen in Erklärungsnot. Die reine Fahrzeit beträgt laut Machbarkeitsstudie 33 Minuten. Die Fahrzeit um den Bahnhof beträgt derzei 4 Minute, die nur mit Glück ausreichen, macht dann schon 37 Minuten, was bedeutet, dass an der TU Lichtwiese an7-abgefahren werden müsste. Und das den ganzen Tag? Das ist zu einen sehr blauäugig und wird mit dem Satz relativiert, dass sich die Fahrzeit durch die Planung des ausführenden Unternehmens verändern kann. Ist dann die HEAG schuld, wenn so ein Luftschloss einstürzt?
Die Trasse wird ja langfirstig benötigt. Die knappe Anzahl an Fahrzeugen ist dann eher ein kurzfirstiges Problem. Denkbar wäre es die Strecke 2017 zunächst mit einem 15 Minuten-Takt zu eröffnen und dann in den Stoßzeiten trotzdem den KU-Bus weiterfahen zu lassen, bis genügend Straßenbahnen zur Verfügung stehen. Oder 15-Minuten-Takt Hauptbahnhof-TU-Lichtwiese + 15 Minuten-Takt-Schloss-TU-Lichtwiese.
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Denkbar wäre es die Strecke 2017 zunächst mit einem 15 Minuten-Takt zu eröffnen und dann in den Stoßzeiten trotzdem den KU-Bus weiterfahen zu lassen
Das ließe sich aber den Straßenbahnfeinden kaum vermitteln.
Nein, denkbar wäre das Leasing fehlender Wagen für einige Jahre oder die kurzfristige Nutzung anderswo ausgemusterter Tatras.
Es wird schon eine kreative Lösung geben.
Sofern die Strecke 2017 überhaupt fertig ist. Da fragt man sich schon, was die solange treiben. Drei Jahre Planung, ein Jahr Bau. Hoffentlich schleicht die "2" dann nicht genau so schnell. -
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Nein, denkbar wäre das Leasing fehlender Wagen für einige Jahre oder die kurzfristige Nutzung anderswo ausgemusterter Tatras.
...Ausgerechnet dieses Ostzonen-Rumpelgelerch???
fmm_de
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Nein, denkbar wäre das Leasing fehlender Wagen für einige Jahre oder die kurzfristige Nutzung anderswo ausgemusterter Tatras.
Es wird schon eine kreative Lösung geben.Dann doch lieber die für 2019 vorgesehene Beschaffung von Neufahrzeugen teilweise vorziehen. Bei einer Ausschreibung in 2014 sollte eine erste Teillieferung von z. B. 3 Fahrzeugen im Herbst 2017 drin sein.
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Ist der aktuelle Wagenbestand eigentlich wirklich so knapp? Nach meiner Rechnung werden derzeit in der HVZ 39 Kurse benötigt, die 3 Verstärker morgens und mittags auf der Linie 6 bzw. 5 schon eingerechnet. Bei insgesamt 48 Fahrzeugen bedeutet das immerhin eine Reserve von 7 Fahrzeugen, das sind knapp 15 % (wobei 9118 noch in Unfallreparatur ist). Und zur Not sind noch einige der Museumsfahrzeuge nutzbar.
Sind Straßenbahnen so wartungsintensiv, dass man dauerhaft so viel Reserve braucht? Oder könnte man für 2 Jahre auch einmal mit etwas weniger Reserve auskommen?
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Ist der aktuelle Wagenbestand eigentlich wirklich so knapp? Nach meiner Rechnung werden derzeit in der HVZ 39 Kurse benötigt, die 3 Verstärker morgens und mittags auf der Linie 6 bzw. 5 schon eingerechnet. Bei insgesamt 48 Fahrzeugen bedeutet das immerhin eine Reserve von 7 Fahrzeugen, das sind knapp 15 % (wobei 9118 noch in Unfallreparatur ist). Und zur Not sind noch einige der Museumsfahrzeuge nutzbar.
Sind Straßenbahnen so wartungsintensiv, dass man dauerhaft so viel Reserve braucht? Oder könnte man für 2 Jahre auch einmal mit etwas weniger Reserve auskommen?
