ZitatOriginal von zip-drive
Heute gegen 15:00 Uhr fuhr ich erstmals im Regelbetrieb mit. In der Bahn war ich bis Konstablerwache fast allein. [...]
Ab Konstablerwache war die Bahn so voll, dass viele Fahrgäste stehen mussten [...]. Bis zum Erreichen von Preungesheim waren immerhin noch etwa die Häfte der Sitzplätze besetzt. Die Strecke scheint gut angenommen zu werden.
ZitatOriginal von bähnchen
Eine Verlängerung der 18 an Werktagen nach Oberrad als Ersatz für die 15 halte ich für absolut wünschenswert. Die 18 ermöglicht mit einmaligem Umsteigen viele neue Fahrbeziehungen, die die 15 nicht bringt. Allerdings ist das noch keine Entlastung für den offenbar gut genutzten Abschnitt auf der unteren Friedberger Landstraße.
Wirft man einen Blick auf die Situation bei den Fahrzeugen, kommt glaube ich keine großartige Verlängerung oder Verdichtung irgendeiner Linie in Frage. Die 15 müßte dann wahrscheinlich dauerhaft am Südbahnhof enden.
Wenn man versucht, ausgehend von Euren Beobachtungen, eine zweite Linie nach Preungesheim zu schicken und dabei gleichzeitig so viele Wagen wie möglich an anderer Stelle einzusparen, dann könnte sich folgendes
Provisorisches Netz (1. Vorschlag)
ergeben:
14 ca. 34 Min, 8 Kurse: Gravensteiner-Platz --> KW --> Ernst-May-Platz
15 ca. 32 Min, 8 Kurse: Haardtwaldplatz --> Südbahnhof/Schweizer Str. --> Neu-Isenburg
18 ca. 42 Min, 10 Kurse: Gravensteiner-Platz --> KW --> Offenbach
Das wären insgesamt genau 2 Kurse mehr als heute. Die Einsparung wird durch Ausdünnung auf dem Abschnitt Allerheiligentor - Lokalbahnhof - Südbahnhof erzielt. Daher wäre dieses Netz nur ein Provisorium, bis wieder genügend Wagen zur Verfügung stehen. Der Wunsch von bähnchen wäre jedenfalls erfüllt. Und man könnte so testen, ob sich die Fahrgastzahlen auf der Wittelsbacherallee durch eine Verbindung in die Innenstadt positiv oder negativ entwickeln.
Dieses Netz wäre ohne bauliche Veränderungen umsetzbar. Anders dagegen der folgende
2. Vorschlag: 7,5-Minuten-Takt auf der 18
Ich habe mich während des Baus der 18 gefragt, warum man eine neue Strecke baut und dann an dem einen Linienende relativ verzweifelt nach Wendemöglicheiten im bestehenden Netz sucht. Anschließend stellt man fest, dass der Abschnitt von der Konstablerwache bis zur Wendemöglichkeit kaum von Fahrgästen frequentiert wird. (Am Zoo wäre das übrigens genauso wie am Lokalbahnhof.)
Frage: Warum baut man die Wendemöglichkeit nicht genau dort, wo die meisten Fahrgäste aussteigen, also an der Konstablerwache? Da ohnehin eine Verlegung der Altstadtstrecke von der Battonn- in die Allerheiligenstraße geplant ist, könnte man nicht einfach das Gleisdreieck Konstablerwache/Allerheiligenstraße schon bauen mit ein paar Metern Strecke in der Allerheiligenstraße, und schon hätte man eine Wendemöglichkeit? Wenn man später die Strecke aus der Battonnstraße tatsächlich in die Allerheiligenstraße verlegt, die Gleise in der Battonnstraße trotzdem nicht herausreißt und noch eine Kurve von der Allerheiligenstraße in die Battonnstraße baut, dann hat man sogar eine große Wendeschleife.
Könnte die 18 an der Konstablerwache wenden, dann wäre auf der 18 auch ein 7,5-Minutentakt möglich. Dafür bräuchte man bei 19 Minuten Fahrzeit 7 Kurse, also genauso viele wie heute. Nur würden diese Kurse anders als heute auf dem nachgefragten Abschnitt hin- und herfahren und nicht "heiße Luft" zum Lokalbahnhof fahren, wie jemand hier geschrieben hat.
Weiterhin frohe Weihnachten!