Naja, an manchen Morgenden fährt der 7608, an manchen fährt ein anderer Wagen auf diesem Kurs. Also ist die Reserve anscheinend aktuell nur ein, zwei Fahrzeuge. 0782 steht ja auch (inzwischen schon länger als seit der 100 Jahre Feier) am Böllenfalltor und einige andere Wagen fuhren auch schon lang nicht mehr (z.B. 9859).
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Ist der aktuelle Wagenbestand eigentlich wirklich so knapp? Nach meiner Rechnung werden derzeit in der HVZ 39 Kurse benötigt, die 3 Verstärker morgens und mittags auf der Linie 6 bzw. 5 schon eingerechnet. Bei insgesamt 48 Fahrzeugen bedeutet das immerhin eine Reserve von 7 Fahrzeugen, das sind knapp 15 % (wobei 9118 noch in Unfallreparatur ist). Und zur Not sind noch einige der Museumsfahrzeuge nutzbar.
Vermutlich hast Du noch den 4er-E-Wagen vergessen, der morgens Böllenfalltor - Griesheim - Kranichstein - Hauptbahnhof - Böllenfalltor fährt (der eben oft mit 7608 gefahren wird). Außerdem hat die 7 in Eberstadt eine recht lange Wendezeit (zumindest vor einiger Zeit gehabt, ist das noch aktuell?), wodurch noch ein Wagen mehr benötigt wird, den hast Du vermutlich nicht drin.
Insgesamt sind es glaube ich 41 oder 42 Umläufe, ich müsste das mal wieder nachrechnen.
Sind Straßenbahnen so wartungsintensiv, dass man dauerhaft so viel Reserve braucht? Oder könnte man für 2 Jahre auch einmal mit etwas weniger Reserve auskommen?
15-20% Reserve sollten es (bei normaler Wartung) schon sein, also bei der HEAG 8 bis 10 Wagen Reserve. Man kann natürlich auch mit weniger gut und sicher fahren, aber dann bedarf es einer exakt ausgesteuerten Wartung oder überdurchschnittlich zuverlässigen Fahrzeugen. Wobei es auch Umstände gibt, die selbst die besten Fahrzeuge nicht verhindern (zB Unfälle) und es eben auch vorkommt, dass älteren Fahrzeugen die Ersatzteile fehlen (ST12).
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Zitat
und es eben auch vorkommt, dass älteren Fahrzeugen die Ersatzteile fehlen (ST12).
Das ist potenziell ein weiteres Problem... allerdings konnte ich in der letzten Woche alle ST12 außer 9118 (ist klar) und 9119 sichten, was bedeutet, dass die Verfügbarkeit hier zur Zeit hoch ist.
Das bedeutet im Umkehrschluß, dass (wenn man 42 Wagen braucht und 48 hat) zeitweise mehr als 4 ST13/14 stehen.
Wenn es da die nächste Ersatzteilkrise gibt (ich denke da an 2010/2011, wo zeitweise nur 5 ST12 betriebsfähig gewesen sein sollen ) hätte man nicht nur Wagenmangel sondern Wagenkatastrophe. -
Und mal wieder wird nur aufs Geld geschaut
Wieso nicht den K-Bus einstellen und durch die Tram ersetzen? Oder die Tram über die Landgraf-Georg-Straße führen? Damit wäre man auf dem Weg zum Ostbahnhof und Richtung Roßdorf schon ein Stück weiter.Was bringt es, eine Variante auszuwählen, die wegen eines schlechten NKV nicht förderfähig wäre? Mal davon abgesehen, daß die Streckenführung der Variante II eigentlich nicht schlecht ist. Was mich eher stört: Die Verlängerung zum DB-Haltepunkt wurde schon im Vorfeld ausgeschlossen. Durch eine Verknüpfung hätten die Pendler aus dem Odenwald eine zusätzliche Umsteigemöglichkeit in die Stadtmitte. Der Pendlerverkehr ist zusätzlich tendenziell gegenläufig zum Stundenverkehr: Studenten morgens zur LiWi, nachmittags zurück. Pendler morgens in die Innenstadt, nachmittags zurück. Dadurch könnte man die Wagen besser in beiden Richtungen ausnutzen... mal angesehen davon, daß es die Attraktivität des HP verbessern würde. Und Platz wäre da hinten genug.
Der K fährt doch dann nach wie vor bis TU Lichtwiese?
So sollte es sein. Den Botanischen Garten von der LiWi abzuhängen, halte ich für unsinnig.
Auch lustig ist die Analyse der Veränderung am Hauptbahnhof. Wenn ich mich nicht täusche, könnte man die 2 doch auch von "gegenüber" (also neben dem goldenen M) fahren lassen und die Hbf-Schleife in der anderen Richtung durchfahren. Dann wäre die Veränderung der täglichen Fahrten etwas ausgeglichener. Wieso wird das nicht gemacht? Spontan würde mir einfallen, daß halt alle StraBa in die Stadtmitte vom gleichen Halt abfahren sollen. Aber ist das der einzige Grund?
Alternativ könnte man die 3 verlegen, da diese ja sowieso den anderen Linienweg zum Lui fährt.
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Das bedeutet im Umkehrschluß, dass (wenn man 42 Wagen braucht und 48 hat) zeitweise mehr als 4 ST13/14 stehen.
Das scheint wohl auch so zu sein. Ich habe schon einige Wagen der Baureihen ST13 und ST14 längere Zeit nicht mehr gesehen. Gut, das muss nichts heißen, vielleicht war ich auch immer nur zur falschen Zeit am falschen Ort, aber etwas auffällig ist das schon.
allerdings konnte ich in der letzten Woche alle ST12 außer 9118 (ist klar) und 9119 sichten, was bedeutet, dass die Verfügbarkeit hier zur Zeit hoch ist.
Das kann ich bestätigen und finde es im Übrigen sehr erfreulich, dass man es geschafft hat, diese hoche Verfügbarkeit bei den ST12 seit letztem Sommer beizubehalten. Der Unfall von 9118 ist natürlich besonders ärgerlich gewesen, da das Fahrzeug in der Vergangenheit bereits lange Zeit nicht betriebsfähig war und nun immer noch ausfällt. Gibt es hier eigentlich schon einen Termin?
Aber von diesem speziellen Unfall abgesehen, dürfte das auch im Allgemeinen eine häufige Ausfallursache sein. Würde man nur Ausfälle aus technischen Gründen berücksichtigen müssen, käme man vermutlich mit weniger Reserve aus. Die Unfallinstandsetzungen brauchen immer ihre Zeit.
Dem Wagenmangel kann man aber auch einen Vorteil abgewinnen: Wären zu viele Wagen vorhanden, könnte es auch passieren, dass bei schwereren Schäden keine Reparatur mehr stattfände. Das wäre für den Nahverkehrsfreund viel schlechter.
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Vermutlich hast Du noch den 4er-E-Wagen vergessen, der morgens Böllenfalltor - Griesheim - Kranichstein - Hauptbahnhof - Böllenfalltor fährt (der eben oft mit 7608 gefahren wird). Außerdem hat die 7 in Eberstadt eine recht lange Wendezeit (zumindest vor einiger Zeit gehabt, ist das noch aktuell?), wodurch noch ein Wagen mehr benötigt wird, den hast Du vermutlich nicht drin.
Insgesamt sind es glaube ich 41 oder 42 Umläufe, ich müsste das mal wieder nachrechnen.Also ich habe nun auch einmal nachgerechnet. Ich komme auf 40 Kurse, sofern in Arheilgen Linienwechsel 6/7 erfolgt und die Wendezeit in Eberstadtt für die Linie 7 4 Minuten beträgt. Allerdings habe ich im Kopf, dass die Linie 7 in Eberstadt 19 Minuten zum Wenden hat, also ein Kurs mehr, macht 41.
Auch lustig ist die Analyse der Veränderung am Hauptbahnhof. Wenn ich mich nicht täusche, könnte man die 2 doch auch von "gegenüber" (also neben dem goldenen M) fahren lassen und die Hbf-Schleife in der anderen Richtung durchfahren. Dann wäre die Veränderung der täglichen Fahrten etwas ausgeglichener. Wieso wird das nicht gemacht? Spontan würde mir einfallen, daß halt alle StraBa in die Stadtmitte vom gleichen Halt abfahren sollen. Aber ist das der einzige Grund?
Alternativ könnte man die 3 verlegen, da diese ja sowieso den anderen Linienweg zum Lui fährt.
1. Die Schleife am Hauptbahnhof lässt sich nur gegen den Uhrzeigersinn befahren
2. Man hat die 3 doch vor wenigen Jahren erst dorthin verlegt, ich denke, dass man damals seinen Grund dafür hatte.
Was bringt es, eine Variante auszuwählen, die wegen eines schlechten NKV nicht förderfähig wäre? Mal davon abgesehen, daß die Streckenführung der Variante II eigentlich nicht schlecht ist. Was mich eher stört: Die Verlängerung zum DB-Haltepunkt wurde schon im Vorfeld ausgeschlossen. Durch eine Verknüpfung hätten die Pendler aus dem Odenwald eine zusätzliche Umsteigemöglichkeit in die Stadtmitte. Der Pendlerverkehr ist zusätzlich tendenziell gegenläufig zum Stundenverkehr: Studenten morgens zur LiWi, nachmittags zurück. Pendler morgens in die Innenstadt, nachmittags zurück. Dadurch könnte man die Wagen besser in beiden Richtungen ausnutzen... mal angesehen davon, daß es die Attraktivität des HP verbessern würde. Und Platz wäre da hinten genug.
Die Kostenschätzung ist ziemlich geschönt. Wie ich zwischenzeitlich durch nicht öffentliche Quelle herausgefunden habe, sollen die Kosten für eine ganz normale Straßenbahn (egal ob straßenbündig oder nicht) bei etwa 14 Mio. €/km liegen. Selbst wenn man nun mit viel gutem Willen der Variante II einen Kilometerpreis von 10 Mio. €/km zuspricht, verdoppeln sich die Kosten nahezu. Außerdem kann ich mich hier nur wiederholen: die weiteren Kostenpunkte in der Untersuchung wurden auch äußerst willkürlich ausgewählt (zB der monetär positiv bewertete Zeitgewinn bei Variante II, welcher bei Variante I deutlich niedriger ausfällt - trotz annähernd gleicher Fahrzeit). -
1. Die Schleife am Hauptbahnhof lässt sich nur gegen den Uhrzeigersinn befahren
2. Man hat die 3 doch vor wenigen Jahren erst dorthin verlegt, ich denke, dass man damals seinen Grund dafür hatte.Ah Mist, Du hast Recht. Ich habe mich da irgendwie von dem Eindruck täuschen lassen, den die zwei Gleisbögen direkt auf dem Platz der deutschen Einheit machen.
Eine Variante wäre noch:
SL 2: ... - Lui - Bismarckstraße - Hbf - Rheinstraße - Lui - ...
SL 3: ... - Lui - Rheinstraße - Hbf - Bismarckstraße - Lui - ...Dadurch würde man Direktverbindungen zwischen Rhein- und Bismarckstraße schaffen und die Gleise vor dem Hbf erlauben eine solche Führung wegen der Umleitungsmöglichkeit durchaus.
Die Kostenschätzung ist ziemlich geschönt. Wie ich zwischenzeitlich durch nicht öffentliche Quelle herausgefunden habe, sollen die Kosten für eine ganz normale Straßenbahn (egal ob straßenbündig oder nicht) bei etwa 14 Mio. €/km liegen. Selbst wenn man nun mit viel gutem Willen der Variante II einen Kilometerpreis von 10 Mio. €/km zuspricht, verdoppeln sich die Kosten nahezu. Außerdem kann ich mich hier nur wiederholen: die weiteren Kostenpunkte in der Untersuchung wurden auch äußerst willkürlich ausgewählt (zB der monetär positiv bewertete Zeitgewinn bei Variante II, welcher bei Variante I deutlich niedriger ausfällt - trotz annähernd gleicher Fahrzeit).
Das würde bedeuten, daß das Projekt entweder nach der nächsten Planung nochmal in Frage gestellt werden könnte... oder ohne korrekte Neuplanung teurer werden wird...?
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Also in etwa so wie anno dazumal mit der 3 und der 6.
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Laut Darmstädter Echo wurde vorgestern der Bau der Straßenbahnstrecke zur Lichtwiese über den Lichtwiesenweg beschlossen.
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Laut Darmstädter Echo wurde vorgestern der Bau der Straßenbahnstrecke zur Lichtwiese über den Lichtwiesenweg beschlossen.
Um das etwas zu präzisieren und da die Bearbeitungszeit schon abgelaufen ist: Die Stadtverordnetenversammlung hat den Bau beschlossen. Die 8,3 Mio. € Baukosten (die ja bereits in der Untersuchung aufgetaucht sind) hat aber wohl niemand auf Plausibilität geprüft...